Hastighedsstrategi - PDF
Hastighedsstrategi
Download "Hastighedsstrategi 2010 2012"
1 Dokumentet er senest opdateret i april 2010 Dokumentet er ikke endeligt! RESUMÉ Handling fører til holdning. Det er grundtanken bag fartstrategien fra 2010 frem. Det er således en strategi som skal aktivere målgruppen og interessenterne omkring den. Udfordringen er at flytte fartsynderens komfortzone, så det bliver normalt og forventet, at man overholder fartgrænserne. Især på landevejene som er de farligste og samtidig kendetegnes ved at være dem, hvor flest bilister fejlvurderer ved at mene at de kan køre hurtigere end fartgrænsen foreskriver. Målet er at øge accepten af fartgrænserne. Det skal ske gennem fokus på politikontrol og ved at synliggøre mennesker og forhold der omgiver landevejene. Kontrol, klip og bøder er det ubetinget mest effektive værktøj over for fartsynderen. Dernæst kommer at de forstår baggrunden for fartgrænserne på landevejene og får øjnene op for de mennesker, der bor ved eller tæt på landevejene og som bliver generet af farten. Det er tanken at en øget accept af fartgrænserne er forudsætningen for at øge accepten af fartkontroller og dermed gøde vandene til mere kontrol på vejene. Strategiens indsatser fordeler sig på fire områder; vejteknik, kontrol og sanktion, kommunikation samt teknologi. Alle indsatsområder skal appellere til at man overholder fartgrænserne. Politiet har den klassiske kontrolvinkel hvor de øvrige aktører retter appellen mod selvkontrol, omgivelsernes civilkontrol og hensyn samt teknologiens og vejteknikkens muligheder for at hjælpe til selvkontrol. INDLEDNING Fartstrategien er grundlaget for en fælles indsats for at få farten ned på de danske veje. Strategien er udarbejdet af en arbejdsgruppe og peger på tiltag, som kommuner, Politi, De Regionale Færdselssikkerhedsudvalg og Rådet for Sikker Trafik i fællesskab vil løfte. Det er veldokumenteret at fart er medvirkende faktor i et stort antal ulykker. Gennemsnitsfarten er steget til samme niveau som før klippekortet blev indført og andelen af fartrelaterede ulykker er ligeledes stabil. Dog har 2009 budt på færre dødsulykker, hvilket formentlig kan forklares ved en mindre trafikmængde grundet finanskrisen og det langsigtede samarbejde i forbindelse med Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan. Gennem en årrække har gentagende fartkampagner og andre tiltag talt til fartsyndere for at sænke farten. Det har øget risikoopfattelsen af fart som en 12 væsentlig faktor og det har medvirket til at legitimere politiets vigtige arbejde med fartkontroller. Det mest effektive tiltag er ubestridt et kontroltryk der optimerer risikoen for at blive taget i en kontrol. Det peger bilisterne selv på og det er vurderingen af flere internationale specialister på området. Indeværende fartstrategi har som formål at opsætte en række mål for den kommende treårige periode, samt fremhæve de aktiviteter og prioriteringer som arbejdsgruppen finder hensigtsmæssige for at komme fartulykkerne til livs. Helt overordnet peger strategien på et mål om at øge accepten af fartgrænserne på landevejene. På vejen frem mod målet omfatter arbejdet indsatser inden for vejteknik, kontrol og sanktion samt kommunikation og teknologi. Dog arbejder arbejdsgruppen ud fra en økonomi som udelukkende tilfalder kommunikationen, hvorfor de kommunikative tiltag tillægges størst vægtning i fartstrategien. BAGGRUND Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan peger på fart som et af de højt prioriterede indsatsområder, der skal arbejdes med frem til Det skyldes blandt andet at det er et dokumenteret fakta at farten har direkte indflydelse på antallet af trafikulykker og antallet af dræbte og tilskadekomne. Jo højere farten er, desto større er ulykkesrisikoen og jo alvorligere bliver udfaldet af ulykken. På en vej med 80 km/t vil en fart på 93 km/t fordoble risikoen for at en i bilen mister livet i en ulykke, jf. potensmodellen. I Norge dybdeanalyserer man alle trafikulykker, som har dødelig udgang og har gjort det siden Fartoverskridelser er en af de væsentligste årsager til mere end 50 % af alle dødsulykkerne. Af de ulykker fordeler det sig sådan at 60 % skyldes relativt moderate fartoverskridelser og 40 % skyldes ekstrem fart. Det er ikke muligt at overføre Norges resultater direkte på de danske forhold, men i Havarikommissionens tværgående rapport Hvorfor sker ulykkerne fra 2009 konkluderes det at for høj fart har været medvirkende faktor for at ulykken skete, eller at den fik alvorlige konsekvenser, i mere end halvdelen af de analyserede ulykker. Med afsæt i potensmodellen bakket op af Norges dybdeanalyser er en konservativ vurdering fra Rådet for Sikker Trafik, at 1/3 af alle dødsulykker kunne undgås, hvis alle overholdt fartgrænserne. STATISTIK OG DOKUMENTATION, jf. bilag 1 Udvikling i antal ulykker over tid Der er mange tydelige sammenhænge mellem farten på vejene og antallet af dræbte også i historien. Energikrisen i starten af 1970 erne gjorde at man indførte generelle fartgrænser og derved faldt antallet af dræbte fra 1200 til ca. 800 på et år. Også i 1979 og 1985, hvor man sænkede fartgrænserne på hhv. landeveje og byveje, faldt antallet af dræbte. 23 Fartulykkerne sker på landevejene Hvert år er for høj fart skyld i 1/3 af de dræbte og en næsten tilsvarende andel af de tilskadekomne i trafikken. I de perioder, hvor farten er faldet, er antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne faldet endnu mere - og omvendt. 2/3 af alle dødsulykker sker på landevejene og det er paradoksalt nok her de fleste føler sig i stand til netop at køre stærkere end hvad fartgrænserne foreskriver. Hele 45 % af befolkningen mener, at fartgrænserne på landevejene burde øges. Det er samtidig her at fartgrænserne ifølge Vejdirektoratets målinger overskrides mest. Især mænd dør grundet for høj fart 7 ud af 10 dræbte i personbiler er mænd. Det er lidt flere en den andel kilometre mændene kører, som er 65 %. Alle kører for stærkt, mange er erfarne bilister Der bliver kørt for stærkt i hele landet og på alle typer veje. De jyske landeveje er dog dem, hvor der ifølge Vejdirektoratets målinger bliver kørt mest over fartgrænserne. Her køres der for stærkt % af tiden. Det dækker over, at stort set alle kører for stærkt engang imellem og nogen gør det konsekvent. Rådet for Sikker Trafik har tidligere lavet en undersøgelse blandt de fartsyndere som bliver stoppet af politiet og den viser, at 38 % siger, at de ikke tænkte over deres hastighed. 2/3 af dem havde haft kørekort i mere end 15 år og 97 % kører bil hver dag eller flere gange i ugen. Mænd er overrepræsenteret blandt dem, der bliver taget i fartkontroller. Rådet for Sikker Trafik er i gang med en opdeling af trafikanterne som arketyper, der styres af forskellige værdier og motiveres af forskellige tiltag. Undersøgelsen er ikke færdig, men inddrages i fartstrategien, når den ligger klar. Derfor dør man af at køre for stærkt Der er lavet beregninger på risikoen ved at køre for stærkt, jf. potensmodellen. På en 80-strækning fordobles risikoen for at dø i trafikken hvis farten er 93 km/t. Ulykken bliver uforholdsmæssigt værre jo højere farten er. Den danske bilpark er i gennemsnit 8 år gammel, men der kommer flere og flere nye og sikre biler på vejene, som kan tåle højere og højere kollisionshastigheder. Mennesket ændrer sig derimod ikke og kroppen tåler de samme slag og kollisionshastigheder, som den altid har gjort. Figuren nedenfor illustrerer at 6 ud af 7 fodgængere dør, hvis de rammes af en bil med blot 50 km/t. Ved 80 km/t vil en fodgænger helt sikkert dø. Ved en sidekollision vil 8 ud af 10 dø ved de 80 km/t og ved en frontkollision dør 6 ud af 10 ved 90 km/t. 34 Når en bil kolliderer mod eksempelvis et træ eller en anden fast genstand, så fortsætter kroppen med den fart, som bilen kørte. Med sikrede biler kan airbags eller sikkerhedssele gribe kroppen så den ikke fortsætter. Men de indre organer vil fortsætte. Hjerte og lever er de tungeste organer og hvis hjertet flytter på sig rives hovedpulsåren over og personen vil dø. Ved leveren kan blodkarrene rives over, hvilket giver alvorlige indre blødninger. FART ER UBETINGET DEN STØRSTE UDFORDRING (jf. bilag 2) Og det er der rigtig mange gode grunde til. Man føler ikke faren ved fart Mennesket er udstyret med en stenalderhjerne, der ikke er bygget til at være bange for fart. Komforten i moderne biler gør det svært at mærke farten samtidig med at sikkerheden i bilerne gør, at bilisterne føler sig uskadelige, hvis uheldet skulle være ude. Mange kører for stærkt og kun få oplever en konsekvens i form af politikontrol eller ulykke. Erfaringen er altså at det ikke er farligt. Farten kræver konstant vurdering og tilpasning Føreren skal hele tiden tage stilling til farten under kørslen. Hvor hurtigt man kører, er ikke et valg, man kun træffer en gang men hele tiden Kognitiv dissonans spænder ben Den menneskelige psyke er bygget til at forsvare sine handlinger og opbygger derfor holdninger som understøtter adfærden. Man finder altså argumenter, som passer til adfærden, uanfægtet om argumenterne holder. Det er med til at stabilisere ens selvbillede og holde psyken i balance. Sagt på en anden måde, så kan man altid legitimere at køre for stærkt ved at argumentere fx alle gør det, der er aldrig sket noget med mig, det er dem som kører for langsomt, der giver problemerne eller når man kører stærkt er man mere opmærksom. 45 Meninger om at køre bil At køre bil handler for mange om at komme fra A-B. Ved velkendte ruter kører man på rutinen, bliver mindre opmærksom og tillader sig at køre lidt hurtigere. I byer er bilkørsel præget af, at der er andre, man skal tage hensyn til. Uden for byerne oplever mange at vejens forløb og forholdene i øvrigt indbyder til at køre stærkere specielt når der ikke er andre, man skal tage hensyn til. De fleste opfatter sig selv som ansvarlige og hensynsfulde bilister. Derfor opleves eneulykker som usandsynlige, da det kræver at man ser sig selv som en dårlig bilist. Om kontrol og fart Selv at bestemme køremønster og fart er vigtigere end selve farten, ligesom flow og følelsen af fremdrift er vigtigere end selve farten. De fleste har ikke undskyldninger men begrundelser for at køre for stærkt. Fartgrænserne opleves som worst case ment på den måde, at det er her alle kan være med uden at løbe en risiko. Dem der så kører bedre end gennemsnittet (hvilket 80 % mener de gør) vurderer, de kan køre hurtigere. En ulykke opfattes som et sammenfald af flere faktorer, hvoraf farten er mindre væsentlig. Mange oplever at overblik giver kontrol og den styrkes af erfaring som legitimerer at øge farten Om definitionen af fart Man anerkender høj fart som en risikofaktor, hvorimod moderate fartoverskridelser er socialt acceptable. De er normale og forventede. Dem som kører efter fartgrænserne mobbes rent faktisk lidt og de kan ifølge fartsynderne forårsage ulykker. 4/5 af fartsynderne mener fartgrænsen på landevejene er for lav og hele 56 % af jyderne mener det er ok, at køre 15 km/t mere end det tilladte på landevejene, jf. vejkantundersøgelsen Det hænger formentlig sammen med risikoen for fartkontroller på landevejene, som opleves som lille. Ræsonnementet er bl.a. derfor, at det ikke kan være her, der er størst risiko for en ulykke. Så hvorfor skulle man nu ikke have lov til at køre lidt for stærkt? Det kan umuligt være uforsvarligt eller sågar farligt. - Alle kører for stærkt, det er normalt - Vejene indbyder til højere fart - Sanktionerne er små - Der er ingen kontrol 56 - Medierne fortæller at vanvidsbilisterne er problemet - Erfaringerne fortæller at der ikke er konsekvens ved det STRATEGISK RAMME FOR FARTINDSATS Formålet med fartstrategien er at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i ulykker, hvor fart er en medvirkende faktor. Det er ikke muligt at fastslå præcis hvor mange mennesker det drejer sig om, da man i Danmark ikke dybdeanalyserer dødsulykker. Dog vurderes det som tidligere nævnt, at fart er en væsentlig faktor i mindst 1/3 af alle ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. Med afsæt i den vurdering og eftersom det er så veldokumenteret at gennemsnitsfarten påvirker antallet af dræbte og tilskadekomne, så kan man forvente, at en reduktion i farten vil føre til en reduktion i antallet af dræbte og tilskadekomne. Fartstrategiens overordnede budskab skal få bilisterne til at overholde fartgrænserne. Det mest effektive middel til at få farten ned, er ved at der kommer mere kontrol og det er derfor et middel som indsatserne skal appellere til. Dernæst kommer, at bilisterne skal få øjnene op for at der er mennesker derude, som de skal tage hensyn til og de skal have en bedre forståelse for hvorfor fartgrænserne er som de er. Indsatserne og målene for at opnå dette gennemgås for hvert af indsatsområderne vejteknik, kontrol og sanktion, teknologi samt kommunikation herunder. Jf. afsnittet om statistik og dokumentation, er det fortsat landevejene, som er mest belastede af fartulykker og det er derfor også landevejene som vægtes mest i denne strategi. For de bilister som er over 25 år er det fortsat mændene, som tegner sig for både flest fartforseelser og flest fartulykker og det er derfor primært denne gruppe, der skal påvirkes til en anden adfærd. Dog vil strategien i højere grad arbejde med holdninger og drivkræfter end alder, køn mv. Der ligger en selvstændig strategi for unge i alderen år og de er derfor ikke medtaget i denne strategi. Mændene tegner sig for 65 % af de kørte kilometer og i størstedelen af situationerne sidder de alene i bilen. Landevejsulykkerne fordeler sig med ca. 1/3 i eneulykker og 1/3 i frontalkollisioner. Resten fordeler sig mellem en lang række forskellige andre ulykkestyper som krydsulykker, fodgængerulykker m.m. Målgruppen segmenteres nærmere til brug i kampagnearbejdet. SUCCESKRITERIER OG FORUDSÆTNINGER Holdninger ligger til grund for menneskets handlinger. Det er derfor nærliggende at tro, at ved at påvirke holdninger kommer handlingerne. Ifølge adfærdspsykolog Jill Byrnit er en holdning defineret ved en tanke, en følelse og 67 en handling. Hvis man vil ændre en adfærd inden for emner, som er fundamentale, som vil betyde et væsentligt skift i folks liv eller som handler om folks sikkerhed, så viser forskningen at man skal påvirke handlingen for at opnå holdningen. Flere af de før nævnte faktorer om danskernes adfærd på vejene antyder, at vi har med et emne, som optager folk og hvor der skal drastiske midler til at ændre deres adfærd. I disse situationer hjælper det ikke at tale til intellektet eftersom den menneskelige psyke vil finde modargumenter, som får holdningen til at passe til handlingen og ikke omvendt. Derfor tager denne strategi afsæt i, at fartsynderens handling skal ændres, hvorefter den rigtige holdning kommer. Den comfort zone, som fartsynderen befinder sig i skal ændres uden at det går på kompromis med den følelse af selvbestemmelse og kontrol, som er så vigtig. Strategien arbejder frem mod at indarbejde et andet flow i trafikken hvad angår fart. Det skal være forventet og normalt, at man overholder fartgrænserne. Motivation til at overholde fartgrænserne Der er ikke meget som motiverer målgruppen til at overholde fartgrænserne på landevejene. Når oplevelsen er, at der netop ikke er andre mennesker man skal passe på og vejene indbyder til højere fart samtidig med at man ikke opfatter almindelige fartoverskridelser som et problem, så er det et langt og sejt træk at finde det incitament førerne skal have til at ændre deres adfærd. 7 8 Mere kontrol er som nævnt flere gange det mest effektive. Derfor bør de indsatser som prioriteres indeholde et aspekt af kontrol på landevejene. Bilisterne skal mindes om, at politiet findes. En anden motivationsfaktor er, at menneskeliggøre omgivelserne ved landevejene, så hensynet til dem italesættes. Det skal bryde vanetænkningen og ruske op i den komfortzone bilisterne kører rundt i. Aktiv skiltning og forståelse for fartgrænserne er ligeledes motiverende. MÅL (konkretiseres yderligere af JS/STB) Strategiens succes måles på accepten af fartgrænsen på landevejene. Der laves en nulpunktsmåling i Udgangspunktet er, at handling fører til holdning og derfor måles succesen også på andelen af bilister, som selvrapporteret overholder fartgrænserne på landevejene. Konkret mål Desuden er det væsentligt at følge de indikatorer, som viser i hvilken retning hastighedsniveauet bevæger sig og hvor stor andel af de trafikdræbte og svært tilskadekomne, der udgøres af fartulykkerne. Det er ikke realistisk at målsætte indikatorerne, da der er adskillige faktorer som påvirker deres udvikling. INDSATSOMRÅDER Traditionelt set arbejder trafiksikkerhedsarbejdet på fire ben, hhv. vejteknik, kontrol og sanktion, teknologi samt kommunikation. Det er også tilfældet på fartområdet. Nedenfor er indsatsernes indbyrdes sammenhæng illustreret i en trekant. Alle indsatsområder er nødvendige for at trekanten står og det bedste output opnås derved, når de 4 indsatsområdet koordineres og suppleres indbyrdes. Det skal dog understreges at kontrol og sanktion anses som det ubetinget mest optimale middel mod for høj fart. Risikoen for at blive standset af politiet virker utvivlsomt præventivt og er stærkt adfærdsregulerende. 89 Neden for gennemgås de fire indsatsområder. Hovedfokus ligger på kommunikation, da det er det mest ressourcetunge område for arbejdsgruppen. Kommunikation (jf. bilag 3) Kommunikationsindsatserne har ligesom fartstrategien til formål at arbejde på befolkningens accept af fartgrænserne. Delmålene er Motivationen til at overholde fartgrænserne ligger i at relationen til nærmiljøet ved vejene styrkes så man i højere grad oplever at andre er opmærksomme på ens fart. Det er derfor også et mål at opmærksomheden til beboerne ved vejene stiger (nulpunkt 2010). Som tidligere nævnt er målet om at synliggøre politiet stærkt adfærdsregulerende, hvorfor øget opmærksomhed på politiet ligeledes måles (nulpunkt 2010) Historik Der er ingen tvivl om, at kommunikation og kampagner gennem årene har placeret fart som et risikoelement i trafikanternes bevidsthed. Vidensniveauet er øget, opmærksomheden er skærpet på de mindre fartoverskridelser og forståelsen for fart som risiko er vokset. Men der er lang vej endnu. Effekten på kommunikation er relativt kortvarig og forsvinder helt hvis ikke budskaberne gentages og følges op. I takt med at målgrupperne klædes på træder kommunikationen ind i nye faser, hvor politiets kontroller i højere grad kan inddrages og hvor teknologiske løsninger kan fremhæves. Kommunikation kan i mange tilfælde opfattes som limen der binder indsatserne sammen. Mantra I denne strategi er det kommunikationens afsæt at påvirke handlingerne for derved at regulere holdninger. Vi skal tvinge målgruppen til at køre efter fartgrænserne og få oplevelsen af, at det da ikke er så slemt. At det ikke kompromiterer med deres værdisæt i øvrigt. Det mest effektive middel er som sagt fartkontroller. Nu ligger det ikke inden for arbejdsgruppens beslutningsmandat at øge kontroltrykket, men kontrol kan og skal være et af de værktøjer som italesættes i kommunikationen sammen med viden der skal tilvejebringes forskellige grupper og interessenter. Herunder gennemgås de handlinger, som strategien ligger op til for de kommende 3 år. Mål, valg af målgruppe mv. gennemgås i bilag 3 under kommunikationsstrategi. # Handling Ansvarlig aktør Tidsplan 1 Aktiviteter på landevejene leger farten ned, herunder synliggøres politiet så kontrol bliver et stressmoment. Ligeledes synliggøres omgivelserne ved vejene så Rådet for Sikker Trafik, Politi, kommuner, vejcentrene Okt. 10 910 empatien og hensynet styrkes. (fælleskampagne) 2 Bekræfte ikke-fartsynderen i hans valg om ikke at køre for stærkt (fælleskampagne) 3 Styrke fartsynderens viden og risikoopfattelse (hvor er det farligst at køre, hvad er baggrunden for fastsættelse af fartgrænserne, osv.) (fælleskampagne) 4 Optimere befolkningens opfattelse af politikontrol (hvorfor står politiet på de strækninger de gør, hvordan udvælges strækninger til ATK, hvor ender pengene osv.) 5 Styrke vidensniveauet omkring effektive fartdæmpere over for beslutningstagere (hvilke og hvor henne) Rådet for Sikker Trafik, Politi, kommuner, vejcentre Rådet for Sikker Trafik, Politi, Kommuner, Vejcentre Politi Rådet for Sikker Trafik Okt. 10 ff. Okt. 10 ff. Okt. 10 ff. Sep. 10 ff. Kontrol og sanktion (jf. bilag 4) I har politiet hvert år registreret hastighedssager, hvoraf 70 % er mænd og 30 % er kvinder. Undersøgelser viser, at bilisterne selv peger på kontrol, bøder og klip i kørekortet som de tre elementer, der har størst indflydelse på om de vil sænke farten. Kontrol er den vigtigste faktor, da det er risikoen for at blive opdaget der har den forebyggende effekt. Ingen kontrol, ingen sanktion. Strategien fokuserer derfor på omfanget af kontrol frem for sanktioner. Dog vil en sanktionsstramning for hvornår man får klip i kørekortet (fx ved 20 % overskridelse som Handlingsplanen foreslår) formentlig have en stærkt adfærdsregulerende virkning, især hvis den samtidig følges op af kontrol. Efter klippekortets indførelse i september 2005 faldt hastigheden på vejene markant. Og andelen af biler der blev fotograferet i automatisk trafikkontrol faldt også. Samtidig kunne der aflæses et markant fald i dødstallet. Desværre fortsatte den positive udvikling ikke, da trafikanterne erfarede at risikoen for at blive stoppet ikke var så stor. Et år efter klippekortets ikrafttræden steg farten igen, og i midten af 2007 var det flere steder på niveau med 2003, hvor det også ligger i dag. 10 11 I nedenstående figur kan antallet af bøder, hastighedsudviklingen og antal af dræbte aflæses over tid. Som det fremgår er der klar sammenhæng mellem fart og antal dræbte. Det er også tydeligt at se at politiets kontrol har en betydning for hvor hurtigt der bliver kørt. At høj risiko for at havne i en fartkontrol er effektiv i forhold til om trafikanterne overholder fartgrænserne eller ej understøttes af det faktum at relativt mange faktorer arbejder i mod en holdning om at farten skal ned, jf. bilag 2. Der er da heller ingen tvivl om, at politiets tilstedeværelse har øjeblikkelig påvirkning på kørslen og adfærden på en given strækning og på længere sigt kan påvirke den generelle adfærd. Der bør derfor afsættes væsentlige ressourcer for at gennemføre hyppige og mere intensive politikontroller og samtidig sørge for at kommunikere kontroller ud, så den oplevede risiko for kontrol øges. Politikontrol i kampagneperiode Politiets kontroller op til, under og efter kampagneaktiviteterne er væsentlige for effekten og de er derfor en indbygget indsats i kampagnerne. De bilister som vælger ikke at overholder fartgrænserne på landevejene skal mærke en konsekvens herved. 1112 Samtidig skal brugen af ATK prioriteres, da den bl.a. kan være med til at forstærke den lokale effekt af kampagnerne. Politiets øjne er ikke kun på ekstrem fart Det er vigtigt, at politiet gør en indsats over for store fartoverskridelser, fordi mange omgivelser føler sig utrygge ved ekstrem fart. Samtidig er motivationsfaktorerne for denne gruppe udelukkende kontrol og sanktion. Dog er det væsentligt, at politiet også afsætter ressourcer af til at kontrollere de mere moderate fartoverskridelser så bilisterne ikke efterlades med et indtryk af, at det er acceptabelt og ufarligt at køre lidt for stærkt. Udover kontroller bør det løbende vurderes, om politiets indsats skal understøttes af særlige kommunikationsaktiviteter. Effektiv brug af Automatisk Trafikkontrol (ATK) (jf. bilag 5) I 2003 fik Danmark indført mobilt ATK. Men de teknologiske muligheder og befolkningens holdning har ændret sig markant siden dengang så der er god grund til at kigge det danske system efter i sømmene. Dels ved at lære af de europæiske erfaringer med ATK, dels ved at se på status for ATK i Danmark. De steder der i Danmark er udpeget til ATK-strækninger er defineret ud fra nogle overordnede kriterier der skal være opfyldt: Farlige strækninger med mange ulykker Skoleveje og ved institutioner Vejarbejde Landevejsstrækninger gennem mindre byer Utrygge veje, hvor beboere selv har ønsket fartkontrol Strækninger er offentligt tilgængelige på ATK i Danmark dækkes af et lille antal mobile enheder, der dækker hele landet. Tilsvarende er antallet af Stationære ATK-kameraer i Sverige i løbet af 2009 rundet Det Danske vejnet er noget mindre, men mellem 300 og 500 kameraer vil formodentligt i første omgang svare til samme dækning i Danmark. I Sverige er kameraerne hovedsageligt opsat på strækninger med fartbegrænsning på km/t, og nogle strækninger med km/t. Normalt sættes kameraerne på strækninger med krydsende trafik, og bløde trafikanter. I prioriteringen af strækninger vurderes antallet af tilskadekomne på strækningen og den faktiske hastighed på strækningen. Ud fra de oplysninger beslutter Vägverket i samråd med Politiet de skal opsættes, ud fra hvor de vil være størst effekt. 1213 Det er således i Sverige primært på landeveje der er opsat kameraer, hvilket også svarer helt til hvor det vil have størst effekt at opsætte dem i Danmark. Et mål om Stationære ATKer vil ikke være urealistisk i det danske vejnet, og vil bidrage til en lavere generel fart og deraf følgende færre dræbte. # Handling Ansvarlig aktør Tidsplan 6 Gøre pressen og det politiske miljø opmærksomme på effekten ved kontrol Rådet for Sikker Trafik Sep At undersøge fordelene ved ATK Rådet for Sikker Trafik 8 Evaluere forsøgsordningen med stærekasser Vejdirektoratet, Politi Feb. 10 ff. 9 Foretage fartkontroller Politi Løbende 10 Foretage fartkontroller på landevejene i forbindelse med kampagne Politi Sep. Nov Indsamle viden om stræknings-atk Rådet for Sikker Trafik, Politi Feb. 10 ff. 12 Leanøvelse på arbejdsprocessen fra fartoverskridelse til bøden er betalt (ATK) Politi (Rådet for Sikker Trafik) Feb. 10 ff. 13 Identificere funktioner, der kan flytte faggruppe og frigøre Politi til vejene (ATK) Politi (Rådet for Sikker Trafik)?? 14 At klarlægge barrierer ved omlægning fra fart bøde til fart-afgift, eller på anden måde muliggøre at opkræve bøden direkte hos ejeren af bilen (ATK) Politi, Rådet for Sikker Trafik?? 15 Synliggøre gevinsten ved digital teknologi, for derved at kunne tilføre ressourcer til andre færdselspolitimæssige opgaver (ATK) Politi, Rådet for Sikker Trafik?? 16 Følge og fremhæve resultaterne ved forsøg med stærekasser med opfordring til at indføre stærekasser i hele landet. (ATK) Rådet for Sikker Trafik Primo 11 1314 Teknologiske hjælpemidler Der findes en lang række teknologiske hjælpemidler, som kan være med til at påminde bilisterne om farten. De teknologiske hjælpemidler kan på sigt blive et centralt fokusfelt i kommunikationen, da det netop kan være den hjælp, bilister skal have for at blive mere opmærksomme på farten. Bl.a. kan man forstille sig relevansen for den gruppe bilister, der allerede har fået et eller flere klip i kørekortet eller for dem, som blot ønsker at overholde fartgrænserne. Dynamiske hastighedsvisere / Din Fart Din Fart anvendes primært på veje i byzone eller ved byporte og undersøgelser peger på, at der sker en væsentlig nedsættelse af farten. Brugen reguleres af cirkulæret Din fart og heri fremgår at de må anvendes på vejtyper med op til 80 km/t. Dog skal displayet være stort nok samt håndtere 3 cifre for at kunne stå på 80-strækninger. Sorte bokse Installation af sorte bokse i biler kan både bruges præventivt som overvågningsredskab i forbindelse med straf eller alvorlige trafikforseelser, men kan også bruges til at fastslå skyldsspørgsmål eller ulykkesårsager. Resultaterne af forsøg med sorte bokse undersøges fortsat (status MHL via STB?). Men i udlandet peger undersøgelser på, at installation af sort boks kan reducere dødsulykkerne. Herhjemme tilbyder bl.a. forsikringsselskabet ALKA en præmiereduktion, hvis der køres med sort boks i visse køretøjer. Installering af sort boks kan således også blive et konkurrenceparameter for virksomhederne. Intelligent Speed Adaption(ISA) ISA kan give bilisterne en direkte tilpasning af farten, når de overskrider fartgrænserne. Bilen kan simpelthen kun køre det tilladte. Teknologien kan tilmed tage højde for fx vejret og derved tilpasse den maksimale fart. En forudsætning for implementeringen af ISA er dog, at det digitale hastighedskort bliver implementeret i Danmark, hvilket lader til at have lange udsigter, jf. vejtekniske løsninger. GPS/mobiltelefon Mange GPS har indbygget fartalarm, som bilisten selv aktiverer. Derved kan de bilister, som ønsker at blive påmindet end fartoverskridelse få et billigt redskab til det. Fordelen ved GPS frem for ISA er, at det ikke kræver det digitale hastighedskort for at fungere. 1415 # Handling Ansvarlig aktør Tidsplan 17 Din Fart forsøges indarbejdet i aktiviteterne på landevejene. Herunder undersøges om dispensation til at bruge fartvisere, som ellers kun er godkendte til bykørsel. (fælleskampagne) Rådet for Sikker Trafik i samarbejde med arbejdsgruppen Okt Opstart på samarbejde med en producent af GPS/mobiltelefon med henblik på at fremhæve og videreudvikle funktionen med fartalarm Rådet for Sikker Trafik 19 Nøje følge, bakke op om og fremhæve produkter, der hjælper bilisterne til at overholde fartgrænserne Rådet for Sikker Trafik Vejtekniske løsninger Vejtekniske indsatser kan bidrage til at få farten ned og mindske skader ved ulykker. Dels kan fartdæmpende tiltag sænke farten i byområder. Dels kan selvforklarende veje hjælpe trafikanterne til at læse vejen rigtigt, så de ikke fristes til at køre for stærkt. Tilgivende veje reducerer ikke farten, men de er med til at reducere eventuelle ulykkers konsekvenser ved fx midterautoværn eller rumleriller. De vejtekniske indsatser sker løbende - fortrinsvis i forbindelse med ombygning og nyanlæg. Ved vejtekniske ændringer i forbindelse med sortpletprojekter tilstræbes det at gøre vejens indretning og forløb logisk og uden overraskelser, dvs. selvforklarende. Grå strækninger Igennem en årrække har man gjort et stort arbejde for at fjerne de såkaldte sorte pletter. Typisk uheldsbelastede kryds der har kunnet sikres ved anlæg af helleanlæg, rundkørsler osv. Igennem de sidste år er begrebet Grå strækninger blevet benyttet mere og mere. Begrebet er ikke veldefineret, men er en betegnelse for strækninger hvor antallet af ulykker overstiger hvad der sker på tilsvarende vejstrækninger, med tilsvarende trafikmængde mv. Grå strækninger kan også fjernes ved vejtekniske løsninger, som fx rabatsaneringer, ændringer af striber, anlæg af rumleriller og autoværn eller 1516 fjernelse af vejtræer, beskæring af beplantning for at sikre bedre oversigt m.m. Såvel Vejdirektoratet som kommunerne har en væsentlig opgave i at gennemgå landevejsnettet, for at identificere og udbedre problemer med trafiksikkerheden. Differentierede hastigheder Undersøgelser viser, at en del bilister føler, at fartgrænsen på 80 km/t på landevejene er for lav. Differentierede hastigheder i åbent land kan bidrage til at fartgrænserne opfattes mere logiske, hvilket kan anspore til en større tilbøjelighed til at overholde dem. Vejdirektoratet gennemgik i 2008 det statslige vejnet, for at klarlægge mulighederne for at øge fartgrænsen fra 80 til 90 km/t på udvalgte en større eller mindre del af det statslige landevejsnet. På de 2500 km landeveje der er statsveje, blev der ud fra nogle overordnede trafiksikkerhedsmæssige vurderinger udpeget 200 km hvor det ville være forsvarligt at hæve fartgrænsen, mod at sikkerhedsniveauet blev øget. Landevejsstrækningerne var bl.a. kendetegnet ved at farten allerede i dag er for høj. Den samlede omkostning ved at øge sikkerhedsniveauet på de 200 km landevej blev vurderet til omkring 600 mio. kr. Rapporten kiggede ikke på hvilke strækninger farten burde reduceres til fx 70 km/t. I Sverige har man ligeledes gennemgået det overordnede vejnet. Fra maj 2009 er fartgrænserne på en lang række vejstrækninger sænket fra 90 til 80 km/t. Samtidig er de vejstrækninger der har bibeholdt 90 km/t som fartgrænse blevet sikret med midterautoværn, rydning af sideområder langs vejen m.m. Med andre ord har Vägverket i Sverige generelt systematisk øget sikkerhedsniveauet på deres Landeveje. Det digitale hastighedskort En forudsætning for fart-alarmen ISA er, at det digitale hastighedskort er oppe at køre. Altså en digitalisering af samtlige hastigheder på hele det danske vejnet. Også de fartalarmer, som mange typer GPS er udstyret med, kan aktiveres således at bilisterne kan få auditiv, eller visuel alarm eller som ved ISA en modstand i speederen, når max hastigheden nås. Et forprojekt vil inden udgangen af 2011 etablere et digitalt hastighedskort i 7 kommuner fordelt på både det statslige og det kommunale vejnet omkring motorring 3. En evt. landsdækkende udbredelse bliver først afklaret i forbindelse med finanslovsforhandlingerne til Forprojektet følges løbende. 1617 # Handling Ansvarlig aktør Tidsplan 20 Følge forprojektet omkring Motorring 3 for det digitale hastighedskort med henblik på at lære af erfaringerne og fremhæve fordelene ved fuld etablering i hele Danmark.?? Løbende 21 Følge og bakke op om differentierede hastigheder på relevante strækninger Rådet for Sikker Trafik, Politi?, Vejdirektoratet? Okt. 2010ff 22 Opfordre til udpegning og indsatser på de grå strækninger Vejdirektoratet Bilag 1 Faktaark om fart (s ) Bilag 2 Fart er den ubetinget største udfordring (s ) Bilag 3 Kommunikationsstrategi (s ) Bilag 4 Fakta om bøder og sanktioner (s ) Bilag 5 ATK (s ) Hastighedsarbejdsgruppen Arbejdsgruppen har formuleret strategien for fart i perioden Gruppen består af repræsentanter fra kommunerne, Politi, De Regionale Færdselssikkerhedsudvalg (FSU) og Rådet for Sikker Trafik. Medlemmer: Anette Aaby Hansen, Rådet for Sikker Trafik - Søren Troels Berg, Rådet for Sikker Trafik - Birger Villadsen, Vejcenter Syddanmark (FSU) - Annie Knudsen, Vejcenter Syddanmark (FSU) - Natasja Linke Funch, Ikast-Brande Kommune - Jeanette Jørgensen, Holstebro Kommune - John Pedersen, Sydsjællands og Lolland Falsters Politi - John Sckaletz, Københavns Politi 17 18 Bilag 1: Faktaark om fart Færdselssikkerhedskommissionens mål inden 2012 er at reducere antallet af dræbte med 40 % i forhold til 2005 tallene. Dermed skal antallet af dræbte til reduceres til 200, og antallet af alvorligt tilskadekomne til Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan peger på fart som et af de højt prioriterede indsatsområder, der skal arbejdes med frem til Det skyldes blandt andet at det er et dokumenteret fakta at farten har direkte indflydelse på antallet af trafikulykker og antallet af dræbte og tilskadekomne. Historikken Figuren ovenfor beskriver udviklingen i antallet af dræbte og udviklingen i antallet af køretøjer i Danmark. 1819 Som det fremgår, var der frem til 1970 en ret klar sammenhæng mellem antallet af biler og hvor mange der blev slået ihjel i trafikken. Men energikrisen i Danmark i starten af 1970 erne betød at der blev indført generelle fartgrænser. Antallet af dræbte faldt fra 1200 til ca. 800 på et år. Samtidig startede der i starten 1970erne det systematiske trafiksikkerhedsarbejde, der gennem de sidste 35 år har vist sin tydelige effekt. Der er flere voldsomme spring i figuren, som også hænger sammen med ændringer i farten på vejene 1979: Fartgrænsen på landevejene blev ændret fra 90 til 80 km/t 1985: Fartgrænsen i byer blev ændret fra 60 til 50 km/t 2007: Effekten af klippekortet er helt forsvundet og farten stiger I 2009 sker der dog et stort spring som ikke umiddelbart kan forklares med fartændringer, men hvor den globale finanskrise kan være forklaringen på det positive udvikling vi har set fra 2008 til Sammenhæng mellem fart og antal dræbte og tilskadekomne Vejdirektoratet har i nedenstående figur, sammenstillet hastighedsudviklingen med udviklingen i antal dræbte måned for måned. Sammenhængen taler sit tydelige sprog, når farten sænkes, så falder antallet af dræbte og omvendt. Den sammenhæng er ikke unik i Danmark. Sammenhængen er klar i alle lande. Transportøkonomisk institut i Oslo, har derfor på baggrund af en lang 1920 række internationale undersøgelser af fartens indflydelse på antallet af ulykker udviklet Potensmodellen, der beskriver sammenhængen mellem en øget fart med risikoen for at havne i en dødsulykke. Tilsvarende beregninger findes for alvorligt og lettere tilskadekomne. Det fremgår heraf at selv en ganske lille fartoverskridelse, har fatal indflydelse på risikoen for at komme alvorligt til skade. Som det fremgår, har farten en voldsom betydning for især de alvorlige ulykker. På en vej med 80 km/t vil en fart på 93 km/t fordoble risikoen for at ende i en dødsulykke I Norge dybdeanalyserer man alle trafikulykker, som har dødelig udgang: For dødsulykkerne fra viste analyserne at fartoverskridelser var en af de væsentligste medvirkende årsager til mere end 50 % af alle dødsulykkerne. Af de ulykker fordeler det sig sådan at 60 % skyldes relativt moderate fartoverskridelser og 40 % skyldes ekstrem fart. Det er ikke muligt at overføre Norges resultater direkte på de danske forhold, men i Havarikommissionens 2021 tværgående rapport Hvorfor sker ulykkerne fra 2009 konkluderes det, at for høj fart har været medvirkende faktor for at ulykken skete, eller at den fik så alvorlige konsekvenser den gjorde, i mere end halvdelen af de mere end 200 ulykker der er analyseret af HVU siden Potentialet Antallet af dræbte og tilskadekomne har varieret en del over de sidste år var det bedste år i trafikken i mere end 60 år, men i 2007 og 2008 vendte udviklingen blandt de dræbte og begge år blev der dræbte 406. Med udgangspunkt i erfaringerne fra Norge og HVUs opgørelser, vil det ikke være urealistisk at reducere antallet af dræbte på vores veje med mere end 100 hvis alle overholdt fartgrænserne. Hvis alle overholdt fartgrænserne, ville omkring 100 mennesker kunne redde livet hvert år Derfor dør man af at køre for stærkt Nyere og langt mere sikre biler kan give en falsk tryghed for deres ejere, når det handler om fart. Menneskets anatomi har nemlig ikke udviklet sig og blevet sikrere og kroppen tåler de samme slag og kollisionshastigheder, som den altid har gjort. Figuren nedenfor illustrerer at en fodgængers risiko for at dø er 100 % hvis han rammes ved 70 km/t. Ved en sidekollision er risikoen for at dø 100 % ved 90 km/t. Når en bil kører ind i noget sker der i virkeligheden tre kollisioner. Bilen kolliderer, kroppen kolliderer og organerne kolliderer. Selvom bilen stopper så 2122 fortsætter kroppen med den fart, som bilen kørte, indtil den gribes af fx en sele eller rammer sideruden/rattet eller noget andet. Hvis kroppen stopper fortsætter de indre organer. Kroppens tungeste organer er hjerte og lever og hvis de flytter på sig kan personen dø eller få svære indre blødninger Hvor kører bilisterne for hurtigt? Siden 2002 har Vejdirektoratet gennemført måling af gennemsnitsfarten over hele landet, hvilket offentliggøres hver måned på vejsektoren.dk. Målingerne viser sæsonmæssige udsving, udsving over årene, og at farten varierer alt efter hvor i landet, der måles. Bortset fra sæsonudsving, er der ikke sket meget igennem de sidste år, bortset fra i september 2005 (den gule linie). På det tidspunkt blev klippekortet indført i Danmark, samtidig med at der var ekstrem meget fokus på politiets indsats. Siden er farten langsom steget til niveauet før klippekortet. Som det fremgår, bliver der kørt rigtig hurtigt på de jyske landeveje. Gennemsnitshastigheden ligger på omkring 87 km/t. Mellem 70 og 75 % af personbilerne kører hurtigere end de tilladte 80/km/t, mens omkring 40 % kører mere end 90 km/t og 6-7 % kører mere end 100 km/t. Tilsvarende opgørelser findes der for øvrige vejtyper. Trafikdrabene sker især på landevejene Landevejene er ubetinget de farligste veje i Danmark. 2223 2/3 af alle dræbte i trafikken bliver dræbt på landeveje, og det skyldes kombinationen af mange forskellige trafikanttyper, mange krydsninger, modkørende trafik uden adskillelse med autoværn, rigtig mange faste genstande langs vejene (vejtræer, master, grøfter osv) og endelig at der bliver kørt for stærkt. Vejmyndighederne gør meget for at sikre vejene, men den faktor som trafikanterne selv kan ændre på med det samme - og som ubetinget har den største effekt - er farten. 2/3 af alle dræbte bliver dræbt på landeveje Hvem kører for stærkt? Mænd og kvinders adfærd nærmer sig hinanden. Ifølge politiets opgørelse over hvem der får bøderne, er der siden 2000 sket en udvikling i retning af at kvinder får en større og større andel af bøderne. Mænd er dog fortsat overrepræsenterede i bødestatistikken Kilde: Rigspolitiet / Transportvaneundersøgelsen 2324 Gennemsnitsalderen for de der får bøder er steget fra 39,5 i 2000 til 42,5 i De ældres (55+) andel af bøderne er steget fra 14 til 22 %, mens de yngre år er faldet fra 30 til 20 %. Nedenfor ses bøder fordelt på alder. 2425 Holdninger Rådet for Sikker Trafik gennemfører årligt en måling af befolkningens holdning til trafik og deres opfattelse af egen adfærd i trafikken. Har fartovertrædelser meget stor eller slet ingen betydning for antallet af dræbte i trafikken? Samlet set er der en relativt stor viden om fartens store betydning for antallet af dræbte i trafikken. 74 % af alle mellem 18 og 60 år vurderer farten som et stort eller meget stort problem, mens 6 % vurderer betydning som lille eller slet ingen. Der er dog væsentlige forskelle når man deler befolkningen efter alder, køn, region og politisk standpunkt. De der er mest oplyste om fartens betydning skal man finde her: Fartens betydning Stor Meget stor Kvinder år Bosat i Region Sjælland Stemmer på Det Radikale venstre Mens de mindst oplyste skal findes her: Mænd år Bosat i Region hovedstaden Stemmer på Venstre Stor Meget stor Soc Rad Kons SF DF V Stor Meget stor 2526 Der er i dag på landevejene en hastighedsgrænse på 80 km/t. Mener du at denne hastighedsgrænse er passende eller mener du, at den burde være en anden, end den er i dag? fartgrænserne Accept af Blot 55 % af befolkningen vurderer at den generelle fartgrænse på 80km/t på landeveje er passende. Resten vurderer at en højere fartgrænse ville være passende omkring 1/3 vurderer at 90 km/t er passende. Der er væsentlige demografiske forskelle i accepten, og for at finde de der i størst omfang vurderer en højere fart som acceptabel skal de findes her: Mænd årige Bosat i Region Midtjylland Stemmer på Konservative De der i højeste grad accepterer fartgrænserne skal de findes her: Kvinder år Bosat i Region Hovedstaden Stemmer på SF km/t km/t over 100 km/t km/t km/t over 100 km/t Soc Rad Kons SF DF V km/t km/t over 100 km/t 2627 Ud fra din egen erfaring som bilist, oplever du så generelt at der er stor eller lille risiko for at blive stoppet af politiet, eller fanget af fartkameraer i forbindelse med hastighedsovertrædelser? politikotrol Opfattelse af Oplevelsen af risikoen for at blive stoppet af politiet i forbindelse med politikontrol opfattes generelt som meget lille. Hele 73 % opfatter risikoen som lille eller meget lille. Igen er der væsentlige demografiske og ikke mindst geografiske forskelle på oplevelsen. En oplevelse der især hvad angår geografien kan henføres til et reelt større kontroltryk på Sjælland end resten af landet. Men som også kan skyldes en større mediebevågenhed omkring politikontrol, Meget stor Meget stor Stor Stor der giver indtryk af et større tryk, end der reelt er. Forsøget med Stationært ATK er netop gennemført på sjælland, med deraf følgende medieomtale og reelt øget kontroltryk Kendetegne ved de der opleve stor kontrol er: Mænd årige Bosat i Region Sjælland Stemmer på Socialdemokraterne De der oplever mindst kontrol er: Kvinder årige Bosat i Region Midtjylland Stemmer på SF 0 Soc Rad Kons SF DF V Meget stor Stor 2728 Mener du generelt at politikontrol og brug af fartkameraer i forbindelse med overtrædelser af hastighedsgrænserne er for stort, tilpas eller for lille? Accept af politikontrol Der er meget stor enighed om dette spørgsmål 44 % af befolkningen mener at kontrollen er tilpas, og andre 44 % mener at kontrollen er For lille de sidste 12 % deler sig ligeligt mellem Alt for lille og for stor / alt for stor Udsvingene i forskellige dele af befolkningen er således også begrænsede Alt for lille For lille Kendetegne ved de der mest udtalt oplever kontrollen som for lille eller alt for lille er: Kvinder årige Bosat i Region Midt- og Nordjylland Stemmer på SF De der i mindst udtalt grad oplever kontrollen som For lille eller Alt for lille er: Kvinder årige Bosat i Region Syddanmark Stemmer på Venstre Alt for lille For lille Soc Rad Kons SF DF V Alt for lille For lille 2829 Synes du generelt at det er en god eller dårlig idé at politiet kontrollere bilernes hastighed med sådanne stærekasser? ATK Generelt er opfattelsen af udbredelse af Stationær ATK positiv i befolkningen. 79% mener at kontrol metoden er god eller meget god Udsvingene i holdningerne variere ikke meget demografisk eller geografisk. Emnet er således ikke et der i væsentlig grad skiller befolkningen der generelt er overvejende positive. Kendetegne ved de mest positive: Holdning til Stationært Meget god ide God Ide Kvinder årige Bosat i Region Hovedstaden Meget god ide God ide Stemmer på Radikale De der er mindst positive er: Mænd årige Bosat i Region Sjælland Stemmer på Venstre Soc Rad Kons SF DF V Meget god ide God ide 2930 Hvad er efter din opfattelse formåklet med automatisk hastighedskontrol? Ovenstående spørgsmål kunne besvares med en række faste svarmuligheder: Formålet med ATK At forbedre trafiksikkerheden * 2. At mindske antallet af dræbte og kvæstede 3. At få bilisterne til at overholde hastighedsgrænserne 4. At få penge i bødekasen/pengemaskine ** 5. At overvåge borgerne Den de af befolkningen som mindst oplever at det handler om trafiksikkerhed og mest om at få penge i kassen findes her: Trafiksikkerhed Pengemaskine Mænd årige Bosat i Region Sjælland Stemmer på Venstre / DF Der der mest opfatter at det handler om trafiksikkerhed, og mindst om at få penge i kassen findes blandt Kvinder årige Bosat i Region Hovedstaden/Nordjylland Stemmer på SF Trafiksikkerhed Pengemaskine Soc Rad Kons SF DF V Trafiksikkerhed Pengemaskine 3031 I hvilken grad føler du dig generet af andres for høje hastighed i dit lokalområde? høj fart Mere end hver 5 dansker føler sig generet af andres høje hastighed i deres nærområde. Rigtig mange generes formodentligt i byområder, men en del af de adspurgte nævner også landeveje m.m. De der mest føler sig generet skal findes i disse grupper Kvinder årige Bosat i Region Nordjylland Stemmer på Dansk Folkeparti Oplevelse af gener ved I mget høj grad I meget høj grad I høj grad I høj grad De der føler sig mindst generet findes her: Mænd år Bosat i Region Syddanmark Stemmer på Socialdemokraterne Soc Rad Kons SF DF V I meget høj grad I høj grad Økonomien Foruden de væsentlige personlige smerter og lidelser som trafikulykkerne medfører, er ulykkerne også meget dyrt for samfundet. Det vurderes at en personskade ulykke koster samfundet omkring 1,2 mio. At reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken, kan altså blive en endog rigtig god forretning for samfundet. 3132 Bilag 2: Fart er ubetinget den største udfordring i trafikken Fart er ubetinget den allerstørste udfordring inden for trafikadfærd og det er der flere grunde til. Nedenfor gennemgås de mest afgørende aspekter for bilister og deres forhold til fart som en risikofaktor. Stenalderhjernen Fart meget svært for den menneskelige hjerne at forholde sig til. Ifølge Peter Lund Madsen, læge og hjerneforsker, er mennesket udstyret med en stenalderhjerne. Forstået på den måde at hjernen er bygget til at være bange for sjakaler, edderkopper og bjørne. Den er ikke bygget til at være bange for fart. Den opfatter slet ikke fart. Mennesket er ganske simpelt ikke i stand til at fornemme den risiko man løber ved at køre stærkt. Komfort og sikkerhed i bilerne Man mærker ikke farten og slet ikke i moderne biler, som helt problemfrit kører høje hastigheder uden det går ud over komfort eller støjmængden i kabinen. Samtidig føler bilisterne sig godt beskyttet bag airbags, EPS, ABS mv. Men de indre kvæstelser, som man risikerer at påføre sig ved en fartulykke kan man ikke gardere sig mod. Hjernen kan tåle en G-påvirkning på xx og allerede ved en kollisionshastighed på xx vil g-påvirkningen være xx. Hjerte og lever er de to tungeste organer og ved at kollisionshastighed på 70 km/t vil hovedpulsåren blive revet over fordi hjertet fortsætter frem mod brystkassen Speederen er under konstant påvirkning Fart er noget, bilisten hele tiden skal tage stilling til. Det er ikke som med sikkerhedsselen, der blot skal huskes én gang, nemlig når man stiger ind i bilen. Eller spritkørsel, som man vælger at køre eller ej. Speederen bevæger sig konstant og det ligger mange mennesker nært at foretage en egenhændig vurdering af hvad der er en passende fart i situationen uanfægtet hvad fartgrænsen er. Manglende konsekvens Vejdirektoratet måler hver dag gennemsnitshastighederne på udvalgte danske veje. Målingerne fortæller at der bliver kørt for stærkt 70 % af tiden på landevejene. Der sker ca. 100 dødsulykker pga. at fart om året. Der er således adskillige bilister, som kommer helskindet rundt på vejene, også selvom de konsekvent kører for stærkt. Hjernen lærer gennem konsekvens ved fejltagelserne og når man ikke oplever konsekvens ved at køre for stærkt, så lærer man ikke at man løber en risiko. Det bevirker at det bliver utroligt nemt at finde argumenter for at køre mere end det tilladte. Der sker jo ingenting. 3233 Konsekvens kan også være at blive standset af politiet og få bøde, klip e.l. Men heller ikke her oplever bilisterne konsekvensen ved at køre for stærkt. Underbygger adfærden med holdninger Det er en menneskelig ret at bevæge sig rundt i trafikken, selvom hjernen ikke er udviklet til at se de farer, som trafikken byder på, jf. stenalderhjernen. For at den adfærd kan ske skal den menneskelige psyke bakke sin adfærd op af holdninger, som understøtter adfærden og giver balance i selvbilledet. Eller sagt på en anden måde, så finder bilisterne argumenter for at køre for stærkt, uanfægtet om de holder eller ej. Det kaldes splitting. Kontrol og selvbestemmelse Selv at bestemme køremønster og fart er vigtigere end selve farten, ligesom flow og fremdrift opleves som vigtigere end selve farten. De fleste ved at en ulykke består af flere faktorer. Fart opfattes ikke som den afgørende. Kontrollen opnås derimod via overblik, som styrkes over tid i takt med at man opnår mere og mere erfaring. De fleste har da heller ikke undskyldninger men begrundelser for at køre for stærkt. De laver en vurdering af forholdene og tilpasser deres kørsel, som så ofte bliver hurtigere end de anbefalede fartgrænser Mændene beskriver, at de har brug for en gang imellem at køre stærkt, at lege og prøve grænser af, og de taler om, at de skal lære bilen og deres egne grænser at kende. Det giver dem følelsen af erfaring og en bedre følelse af kontrol. Opmærksomhed For rigtigt mange handler det dog om at komme fra A til B og de bruger ikke meget energi på selve kørslen. Mange kører ad de samme veje, og når vejene er velkendte kører man på rutinen, sætter den indre autopilot på og vanens magt tager over. Her er speederen udsat og kommer mere eller mindre ubevidst tættere på gulvet. I disse situationer er føreren særligt udsat for distraktorer af enhver slags. Flydende definition af for høj fart Mange anerkender at høj fart øger risikoen i trafikken, hvorimod de moderate fartoverskridelser er almindelige og forventede. Ulykkesrisikoen ved at køre fx km/t for hurtigt opfattes som overdrevet. Her mener mange at risikoen udgøres af forholdene, ringe erfaring som bilist, manglende overblik og fx uopmærksomhed. Eller sagt på en anden måde; 10 km/t er ikke en fartoverskridelse ikke engang en lille fartoverskridelse. 3334 Dem som kører efter fartgrænserne mobbes lidt og de kan ifølge fartsynderne rent faktisk være skyld i ulykker med deres adfærd. Det provokerer at køre hvad man må. Om at køre bil De fleste opfatter sig som hensynsfulde og ansvarlige bilister. Og det er da også en erfaren race. 2/3 har haft kørekort i mere end 15 år og 97 % kører bil hver dag eller flere gange i ugen. 80 % af alle mandlige bilister mener de kører bedre end gennemsnittet. I byer opleves kørsel som en mere kollektiv handling end uden for byerne. Her er det i højere grad bil mod menneske hvor det på landevejene er bil mod bil hvis der overhovedet er andre biler. Når føreren har passagerer med lader det til at han i højere grad overholder fartgrænserne. Formentlig fordi han her har andre at tage hensyn til. En undersøgelse viser, at ¾ kører alene. Forholdet til landeveje som risikable Mange fartsyndere mener fartgrænsen på landevejene er for lav, specielt blandt de bilister, der kører i Jylland. Man oplever at vejene indbyder til at køre for stærkt pga. bl.a. gode oversigtsforhold, få bløde trafikanter og få bilister. Paradoksalt nok bliver 2/3 dræbt på landevejene så det er her man burde føle sig mindst tryg. Desuden er xx % af ulykkerne eneulykker. At der ikke er andre bløde eller hårde trafikanter er altså en klar ansporing til at kunne køre hurtigere. ¾ er alene i bilen når de bliver standset i fartkontrol, så måske er der tendens til at køre hurtigere når man er alene og ikke har ansvar for andre i eller uden for bilen. Risikoen for fartkontrol på landeveje opleves som lille og det bruger fartsynderne som argument for at det så heller ikke kan være her det er farligst. Opfattelse af risikoelementer De fleste frygter ikke en ulykke men snarere at bliver stoppet af politiet. Det understreges af den prioritering som fartsyndere laver for tiltag, der vil få dem til at sænke farten; miste kørekort, få klip, få bøde og sidst at ende i en ulykke. Man er ikke bange for at dø selv, men de bløde trafikanter opleves som sagt som det værste man kan ramme. Man regner ikke med at eneulykker findes for det vil kræve at man peger på sig selv som mulig synder. Derfor søger man altid modargumenter for egne fejl så man opretholder et selvbillede, der er i balance. 3435 Bilag 3: Kommunikationsstrategi for fælleskampagne Fart er som bekendt en stor udfordring og et stort problem for trafiksikkerheden. Størstedelen af befolkningen er langt fra erkendelsen om at der overhovedet er et problem, i hvert fald ud over de massive fartoverskridelser, som der er lav accept af. Til dem der ofte kører over fartgrænsen på landevejene Den primære målgruppe er de fartsyndere, som ofte kører for stærkt på landevejene. De skal påvirkes til at overholde fartgrænserne. Både kvinder og mænd kører for stærkt, men eftersom mænd står for ca. 65 % af de kørte kilometer og fylder tilsvarende i drabsstatistikkerne og i fartkontrollerne, så er der mest ræson i at appellere til de mandlige bilister. Erfaringerne fra tidligere kampagner viser i øvrigt, at kvinderne afkoder og sympatiserer med budskaberne rettet mod mænd. Målgruppen drives af køretilfredshed Det primære segment, som fælleskampagnen rettes mod er den gruppe, som primært bliver drevet af køretilfredshed. En typisk udtalelse fra målgruppen er, mit overblik gør mig til en særlig god bilist. Der findes også bilister der drives af køretilfredshed i visse situationer, specielt på velkendte strækninger og til dels i en velkendt bil. Målgruppen bærer ifølge undersøgelse præg af følgende: Fremsynet og læser trafikken Tillid til egen kalkule Sidder på definitionsretten af reglerne Selv at bestemme køremønster og fart er vigtigere end selve farten Følelsen af flow og fremdrift er vigtigere end selve farten Når målgruppen ikke drives af køretilfredshed er det fordi der er børn, hvis politiet er (eller formodes at være) i nærheden eller hvis lokalmiljøet forventer det. I de tilfælde efterleves reglerne (og også fartgrænserne) i højere grad Ind imellem kan behovet for at lege og prøve grænser af gribe målgruppen. Fx konkurrence ved start fra rødt lys eller lign. Her er det køreglæde som driver målgruppen nydelsen ved at køre stærkt og mærke bilen flyde af sted. Sidst men ikke mindst er der situationer, hvor målgruppen drives af en mere empatisk tilgang. Det sker særligt hvis målgruppen oplever en anden være i en for målgruppen velkendt situation, hvor hjælp eller overskud fra andre er 3536 nødvendigt. Det kan også ske ved særligt godt humør eller hvis andre (passagerer, omgivelser e.l. ) forventer hensyntagen. Barriererne skal brydes med handling og følges op af viden Der er massive barrierer for at nå målet om at gøre det normalt at overholde fartgrænserne. Måden strategien forsøger at bryde barriererne er ved at tvinge målgrupperne til at handle, dvs. køre langsommere. Når målgruppen har handlet er det vigtigt at samle den op med viden, som understøtter handlingen de bilister, der kører efter fartgrænserne skal bekræftes i deres handling. Det vil være med til at underbygge accepten af fartgrænserne. Vejen frem til færre dræbte og tilskadekomne pga. fart Det er kommunikationens fornemmeste opgave at appellere til det, som motiverer fartsynderne til at sænke farten, så der bliver færre fartrelaterede drab på vejene. Alle bliver fartblinde, bevidst eller ej. Og måden man kan gøre dem fartseende er ved at forstyrre rationalet indefra uden at begynde en argumentation, hvor målgruppen blot finder modargumenter. De motivationsfaktorer, som gør sig gældende for målgruppen er følgende: a) Politikontrol eller formodning om det b) Andre (passagerer, bløde trafikanter, forventningspres fra omgivelserne) c) Aktiv skiltning d) Konkurrence / aktivering e) Forståelse af fartgrænserne Denne strategi har som ambition at indarbejde alle motivationsfaktorerne for derigennem at øge accepten af fartgrænserne. a)politikontrol - Slip for klip og bøder Vi ved fra flere undersøgelser at det er frygten for at blive taget i en fartkontrol og få et klip eller en bøde, der har den største effekt på adfærden. Derfor vil fælleskampagnen opfordre politiet i at varetage rollen, som dem der takker de bilister på de danske landeveje, som overholder fartgrænserne så slipper de også for bøder og klip. Måske kan man arbejde med et element, som synliggør politiet på anden vis. b)andre - Social kontrol skal føre til hensyn til omgivelserne En anden væsentlig motivation for at overholde fartgrænserne er, at der er andre, man skal tage hensyn til. En af grundene til at bilisterne i højere grad 3637 accepterer fartgrænserne i byen er, at her er bløde trafikanter. Her skal man passe på andre mennesker og netop at påkøre et andet menneske er det man frygter mest, rent intellektuelt. Når bilisterne kører på landevejene er den gængse opfattelse, at der jo ingen andre er på vejen, hvorfor man ufortrødent kan sætte farten op. Men der bor også mennesker ved landevejene og de har brug for at kunne føle sig trygge ved at færdes på den samt sende deres børn af sted. Ved at synliggøre de mennesker, som bor langs vejene kan man dels sætte ansigter på de mennesker, som føler gene ved farten og som man bør tage hensyn til, dels aktivere følelsen af at der er flere som holer øje med én. Man kan indarbejde en form for social eller civil kontrol som ikke handler om at befolkningen skal ud og dømme eller stoppe andre men rettere handler om at minde om at der er andre mennesker der forventer noget af bilisterne. Vi skal synliggøre menneskene så omgivelserne bliver levende og appellere til hensynet for andre mennesker. For at fremkalde trafikal empati skal relationen styrkes mellem fartbilisten og de mennesker, som bor ved eller i nærheden af landevejene. Afsender af denne kommunikation vil være de mennesker, der indarbejdes i kommunikationen samt fælleskampagnens aktører. c)aktiv skiltning Manglende skiltning ved generelle fartgrænser får nogle bilister til at glemme eller tvivle på hvad grænserne er. Eller omvendt, aktiv skiltning minder bilisterne om fartgrænser. Det bør også tænkes med i kampagnesammenhæng. d)konkurrence / aktivering Der er flere aspekter der peger på, at det er effektfuldt at lave legende aktiviteter på landevejene. Dels river det bilisten ud af sin comfort zone, opmærksomheden skærpes og den indre konkurrence aktiveres. Desuden bakkes det op af, at handling fører til holdning, hvorfor vi skal give målgruppen en oplevelse af, at det ikke er så slemt at overholde fartgrænserne. En legende aktivitet må nødvendigvis følges op så målgruppen mindes om politiet og/eller hensynet til omgivelserne. e)forståelse af fartgrænserne Mange i målgruppen synes de er i deres ret at fortolke fartgrænserne frit. De mener at de ud fra egen kalkule bedre kan vurdere en passende fart. Fartgrænserne opfattes som vejledende og ment som en hjælp til de bilister, som ikke har overblikket og kører lige så godt som dem selv. Forståelsen for hvorfor fartgrænserne er som de er, er derfor meget vigtig. Vejenes forløb skal tydeliggøres for målgruppen, så fartgrænserne begrundes. 3738 Det skal tænkes med, måske som et spor der modsat de andre aktiveres på andre platforme end vejene. Eg. PR og digital. Mål: Accept af fartgrænsen på landeveje skal øges Accepten af fartgrænser er lav, specielt på landevejene hvor 45 % af befolkningen mener, at farten skal op. Paradoksalt nok er det på landevejene at 2/3 af alle trafikdrabene sker lige der hvor bilisterne føler sig trygge nok til at køre stærkere. Målsætningen med fælleskampagnen er at øge accepten ved at synliggøre politiet og de mennesker, som vejene omgives af samt øge forståelsen for hvorfor fartgrænserne er som de er. Nedenfor er mål, elementer, budskab og effekt illustreret. Målene opnås ved at involvere og aktivere målgruppen, så han dels øger opmærksomheden for Politi og beboere langs vejene, dels får oplevelsen af at det ikke er slemt at overholde fartgrænserne. Den comfort zone, som målgruppen befinder sig i skal flyttes uden at det går ud over hans følelse af selvbestemmelse og kontrol. Strategien arbejder frem mod at indarbejde et andet flow i trafikken hvad angår fart. Det skal være forventet og normalt, at man overholder fartgrænserne. 38 39 Målene for kampagnen fastlægges endeligt når elementerne ligger klar. Målrammerne fremgår herunder. Der udarbejdes en nulpunktsmåling i 2010 inden kampagnestart. EFFEKTMÅL Primært mål Accept af fartgrænsen på landeveje Sekundære mål Opmærksom på beboere langs landevejen Opmærksom på politikontrol på landevejene Opmærksom på begrundelsen for fartgrænser Indikationer Fartoverskridelser landeveje i Jylland Fartoverskridelser landevejen på Øerne KAMPAGNENS KVALITETSMÅL Bemærket Relevans Adfærdsændring pga. kampagnen 39 Vis mere
Mit hjem Din Fart? 2010 Hvis du skal i kontakt med pressen kan det være rart at have gennemgået en række af de mest almindelige spørgsmål. Vi har listet nogle op her og også givet et bud på et svar. Kampagnebudskab: Læs mere Der bor mange mennesker langs landevejene, som er bekymrede over din fart. Tænk over hvor hurtigt du kører.
Mit Hjem Din Fart? 2011 Kampagnebudskab: Der bor mange mennesker langs landevejene, som er bekymrede over din fart. Tænk over hvor hurtigt du kører. - 9 ud af 10 beboere langs landevejene er generede af Læs mere Mere trafik færre ulykker Hvorfor? Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen Vejdirektoratet
Mere trafik færre ulykker Hvorfor? Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen Vejdirektoratet Hvorfor går det så godt? Vi har en plan og et mål! Trafikanten har skiftet holdning Trafikanten har ændret adfærd Bilteknikken Læs mere HASTIGHEDSKAMPAGNE 2003
HASTIGHEDSKAMPAGNE 2003 DEN LILLE FARTOVERSKRIDELSE Trafikulykker koster hvert år et stort antal døde og kvæstede. Og modsat hvad man måske skulle tro, så kan de mindre forseelser alt for nemt få et tragisk Læs mere Automatisk trafikkontrol - hvordan beregnes effekten
Automatisk trafikkontrol - hvordan beregnes effekten Af Informationsmedarbejder Sofie Ottesen og projektleder Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet. Den 1. oktober 2002 udbredes den automatiske trafikkontrol Læs mere Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden?
Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden? Projektleder Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet, e-mail: lag@vd.dk i samarbejde med Dorte Kristensen Læs mere Mit Hjem Din Fart? 18/ N avn Navnesen via Indsæt/Sidehoved
Mit Hjem Din Fart? 18/10 2011 Navn Navnesen via Indsæt/Sidehoved Derfor laver vi fartkampagne Hvis alle overholdt fartgrænserne ville man redde ca. 100 liv hvert år 65 kunne reddes på landevejene Fart Læs mere FARTBEGRÆNSNING & TRAFIKSIKKERHED
27-1-2012 KOMMUNIKATION & SAMFUND FARTBEGRÆNSNING & TRAFIKSIKKERHED Roskilde Tekniske Skole, HTX Søren Witek & Christoffer Thor Paulsen Indholdsfortegnelse Indledning... 3 Problemformulering... 3 Danskernes Læs mere Handlingsplan for trafiksikkerhed Nørre Aaby Kommune
Nørre Aaby Kommune Handlingsplan for trafiksikkerhed Nørre Aaby Kommune Nørre Aaby Kommune Udarbejdet i samarbejde med INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 3 2 PROBLEM- OG INDSATSOMRÅDER 4 2.1 Problemområder Læs mere NVF-seminar Færøerne maj 2009
Trafiksikkerhedsplan - Sammenfatning Godkendt på Teknisk Udvalgs møde den 5. maj 2010 INDHOLD 1 Forord...3 2 Kortlægning af nuværende forhold...4 3 Utryghed blandt borgere i kommunen....5 4 Skolevejsundersøgelse... Læs mere Halvering af antal trafikdræbte de næste 10 år?
Færdselssikkerhedskommissionens næste handlingsplan Halvering af antal trafikdræbte de næste 10 år? Sven Krarup Nielsen, Vejdirektoratet Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan fra 2007 Mål for 2012: Læs mere Trafi ksikkerhedsplan 2009
Trafi ksikkerhedsplan 2009 Juni 2009 Trafi ksikkerhed begynder med dig BRØNDERSLEV KOMMUNE Forord xx xx Indholdsfortegnelse 1. Indledning 7 2. Ulykkesbilledet i Brønderslev Kommune 9 2.1 Ingen sorte Læs mere Accept og efterlevelse hos førerne - Informationsstrategier for hastigheder - danske erfaringer
Accept og efterlevelse hos førerne - Informationsstrategier for hastigheder - danske erfaringer Jesper Sølund Rådet for Større Færdselssikkerhed Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 200-202 Mål Læs mere Trafiksikkerhedsudvalget
Frederikshavn Kommune Aktivitetsplan 2015 Sagsnr.15/344_dok.nr. 56784-15_Sbh_rlbr Målsætning Frederikshavn Kommune har valgt at følge Færdselssikkerhedskommissionens målsætning i handlingsplanen 2013-2020, Læs mere Trafi ksikkerhed 2009
Trafi ksikkerhed 2009 November 2009 Trafi ksikkerhed begynder med dig BRØNDERSLEV KOMMUNE Forord Denne rapport beskriver trafiksikkerhedsarbejdet i kommunen i 2009, hvor formålet er at reducere antallet Læs mere Motorcykelulykker. Velkommen
Velkommen Dybdeanalyse Motorcykelulykker Sven Krarup Nielsen 30. November 2009 Baggrunden for HVU s tema om motorcykelulykker er den stigning, der er sket i motorcykelulykker: I 2004 udgjorde motorcyklisterne Læs mere Uheld. Uheldsanalyse
Uheld 04 Uheldsanalyse 04 Indledning Hvert trafikuheld medfører et økonomisk og socialt tab for samfundet og påvirker de involverede parter. Rudersdal Kommune arbejder derfor målrettet for at minimere Læs mere Fotovogne - Holdninger - Adfærd. Trafikdage 2015 Søren Troels Berg Rådet for Sikker Trafik
Fotovogne - Holdninger - Adfærd Trafikdage 2015 Søren Troels Berg Rådet for Sikker Trafik Agenda Politiets TV Spot og kampagne Befolkningens holdning til ATK Kontrol APP Fartkontrol.nu Kommunikationsindsats Læs mere Af seniorforsker Tove Hels og seniorforsker Ivanka Orozova-Bekkevold, Danmarks TransportForskning
Mere trafik færre ulykker Af seniorforsker Tove Hels og seniorforsker Ivanka Orozova-Bekkevold, Danmarks TransportForskning Trafikmængden i Danmark stiger, mens antallet af dræbte og skadede i trafikken Læs mere Copyright 2011 Grontmij A/S. Trafiksikkerhedsplan
Trafiksikkerhedsplan 2013-2020 Dagsorden 2 10:00-10:45 1: Velkomst 2: Præsentation af mødeplan 3: Præsentation af tidsplan 4: Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan 2013-2020 5: Gennemgang Læs mere Trafiksikkerhedsudvalget
Frederikshavn kommune Aktivitetsplan 2014 Sagsnr.14/146_dok.nr.72421-14_Sbh_rlbr Målsætning Frederikshavn Kommune har valgt at følge Færdselssikkerhedskommissionens målsætning i handlingsplanen 2013-2020, Læs mere NOTAT// Aldersgrænser og Lægeundersøgelser for 75+ årige, der vil forny kørekort. 15. januar 2017
15. januar 2017 NOTAT// Aldersgrænser og Lægeundersøgelser for 75+ årige, der vil forny kørekort Dansk Folkeparti har foreslået afskaffelse af kravet om at 75+ årige skal undersøges af lægen for at forny Læs mere Ulykker med ældre bilister
Velkommen HVU s undersøgelse af Ulykker med ældre bilister Sven Krarup Nielsen Formand for HVU 20. Marts 2012 Baggrund for undersøgelsen Antallet af ældre bilister vokser De ældre er ikke farligere i trafikken Læs mere TRAFIKSIKKERHEDSPLAN FOR FREDENSBORG KOMMUNE 2012
1 TRAFIKSIKKERHEDSPLAN FOR FREDENSBORG KOMMUNE 2012 2 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse 2 Indledning 4 Forslag til målsætninger 5 Eksisterende vejnet og trafik 6 Forslag til hastighedsgrænser 7 Skoleveje Læs mere Trafikpolitiske målsætninger
Thisted Kommune Trafikpolitiske målsætninger 2013-2020 Marts 2013 Thisted Kommune Asylgade 30 7700 Thisted Telefon 9917 1717 E-mail: teknisk@thisted.dk Udarbejdet i samarbejde med Grontmij A/S Forsidefoto: Læs mere Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2
Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken Sammen om sikker trafik Side 2 30 % af alle dødelige arbejdsulykker sker i trafikken Mange mennesker bruger halvdelen af arbejdstiden i deres firmabil. Kører Læs mere Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været Læs mere Velkomme Velkomme n n
Velkommen Velkommen Dybdeanalyse Ulykker på landeveje Sven Krarup Nielsen 4. april 2011 Oversigt Datagrundlaget - kort Gennemgående ulykkestyper Særlige træk Vejen Hastighed Alkohol Alvorlige skader HVU Læs mere Der bliver kørt flere kilometer
Baggrund Business Danmark gennemfører hvert år en undersøgelse om medlemmernes kørselsmønstre og holdninger til adfærd i trafikken. Sælgere bruger generelt meget tid i deres biler. Derfor er det interessant Læs mere Trafiksikkerhedsplan 2014-2017
Trafiksikkerhedsplan 2014-2017 Favrskov Kommune Trafik og Veje 2014 Forord Favrskov Kommune udarbejdede i 2008 en trafiksikkerhedsplan med det ambitiøse mål at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne Læs mere Tematisk dybdeanalyser i Danmark med fokus på resultater Hugo Højgaard Civilingeniør Sekretariatsleder
NVF 52 seminar, Island sept. 2006 Tematisk dybdeanalyser i Danmark med fokus på resultater Hugo Højgaard Civilingeniør Sekretariatsleder Havarikommissionens sammensætning Vejdirektoratet sekretariat, formand, Læs mere Velkommen. Dybdeanalyse af. Landevejsulykker. Lars Klit Reiff Vejforum 2011
Velkommen Dybdeanalyse af Landevejsulykker Lars Klit Reiff Vejforum 2011 Oversigt Datagrundlaget - kort Gennemgående ulykkestyper Særlige træk Vejen Hastighed Alkohol HVU s anbefalinger Oversigt Datagrundlaget Læs mere AABENRAA KOMMUNE HASTIGHEDSPLAN FOR ÅBENT LAND
Til Aabenraa Kommune Dokumenttype Hastighedsplan Dato Februar 2015 AABENRAA KOMMUNE HASTIGHEDSPLAN FOR ÅBENT LAND AABENRAA KOMMUNE HASTIGHEDSPLAN FOR ÅBENT LAND Revision 02 Dato 2015-02-25 Udarbejdet af Læs mere Vejene. nemt og sikkert Vores mission er, at det skal være nemt og sikkert for trafikanter og gods at komme frem.
Vejene Trafiksikkerhed nemt og sikkert Vores mission er, at det skal være nemt og sikkert for trafikanter og gods at komme frem. sikkerhed Vejdirektoratet arbejder målrettet med at øge trafiksikkerheden Læs mere http://www.sparpaafarten.dk/spr2/s1.php?p=9999&n=123456 1 of 1 02-11-2006 13:07
http://www.sparpaafarten.dk/spr2/s1.php?p=9999&n=123456 1 of 1 02-11-2006 13:07 Nu begynder den del af spørgeskemaet, som omhandler dine holdninger til og erfaringer med trafik. Det er vigtigt, at du husker Læs mere Velkommen. Tæt på de udsatte fodgængere. Henriette Thorlacius-Ussing Temakoordinator i HVU. Trafikdage 2014
Velkommen Tæt på de udsatte fodgængere Henriette Thorlacius-Ussing Temakoordinator i HVU Trafikdage 2014 HVU s dybdeanalyse af fodgængerulykker Rapport december 2013 27 fodgængerulykker - i byer - med Læs mere Forslag til folketingsbeslutning om kørekort til stor knallert og lille motorcykel for 16-årige
2013/1 BSF 72 (Gældende) Udskriftsdato: 4. januar 2017 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 28. marts 2014 af Kristian Pihl Lorentzen (V), Kim Christiansen (DF) og Villum Christensen (LA) Læs mere Trafiksikkerhedsplan for København
Trafiksikkerhedsplan for København af ingeniør Caroline Eiler Gotved og sektionsleder Claus Rosenkilde Vej & Park, Københavns Kommune Kort sammenfatning Københavns Kommune har i samarbejde med Københavns Læs mere udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens
Dato 26. januar Sagsbehandler Jesper Hemmingsen Mail JEH@vd.dk Telefon +45 7244 3348 Dokument /6-1 Side 1/23 Udvikling i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens målsætning Opfølgning på udviklingen Læs mere 1 of :15
http://www.sparpaafarten.dk/spr3/s1.php?p=99999 1 of 1 02-11-2006 15:15 Kære deltager i Spar på farten For nogle måneder siden udfyldte du et spørgeskema omhandlende dine holdninger til og erfaringer med Læs mere Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2
Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken Sammen om sikker trafik Side 2 30 % af alle arbejdsulykker med døden til følge sker i trafikken Mange mennesker bruger halvdelen af arbejdstiden i deres firmabil. Læs mere Trafikulykker om natten. Mette Fynbo Formand for Havarikommissionen
Trafikulykker om natten Mette Fynbo Formand for Havarikommissionen 1 Baggrund for undersøgelsen Flere tilskadekomne per ulykke Overrepræsentation af dødsulykker om natten 3 Metode Indsamling af ulykkesmateriale Læs mere TRAFIKSIKKERHEDSPLAN 2010 FOR LEJRE KOMMUNE
TRAFIKSIKKERHEDSPLAN 2010 FOR LEJRE KOMMUNE Sammenfatning 0 1 Trafiksikkerhedsplan Indledning Hver ulykke er en for meget og Lejre Kommune vil med denne trafiksikkerhedsplan afstikke de kommende års kurs Læs mere Indstilling. Til Aarhus Byråd via Magistraten Sundhed og Omsorg. Den 15. august Aarhus Kommune
Indstilling Til Aarhus Byråd via Magistraten Sundhed og Omsorg Den 15. august 2013 Offentlig fremlæggelse af Trafiksikkerhedsstrategi 2013-2020 1. Resume Forslag til Trafiksikkerhedsstrategi 2013-2020 Læs mere Indholdsfortegnelse. 1 Indledning 2 1.1 Hastighed og ulykkesrisiko 3 1.2 Hastighed og støj 7. 2 Formål 8
Hastighedsplan Hastighedsplan 1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 1.1 Hastighed og ulykkesrisiko 3 1.2 Hastighed og støj 7 2 Formål 8 3 Målsætning 9 3.1 Hastigheden skal svare til hastighedsgrænsen 10 Læs mere Referat Trafiksikkerhedsrådet
Referat : Mandag den 09. december 2013 Mødetidspunkt: Kl. 10:00 Sluttidspunkt: Kl. 13:00 Mødested: Mødelokale 1, Mørdrupvej Bemærkninger: Medlemmer: Erling Hansen (Formand) Bente Marker (Center for Dagtilbud Læs mere Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 66 Offentligt. Trafiksikkerhed. v/ kontorchef Flemming Schiller
Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 66 Offentligt Trafiksikkerhed v/ kontorchef Flemming Schiller Udvikling i ulykkestallene (1950-2006) Trafikarbejde (blå kurve, venstre akse). Antal dræbte Læs mere Syddanmarks Færdselssikkerhedsudvalg. Kampagner 2008. Syddanmarks Færdselsikkerhedsudvalg
Kampagner 2008 s Færdselsikkerhedsudvalg Nyhedsbrev december 2007 1 s Færdselsikkerhedsudvalg Sekretariatet Vejcenter Teglgårdsparken 102 5500 Middelfart Tlf. 7244 2700 vsd@vd.dk Notat Dato 6. december Læs mere Typiske ulykker med ældre bilister
Typiske ulykker med ældre bilister 15 2 Typiske ulykker med ældre bilister De almindeligste ulykkesårsager i trafikken er kørsel med høj hastighed og kørsel med sprit eller narkotika i blodet. Ældre bilister Læs mere temaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte Læs mere FAXE KOMMUNE INDSATSOMRÅDER, MÅL, STRATEGIER OG VIRKE- MIDLER FOR TRAFIKSIK- KERHEDSARBEJDET
Til Faxe Kommune Dokumenttype Notat Dato Februar 2012 FAXE KOMMUNE INDSATSOMRÅDER, MÅL, STRATEGIER OG VIRKE- MIDLER FOR TRAFIKSIK- KERHEDSARBEJDET FAXE KOMMUNE INDSATSOMRÅDER, MÅL, STRATEGIER OG VIRKEMIDLER Læs mere HASTIGHEDSPLAN Holstebro Kommune
Vinderup Sevel Thorsminde Holstebro Mejrup Vemb Nr. Felding Tvis Staby Ulfborg HASTIGHEDSPLAN Holstebro Kommune Holstebro Kommune Hastighedsplan Godkendt d. 18. august 2009 Udarbejdet af Holstebro Kommune Læs mere UDKAST. Fredensborg Kommune. Trafiksikkerhedsplan Kortlægning Rev. 26. november 2008 6. december 2007 MKK/RAR
UDKAST Fredensborg Kommune Trafiksikkerhedsplan Kortlægning Rev. 26. november 2008 6. december 2007 MKK/RAR 1 Indholdsfortegnelse 2 Indledning 1 Indholdsfortegnelse...2 2 Indledning...2 3 Uheldsbillede...2 Læs mere Metodeudvikling vedrørende faste genstande langs vejene
Metodeudvikling vedrørende faste genstande langs vejene Anne Eriksson, Civ. Ing, Trafikal Drift, Vejdirektoratet, age@vd.dk Oktober 2004 Artiklen fortæller kort om en ny vejledning, hvis formål er at støtte Læs mere Uheld Uheldsanalyse. Kortlægning og analyse
Uheld 11-13 Uheldsanalyse Kortlægning og analyse Indledning Hvert trafikuheld medfører et økonomisk og socialt tab for samfundet og påvirker de involverede parter. Rudersdal Kommune arbejder derfor målrettet Læs mere Personskadeulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister 2001-2005
Personskadeulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister 21-25 Foranalyse nr. 2, 26. Revideret 27 116 Personskadeulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister Læs mere Herning. Trafiksikkerhedsby 2011. Trine Bunton og Thomas Bøgh 07.11.11
Herning Trafiksikkerhedsby 2011 Trine Bunton og Thomas Bøgh 07.11.11 Herning bliver udpeget til trafiksikkerhedsby Jubelbillede da fandt ud af det, så blev virkeligheden en realitet Fotograf Claus Fisker Læs mere Forældres betydning som rollemodeller, når det gælder trafik
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv Læs mere 66 ENIGHED OM DANMARKS HASTIGHEDSPOLITIK?
66 ENIGHED OM DANMARKS HASTIGHEDSPOLITIK? Enighed om Danmarks hastighedspolitik? Af seniorforskerne Claus Hedegaard Sørensen og Anu Siren ENIGHED OM DANMARKS HASTIGHEDSPOLITIK? 67 Er der partipolitisk Læs mere Det er kort fortalt baggrunden som kommunen har formuleret til en opgave.
Titel: Udformning af veje foran skoler, idékatalog og udformning ved seks skoler Forfatter: Birger Villadsen, projektleder, trafiksikkerhedskonsulent, COWI, bivi@cowi.dk Opgaven Stadig flere forældre kører Læs mere Trafiksikkerhed. og borgerinddragelse i Tølløse Kommune
Trafiksikkerhed og borgerinddragelse i Tølløse Kommune Af Ole Johansen, Tølløse Kommune olj@tollose.dk Morten Klintø Hansen, Cowi A/S mkh@cowi.dk Tølløse Kommune har tilsluttet sig Færdselssikkerhedskommissionens Læs mere Inspirationsmøde om fremtidens trafiksikkerhedsarbejde. Velkommen. Erik Basse Kristensen 13. JUNI 2013 INSPIRATIONSMØDE OM TRAFIKSIKKERHED
Inspirationsmøde om fremtidens trafiksikkerhedsarbejde Velkommen Erik Basse Kristensen 1 Program Velkomst og nye mål - hvad betyder de? Erik Basse Kristensen, COWI Hvad koster ulykkerne kommunerne? Svend Læs mere Faktorer. Et værktøj til at strukturere årsag/virkningsforhold ved udredning af trafikulykker. Henrik Værø civ.ing., ph.d. NVF Juni 2015 Silkeborg 1
Faktorer Et værktøj til at strukturere årsag/virkningsforhold ved udredning af trafikulykker Henrik Værø civ.ing., ph.d. NVF Juni 2015 Silkeborg 1 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) har på 15 Læs mere Notat om Motorvejshastigheder. Status efter seks måneder med 130 km/t.
Notat om Motorvejshastigheder Status efter seks måneder med 130. Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Tlf. 3341 3333 Fax 3315 6335 vd@vd.dk www.vejdirektoratet.dk Notat Motorvejshastigheder Læs mere Evaluering af DUS. Den udvidede dødsulykkesstatistik pilotprojekt
Evaluering af DUS Den udvidede dødsulykkesstatistik pilotprojekt 2010-2012 Modelfoto: Christoffer Askman Den udvidede dødsulykkesstatistik (DUS) blev etableret i 2009 som et treårigt pilotprojekt. Projektets Læs mere UDKAST. Dragør Kommune. Trafiksikker i Dragør Borgerundersøgelse 2015 NOTAT 14. april 2016 JKD/CJ
UDKAST Dragør Kommune Trafiksikker i Dragør NOTAT 14. april 2016 JKD/CJ INDHOLDSFORTEGNELSE 1. Indledning... 3 2. Resume... 3 3. Analyse... 4 Respondenter... 4 Bopæl... 4 Alders- og kønsfordeling... 4 Læs mere af asfalt- og vejarbejdere.
2012/1 BSF 39 (Gældende) Udskriftsdato: 8. juli 2016 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 17. december 2012 af Henning Hyllested (EL), Jørgen Arbo-Bæhr (EL), Christian Juhl (EL), Pernille Læs mere Hastighedsanalyser og færdselsstrategi i Dansk Politi
Hastighedsanalyser og færdselsstrategi i Dansk Politi - hvordan samarbejder vi? Tove Hels, strategisk analytiker Chefkonsulent Nationalt Færdselscenter Rigspolitiet the011@politi.dk Evidensbaseret arbejde Læs mere 1 - Problemformulering
1 - Problemformulering I skal undersøge, hvordan fart påvirker risikoen for at blive involveret i en trafikulykke. I skal arbejde med hvilke veje, der opstår flest ulykker på, og hvor de mest alvorlige Læs mere Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør, COWI A/S klei@cowi.dk
Evaluering af pilotprojekt Variable tavler for cyklister ved højresvingende lastbiler Forfattere: Michael Bloksgaard, Ingeniør, Århus Kommune mib@aarhusdk Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør, Læs mere Guide. Må man køre for stærkt? Ja, når man skal skynde sig! til brug af film, quiz og dialog om høj hastighed.
til brug af film, quiz og dialog om høj hastighed www.gftrafiksikker.dk til brug af film, quiz og dialog om høj hastighed GF Fonden har udviklet en gratis undervisningspakke til brug i køreuddannelsen. Læs mere DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 27. september 2013 13/06643-5 René Juhl Hollen rhp@vd.dk MIDTVEJSSTATUS FORSØG MED DIFFERENTIEREDE HASTIGHEDER PÅ HOVEDLANDEVEJSNETTET Niels Bohrs Vej 30 9220 Aalborg Læs mere Referat af Workshop om Hastighedsplanlægning i Danmark
Referat af Workshop om Hastighedsplanlægning i Danmark - Indlæg og diskussioner på Trafikdage 2000 - Af Lárus Ágústsson og Trine Bunton Nielsen. Indledning Workshoppen indledtes med fire korte oplæg, hvor Læs mere TEMAANALYSE HASTIGHEDER VED DØDSULYKKER 2010
TEMAANALYSE HASTIGHEDER VED DØDSULYKKER 2010 DATO: December 2011 FOTO: Vejdirektoratet. ISBN NR: 9788770606585 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 2011 2 HASTIGHEDER VED DØDSULYKKER 2010 Notatet omhandler Læs mere Trafiksikkerhedsplan
Trafiksikkerhedsplan 2014-17 Strategi og indsatsområder for det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde i Norddjurs Kommune Norddjurs Kommune Trafiksikkerhedsplan 2014-17 Juni 2013 Udviklingsforvaltningen Læs mere UDKAST. Dragør Kommune. Indholdsfortegnelse. 1 Indledning. Færdselsulykker NOTAT 8. april 2016 JKD/SB
UDKAST Dragør Kommune NOTAT 8. april 2016 JKD/SB Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse... 1 1 Indledning... 1 2 Trafikulykker 2010-2014... 2 2.1 Kirkevej / Hartkornsvej... 5 2.2 Fælledvej/Sdr. Kinkelgade/Brydevej/Søndergade... Læs mere UDVIKLING I FORHOLD TIL MÅLSÆTNINGEN
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 26. september 2013 13/19058-1 Stig R. Hemdorff srh@vd.dk 7244 3301 UDVIKLING I FORHOLD TIL MÅLSÆTNINGEN SEPTEMBER 2013 Niels Juels Gade 13 22 København K vd@vd.dk Læs mere NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten Læs mere Operatørrollen hvor langt er vi i dag?
Operatørrollen hvor langt er vi i dag? Hvordan fungerer samarbejdet mellem myndighederne og trafikanterne i dag og hvordan ser fremtiden ud i forhold til trafikstyring og trafikinformationsservices. Erfaringerne Læs mere temaanalyse ulykker med børn i person- og varebiler 2001-2010
temaanalyse ulykker med børn i person- og varebiler - ulykker med børn i personog varebiler - Dette notat handler om personskadeulykker i trafikken, hvor der har været tilskadekomne børn enten i person- Læs mere SE TRAFIK NOTAT NØRBYVEJ 2-1 VEJ I ÅBENT LAND. ETABLERING AF 2-1 VEJ.
SE TRAFIK NOTAT NØRBYVEJ 2-1 VEJ I ÅBENT LAND. ETABLERING AF 2-1 VEJ. SE Trafik 28. september 2015 Vangelystvej 10, 5250 Odense SV Tlf. 6160 7260 Mail: steen@setrafik.dk CVR-nr. 3492 6093 Indholdsfortegnelse Læs mere Sønderborg Kommune. Hastighedsplan. Udarbejdet af Sønderborg Kommune i samarbejde med Grontmij Carl Bro
Hastighedsplan Sønderborg Kommune Hastighedsplan Udarbejdet af Sønderborg Kommune i samarbejde med Grontmij Carl Bro 2 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 1.1 Hvad er en hastighedsplan? 1.2 Målsætning 5 6 7 Læs mere Ulykkesanalyse November Ulykkesbilledet for Brønderslev Kommune
Ulykkesanalyse 27 November 29 Ulykkesbilledet for Brønderslev Kommune BRØNDERSLEV KOMMUNE Indholdsfortegnelse 1. Indledning 5 2. Ulykkesudviklingen 1998-27 6 3. Personskader og køretøjstyper 1998-27 8 Læs mere Trafiksikkerhedsplan 2014-2020 Randers Kommune
Trafiksikkerhedsplan 2014-2020 2 Forord I er det vigtigt, at alle kan færdes trygt og sikkert i trafikken. Hvis vi ser på de senere år, er der sket et markant fald i antallet af dræbte og tilskadekomne Læs mere UDKAST. Dragør Kommune. Hastighedszoner Analyse. NOTAT 10. september 2009 mkk/sb
UDKAST Dragør Kommune Hastighedszoner Analyse NOTAT 10. september 2009 mkk/sb 0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse... 2 1 Indledning... 3 1.1 Læsevejledning... 3 1.2 Konklusion... 4 2 Inddeling Læs mere Hastighedsdæmpende foranstaltninger i boligområder Dato: 09.11.2010
Notat Til: Vedrørende: Bilag: MPU Trafiksanerende foranstaltninger A Hastighedsdæmpende foranstaltninger i boligområder Side 1/9 Kontaktperson Indledning...2 Skiltning...2 Fysiske foranstaltninger...3 Læs mere Her er en statistik der viser antal færdselsuheld og personskader i årene fra 95-09.
Kampagne Vi vil lave en kampagne projekt rettet mod de unge i trafikken. Kampagnen skal sikre unge i at køre mere sikkert, bl.a. ved at få dem til at holde fartgrænsen. Først undersøges trafiksikkerheden Læs mere Forord. Trafiksikkerhedsplanen erstatter kommunens tidligere trafiksikkerhedsplan fra 2010.
Vejle Kommune 2014 Forord Vejle Kommune har udarbejdet en trafiksikkerhedsplan for perioden 2014-2017. Med denne har Vejle Kommune skabt et grundlag for de kommende års arbejde med trafiksikkerhed. Trafiksikkerhedsplanen Læs mere Foreløbige ulykkestal oktober 2015
Dato 23. november 2015 Sagsbehandler Stig R. Hemdorff Mail srh@vd.dk Telefon 7244 3301 Dokument 15/03328-10 Side 1/12 Foreløbige ulykkestal oktober 2015 Niels Juels Gade 13 1022 København K Telefon 7244 Læs mere Dagsorden. Velkomst ved formanden Godkendelse af dagsorden Trafiksikkerhedsarbejdet i 2015. Kampagner i 2015 Revision af kommunens cykelruteplan
Dagsorden Velkomst ved formanden Godkendelse af dagsorden Trafiksikkerhedsarbejdet i 2015 Udvikling i uheld og personskader i perioden 2007-2014 Disponering af trafiksikkerhedsmidler i 2015 Rundkørslen Læs mere Procesorienteret trafiksikkerhedsplan borgernes trafiksikkerhedsplan Civilingeniør Jan Ingemann Ivarsen, NIRAS A/S
Procesorienteret trafiksikkerhedsplan borgernes trafiksikkerhedsplan Civilingeniør Jan Ingemann Ivarsen, NIRAS A/S Baggrund og formål NIRAS har i løbet af det sidste år udarbejdet en trafiksikkerhedsplan Læs mere UDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts
UDKAST Køge Kommune Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse NOTAT 22. februar 2013 IF/sts Indholdsfortegnelse 1 Skolevejsundersøgelse... 2 1.1 Besvarelse af spørgeskemaet... 3 1.2 Transport... 5 1.2.1 Læs mere Miljø og sundhed NOTAT
NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat Læs mere Automatisk hastighedskontrol. Paper til. Trafikdage på Aalborg Universitet
Automatisk hastighedskontrol - Evaluering Paper til Trafikdage på Aalborg Universitet 2000 Projektleder Trafikdage på Aalborg Universitet 2000 811 Denne paper beskriver erfaringerne med forsøget med Automatisk Læs mere KNALLERT - SIKKERT AF STED
KNALLERT - SIKKERT AF STED Velkommen til den evaluerende knallertprøve A Du har ti minutter til at besvare alle spørgsmålene. Du skal lave en ring om det rigtige svar. Efter prøven er slut, skal du aflevere Læs mere REVISION AF STRATEGIER OG INDSATSER
MOD NYE MÅL 2001-2012 7. MAJ 2007 HVER ULYKKE ER ÉN FOR MEGET TRAFIKSIKKERHED BEGYNDER MED DIG REVISION AF STRATEGIER OG INDSATSER Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan Udgivet af Justitsministeriet Læs mere Ulykkestal fordelt på politikredse. Status for ulykker 2013 Rapport nr 526
Ulykkestal fordelt på politikredse Status for ulykker 213 Rapport nr 526 Indhold Forord og indledning 4. Nationale udviklingstendenser 6 1. Nordjyllands politikreds 12 2. Østjyllands politikreds 2 3. Læs mere Indhold. Trafiksikkerhedsprojekter til prioritering 2015. Side 2 -liste med projekter - prioritet 1 og 2. Side 3 - liste med projekter prioritet 3-4-5
Indhold Side 2 -liste med projekter - prioritet 1 og 2 Side 3 - liste med projekter prioritet 3-4-5 Side 5 - beskrivelse af projekter i prioritet 1 og 2 1 Projekter prioritet 1 og 2 kategori Lokalitet Læs mere 2017 © DocPlayer.dk Fortrolighedspolitik | Servicevilkår | Feedback