Regulering af delecykler og elløbehjul i København lugter af kommunale særinteresser – Finanz.dk
I 2013 afsatte Københavns Kommune 40 mio. kr. til delecykelkonceptet Bycyklen, hvor de i alt knap 2.000 bycykler står i 130 faste stationer i hovedstadsområdet, hvorfra de kan lejes og efter brug skal afleveres. I alt har Bycyklen fået 95,8 millioner i driftstilskud fra Københavns, Frederiksberg og Rødovre Kommuner samt DSB. Udover de 40 mio. kr. har Københavns Kommune afsat ressourcer til planlægning, udbudsproces og håndteringen af konkursen i selskabet Gobike, der var den oprindelige leverandør af bycyklerne.
Københavns Kommune har — så vidt vides — ingen direkte økonomiske interesser i Bycyklen. I november 2017 udtalte den daværende borgmester, Morten Kabell, dog, at der ”er en kontrakt [med leverandøren af bycyklen], som de radikale jo også står bag. Så hvis de radikale nu vil have København Kommune til at hjælpe en anden aktør ind på det marked, bryder de radikale en budgetaftale, de selv er en del af. Jeg mener, at vi er forpligtet til ikke at lave noget, der svækker den kontrakt.”.
Københavns Kommune vurderede for nylig, at der er 2.000 delecykler og 1.700 elløbehjul i Københavns Kommune. Dertil kommer en stor del af de i alt knap 2.000 bycykler fra Bycyklen. Tallet skal ses i forhold til, at københavnerne ejer ca. 675.000 cykler , og at der i alt er 74.000 offentlige cykelparkeringspladser i København. De delecykler og elløbehjul, som Københavns Kommune vil regulere, udgør altså ifølge kommunen tilsammen kun omkring 0,5% af alle cykler, svarende til 1 ud af 200.
Mange cykler ejet af privatpersoner står parkeret uden for kommunens cykelparkering, og selve friheden til at parkere på pladser og op ad husmure, uden at skulle lede efter et af de kommunale cykelstativer, må ses som en af de store fordele ved at cykle. Ifølge Københavns Kommune står ca. 100.000 cykler parkeret uden for cykelstativerne i København. Selv hvis alle 2.000 delecykler og 1.700 elløbehjul blev placeret udenfor stativerne, ville de altså udgøre under 4% af det samlede antal cykler, der er placeret uden for cykelstativerne.
Københavns Kommune har gentagne gange hævdet, at delecykler fylder i de kommunale cykelstativer til gene for byens borgere.
Københavns Kommune har i årevis arbejdet på at få forbedret cykelparkeringen, så cyklerne i København bliver placeret i cykelstativer og ikke roder og står i vejen for bl.a. fodgængerne. Fx brugte Københavns Kommune i årene fra 2012 og frem2,3 mio. kr. om året på at fjerne efterladte cykler. Derudover har kommunen brugt millioner på bl.a. cykelbutlere og projektet KBH Cykelhåndtering. Når delekoncepterne har held med at få deres brugere til at placere cyklerne i stativerne, bidrager de altså til, at kommunen når sine mål.
Kommunen har uden nærmere undersøgelser vurderet, at delecyklerne fylder cykelstativerne op. Det er i modstrid med, at kommunen igennem flere år har støttet diverse delebilsordninger med bl.a. gode parkeringsforhold, fordi én delebil, ifølge kommunen, ”kan erstatte mellem 5 og 10 privatejede biler”. Delecykler og løbehjul anvendes bl.a. som erstatning for egen cykel eller en cykel lejet ved cykelhandleren, som kun anvendes en mindre del af døgnet. Det er derfor sandsynligt, at delecykler og løbehjul reelt set bidrager til at frigøre plads i kommunens cykelstativer. Dette bør undersøges inden man overvejer at regulere delekoncepterne.
Endelig fjerner kommunen årligt i omegnen af 10.000 efterladte cykler fra bybilledet. Dette problem har man i langt mindre grad med delekoncepterne, fordi de er udstyret med GPS. Det er med til at frigøre plads i de offentligt tilgængelige cykelstativer, på fortove mv.
Det er af flere fremhævet, at elløbehjul i særlig grad flyder i gaderne i København, og at der derfor er behov for at regulere antallet af løbehjul.
Som tidligere nævnt, har Københavns Kommune igennem tiderne anvendt betydelige ressourcer på at få styr på cykler, der roder i bybilledet. Problemet med cykler og elløbehjul, der roder i bybilledet, er altså ikke nyt og har tidligere fyldt i medierne. Udfordringen er, at der ikke er samme muligheder for at regulere uhensigtsmæssig adfærd ved parkering af cykler og løbehjul med parkeringsbøder og lignende, som man kender det fra fx biler. Derfor kan cykler og løbehjul parkeres til gene for andre, uden at brugeren eller ejeren kan stilles til ansvar.
Københavns Kommune vil bl.a. regulere elløbehjulene, fordi de ikke er bæredygtige og ikke nær så klimavenlige som fx cykler. Stedfortrædende teknik- og miljøborgmester, Karina Vestergaard Madsen (EL) har blandt andet efterlyst mulighed for at stille krav til, at elløbehjulene skal være bæredygtige. Dette er afspejlet i tildelingskriterierne i Københavns Kommunes regulering af elløbehjulene, hvor bæredygtighed er det første tildelingskriterie.
I marts protesterede en gruppe københavnske cykelhandlere mod elløbehjulene uden for Transportministeriet. De er bl.a. utilfredse med, at delekoncepterne (elløbehjulene og delecyklerne) udlejer fra offentlige arealer uden at søge kommunen, når cykelhandlerne ikke kan være sikre på at få tilladelse til at udleje fra arealerne uden for deres butikker. Cykelhandlerne har også beklaget sig over, at løbehjulene står parkeret på de arealer, som cykelhandlerne har fået tilladelse til at bruge.
Det er fremført fra flere sider, bl.a. af Niels E. Bjerrum (S) i Radio 24/7, at løbehjul er farlige at have kørende i trafikken. Der er dog, ifølge samme Niels E. Bjerrum (S), endnu ingen dokumentation for, at elløbehjul skulle være mere farlige end fx elcykler.
Haustein og Møller (2015) har undersøgt om elcykler er farligere end almindelige cykler og kommer frem til, at brugerne af elcyklerne oplever flere farlige situationer. Alligevel har Københavns Kommune omfavnet elcyklerne. Det virker altså som om, at man udvælger argumenter, man ellers ser stort på, for at kunne regulere delekoncepterne med delecykler og elløbehjul.
Der kan være god grund til ikke at regulere hverken elcykler eller elløbehjul. Forskerne bag undersøgelsen siger nemlig om den forøgede risiko ved elcykler, at ”heldigvis drejer det sig om en overgangsperiode. For med de mange elcykler, vil vi langsomt vænne os til den nye hastighed på cykelstien.” Noget lignende kan sagtens være tilfældet for elløbehjulene, og det vil ikke være første gang i transportens historie, at noget nyt anses for at være farligt.