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## 多式联运中的现状

中国多式联运受体制机制影响，公路与水路联运、海运与内河联运发展尚可，但铁水联运发展水平不高，主要原因是长期以来实行公路、港口与水运归口交通部管理而铁路归口铁道部管理的分割管理模式，而且铁路运能长期处于紧张状态。从技术层面看，中国铁路的车辆与限界也不适应双层集装箱的要求，这客观上增加了铁路集装箱运输成本，也影响了铁路部门开展联运的积极性。下表给出了中国2003～2013年铁路集装箱运量占铁路货运总量比重变化。2003～2013年铁路集装箱运量占铁路货运总量比重项目200320042005200620072008货运总量／万吨199 076216 961230 920244 395264 238273 932集装箱运量／万吨590759525565689176086863比重／%2.972.742.412.822.882.51项目20092010201120122013货运总量／万吨276 276308 209328 136322 346322 207集装箱运量／万吨71728612935192658844比重／%2.62.792.852.872.74由表可知，2003～2013年，中国铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例为2.41%～2.97%，平均为2.74%。从中国铁路的货运品类分布看，适箱货物运量占总运量的20%左右，而实际水平远低于此，这说明中国铁路大量适箱货物实际上并没有采用集装箱运输。港口集装箱吞吐量中，除公水联运外，绝大多数铁路适箱货物在港口地区拆装箱后，在港口和内陆之间以散货（整车）形式进行集疏运，这大大降低了运输效率。
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