Vi tester ny BMW: Mere power mindre CO2 på BilZonen
Vi tester ny BMW: Mere power - mindre CO2
Finanskrisen tvang ingeniørerne til at tænke nyt. Her er en, det i den grad er lykkedes for – de første km i den nye BMW X1.
23. juli 2012 Flemming Haslund Trenden er klar. Vi vil have crossovere. Mange bilfirmaer. f. eks. Bentley, Lamborghini, Peugeot og BMW, synes at have øvet sig i korsang: Crossoverne er på vej frem. I den lille klasse, i mellemklassen, blandt de dyreste og blandt de hurtigste. Crossovere – eller SUV, som denne type bil hed for ganske kort tid siden.
Hvordan var det lige at være en SUV i 2008? International finanskrise. Oliepriser, der opførte sig som en raket. Og med den stigning kom det virkelige gennembrud for jagten på lavt CO2-udslip.BilZonen.dk's brugtbilmarked:Find brugt BMW X1Find brugt BMW X5Find brugt BMW 320
Det er ikke en let verden at leve i for en SUV med stor benzinmotor, firehjulstræk og det hele.
Finanskrisen var da også lige ved at tage livet af SUV’en, som vi kendte den før ’08. Husk på: Pludseligt skulle amerikanerne jo til at betale det dobbelte for en liter benzin. Det kunne nok være, at det havde effekt. Rygtet ville således vide, at det pludseligt ikke var til at opdrive en 4-cylindret ”mini” hos de amerikanske biludlejningsfirmaer.
Og mindst lige så slemt: Barak Obamas forlangte, at GM og den øvrige amerikanske bilindustri virkelig skruede ned for CO2’en – ellers var der ingen regerings-dollars at få til at vride sig ud ad krisen. Det var et politisk budskab, der nåede langt længere end til EU’s klimakommissær Connie Hedegaard. Det gik direkte ind hos direktionerne i hele den vestlige verdens bilindustri. I USA fordi det var nødvendigt for at få Obamas hjælpepakke. I Europa fordi beslutningstagerne indså, at der var prestige og dermed salg i det lille forkortelse med to bogstaver og et enkelt tal, når de ellers var C, O og 2.Læs også: BMW 3 i infight mod Mercedes C
Marketingfolkene blev sat til at finde en anden betegnelse end det udskældte SUV. Flasken endte med at pege på ordet cross-over. Designerne fik til opgave at få SUV’erne, altså crossoverne til at se mindre ud. Og teknikerne måtte se, hvad de kunne gøre. Bare det gik hurtigt.
Motorfolket indså det med det samme: Fra store benzinmotorer til mindre benzinmotorer og endnu bedre, til mindre dieselmotorer.
Men der er mere CO2 at spare andre steder. Først og fremmest i transmissionen. Firehjulstræk var nok smart; det sendte direkte følelser tilbage til Krigens Jeep, det mindede folk om en Land Rover og skubbede måske lidt til drømmen om at være godsejer eller i det mindste køre Paris-Dakar.
Men et firehjulstræk er noget af en brændstofsluger. Først og fremmest vejer det. Flere aksler, flere differentialer, mere gearkasse. Dernæst stjæler det kræfter og dermed energi. Og det koster flere steder.
Så en smart løsning på det problem var at fjerne træk på to af hjulene. Firehjulstrækkere af i dag er derfor oftest tohjulstrækkere. At det virker, beviser den nye BMW X1: Benzineren X 20i med 184 hk findes i en firehjulstrukken og en baghjulstrukken version: Den første har et CO2-udslip på 176 g/km, den med træk på baghjulene alene har et uslip på 157 g/km.Læs også: Der er seks stjerner til ny Audi A3
Og videre: Dieselen X 20d med firehjulstræk udslipper 143 g/km, den tilsvarende med træk på de to baghjul alene har et udslip på 132 g/km. Det er da forskelle, der er til at forstå. Og når man nu inderst inde godt ved, at det med firehjulstræk kun er i brug, når… når…. ja, i realiteten aldrig. Når der videre nu vitterligt er CO2 at spare til glæde for Moder Jord, når der nu er en ikke ringe del at spare på det løbende brændstofregnskab, når den tohjulstrukne nu tilmed er billigere og i øvrigt noget hurtigere. Skal vi ikke bare droppe det der med firehjulstræk?
Sådan tænker mange købere. Og præcis derfor leveres de nye BMW X1 med træk på alle hjul og på de to bageste alene. Præcis som det er med Nissan QashQai, Mazda CX-5, Range Rover Evoque – de fleste andre.
Der er kun én måde at kende forskel på den nye X1 med firehjuls- og med baghjulstræk. Den første hedder et lille x foran ordet Drive og derefter motorens størrelse, f. eks. xDrive 20. Baghjulstrækkeren hedder tilsvarende sDrive 20. Næste bogstav i modelnavnet fortæller så, om bilen er en diesel, der naturligt nok staves med d, altså xDrive 20d. Den tilsvarende model med benzin hedder dog ikke xDrive 20b – så let er det ikke, den hedder xDrive 20i – i for injection.
I det hele taget skal der et trænet øje til at se forskel på X1 2012 og dens forgænger, X1 2011. Bagfra og fra siden er det lettest at opgive at spotte forskellen. Forfra går det noget lettere: Først og fremmest er der mere karrosseri-farve på den nye, dernæst er nyrerne noget større.Læs også: Det gælder om at undgå dette her
Og så det ultimative kendetegn: Sidespejle med blink. Og ja, den forskel kan dybest ses både forfra, bagfra og fra siden.
Men under fronten er der virkelig sket noget. Effekten er steget en smule og forbrug og dermed CO2-udslip er faldet en del. Tydeligst er det i præcis den version, vi kører i denne test, nemlig den firehjulstrukne diesel med 184 hk, X1 xDrive 25d. Den har i nyeste version en effekt, der er syv procent højere end forgængeren. Mens forbruget og dermed CO2-udslipppet er faldet med 13 procent.
Netop denne motor har fået samme tur som de øvrige, der er 4-cylindrede benzin- og dieselmotorer, vi kender fra så mange andre BMW’er, blandt dem naturligvis 1-serien. Men de er alle blevet übergearbeitet som tyskerne siger, på engelsk ville man sige up-dated, på dansk måske opdateret eller moderniseret.
Men uanset sproget har finpudsningen resulteret i mere effekt og mindre CO2. Rent teknisk gemmer forskellene på effekt og forbrug på X1 2011 og X1 2012 sig først og fremmest i styringen af motorernes elektronik.Læs også: Vi er bag rattet i fremtidens elektriske Golf
Den ligner sig selv, men kører lidt hurtigere og ikke mindst renere, den nye X1. Men hvad med komfort og dynamik? Ikke meget nyt under solen her – men selv med de nye konkurrenter, f.eks. Mazda CX-5, er X1 fortsat blandt de bedste. Den er, som den BMW den er, affjedret på én gang fast og komfortabelt. Bilen er snorlige ad Autobahn, og den springer i øvrigt glad op på 200. Topfarten er på den anden side af 225 – ved hastigheder heroppe mærker man faktisk, at X1 er høj og mere har form som en – kom jeg til at skrive lade – end en aerodynamisk bil.
Højden og ikke mindst frihøjden mærker man også, når bilen angriber en snoet landevej. Uanset hvor dygtige ingeniører, man måtte sætte på opgaven, kan ingen fjerne det faktum, at en crossover har højden imod sig, når det kommer til at dreje og yderligere til at bremse hårdt.
Men blandt crossovere har X1 altid været blandt de bedste – og det er den nye også.
Hvad er det stærke argument for en X1 i stedet for f.eks. en BMW 3-serie stationcar, der har premiere nu? Køredynamisk er der ingen. Men stilen kan ingen stationcar eller nok så raffineret hatchback slå (heller ikke en Audi A3 Sportsback). Og dette med at sidde højt og skue ud over landskabet kan aldrig slås. Det skaber en stemning af sikkerhed, som mange – især kvinder, viser undersøgelserne – falder for.
Der står jo en kvinde bag enhver mand (der køber bil), har vi altså lært.
BMW X1’ERNE – ALLE 11 MODELLER
4-cyl. 2,0 liter, 245 hk ved 5.000-6.500 omdr./min., 350 Nm ved 1.250 4.800 omdr./min.
Acc.: 6,1 sek. 240 km/t.
12,8 km/l. 168 g/km.
4-cyl. 2,0 liter, 184 hk ved 5.000-6.250 omdr./min., 270 Nm ved 1.250-4.500 omdr./min.
Acc.: 7,8 sek. 215 km/t.
13,3 km/l. 176 g/km.
4-cyl., 2,0 liter, 184 hk ved 5.000-6.250 omdr./min., 270 Nm ved 1.250-4.500 omdr./min.
Acc.: 7,4 sek. 220 km/t.
14,5 km/l, 157 g/km.
4-cyl., 2,0 liter, 150 hk ved 6.400 omdr./min., 200 Nm ved 3.600 omdr./min.
Acc.: 9,7 sek. 202 km/t.
13,0 km/l, 180 g/km.
4-cyl. 2,0 liter. 218 hk ved 4.000 omdr./min., 450 Nm ved 1.500-2.500 omdr./min.
Acc.: 6,8 sekunder. 230 km/t.
18,2 km/liter. 145 g/km.
Pris: 702.000 kr.
4-cyl. 2,0 liter, 184 hk ved 4.000 omdr./min., 380 Nm ved 1.750-2.750 omdr./min.
Acc.: 8,1 sek. 215 km/t.
18,5 km/liter. 143g/km.
4-cyl. 2,0 liter. 184 hk ved 4.000 omdr./min., 380 Nm ved 1.750-2.750 omdr./min.
Acc.: 7,8 sek. 220 km/t.
20,4 km/liter, 132 g/km.
4-cyl., 2,0 liter. 163 hk ved 4.000 omdr./min., 380 Nm ved 1.750-2.750 omdr./min.
Acc.: 8,3 sek. 215 km/t.
22,2 km/liter. 119 g/km.
4-cyl., 2,0 liter. 143 hk ved 4.000 omdr./min., 320 Nm ved 1.750-2.750 omdr./min.
Acc.: 9,9 sek., 195 km/t.
18,5 km/liter, 143 g/km.
Pris: 553.000 kr.
Acc.: 9,6 sek., 202 km/t.
20,4 km/liter, 132) g/km.
4-cyl., 2,0 liter. 116 hk ved 4.000 omdr./min., 260 Nm ved 1.750-3.000 omdr./min.
Acc.: 11,5 sek. 190 km/t.
20,4 km/liter. 128 g/km.
* Tal ifølge EU-miks.
5 stjerner ud af 6 mulige6 stjerner er uden for rækkevidde, dels på grund af priserne, dels fordi X1’s dynamik ganske vidst er god i forhold til andre biler af samme type, men ikke nær så god som andre biltyper i samme størrelse og til samme pris.
Motorers effekt
Motorers forbrug
BMW X1 – helt kortDen mindste cross-over fra BMW er X1-serien – lillebror til X5 og X3. Bilen står på samme platform som den forrige 3-serie, altså E90. Dermed er det forklaret, hvorfor især kabinen i en X1 virker større end den ”almindelige” BMW 1.
X1 lanceres nu i den faceliftede udgave med et bredt udvalg af benzin- og dieselmotorer, valget mellem baghjuls- og firehjulstræk samt to gearkasser, manuel eller BMW’s fine 8-trins automatgearkasse. Desuden to udstyrslinjer, xLine og Sport Line.
Billigste benziner koster 467.000 kr., billigste diesel har prisskiltet 460.000 kr.