Cepos: Debatten om letbanen er fyldt med fejl og udokumenterede påstande - Altinget: by og bolig
Debat 12. juni 2018 kl. 1:00 | 26 kommentarer Print
Altinget bør lave en minimal kvalitetssikring af debatindlæggene, så vi får ryddet op i de mest fejlbehæftede, skriver Jonas Herby. (Foto: Henning Bagger/Ritzau Scanpix)
Jeppe Brogård (SF) bragte den 30. maj endnu et indlæg om letbanen. Denne gang påstår han fejlagtigt, at letbanen giver et samfundsøkonomisk overskud.
Et opkald til en ekspert i transportøkonomi ville have været på sin plads, inden Jeppe Brogård indsendte debatindlægget. Det ville have sparet læsernes tid, og vi havde undgået en forplumring af debatten.
For letbanen giver samfundsøkonomisk underskud — derom hersker der ingen tvivl, og man orker ærlig talt snart ikke at tilbagevise det mere (læs eventuelt her, hvorfor et afkast på 0,2 procent ikke er et overskud, som Jeppe Brogård tror).
I indlægget beskylder Jeppe Brogård desuden mig for at argumentere ”nonchalant”. Årsagen er, at jeg har skrevet, at de gener, man påfører trafikanterne i anlægsfasen, er større end de gevinster, letbanen skaber de næste 50 år.
Baggrunden er, at den samfundsøkonomiske analyse af letbanen viste, at værdien af de samlede tidsbesparelser de første 50 år er cirka 465 millioner kroner, mens Transport-, Bygnings- og Boligministeriet i et svar til Transportudvalget har anslået generne i anlægsfasen til 500-1.000 millioner kroner.
Om det er nonchalant, må læseren afgøre. Jeg mener, jeg har fremlagt de bedst tilgængelige fakta.
Et underskud er sandsynligt
Jeppe Brogård skriver også, at ”Cepos rehabiliterer vel altså alligevel os andre, når vi har sagt, at den snævre økonomiske samfundsberegning ikke kan stå alene.”
Hvad han helt præcis mener med det, er mig lidt uklart. Men det er fuldstændig standard at overveje og/eller medregne generne i anlægsfasen i samfundsøkonomiske analyser.
Faktisk så standard, at det er en del af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets regnearksmodel, TERESA, som bliver anvendt til samfundsøkonomiske analyser i transportsektoren.
Endelig skriver Jeppe Brogård, at ”Letbaner har nemlig intet at gøre med de ting, som er samfundsøkonomisk underskudsgivende i beregningen fra 2013. Det vil kritikerne ikke erkende”.
Jeppe Brogård har til gengæld ret i, at planerne for letbanen er blevet ændret, siden man lavede den samfundsøkonomiske analyse i 2013.
Men det gælder i både positiv og negativ retning (blandt andet er det en skrabet udgave af letbanen, man arbejder med nu). EY skriver konkret i deres granskning, at ”besparelserne er gennemført til et niveau, hvor yderligere besparelsesmuligheder vurderes begrænsede”.
At tingene er ændret, er ikke et argument for, at det nu skulle være en samfundsøkonomisk god idé. Der er ingen analyser, der viser, at letbanen skulle være i nærheden af at give et samfundsøkonomisk overskud.
Min egen analyse viser, at selv med urealistisk optimistiske forudsætninger giver letbanen sandsynligvis underskud.
Påstande er udokumenterede
Jeppe Brogård har tidligere skrevet, at ”letbanen [begrænser] kødannelser på vejene, som fremover kan afvikle mere biltrafik”.
Og i indlægget 30. maj skriver han: ”Og så giver letbanerne bedre plads til bilerne.” Påstanden er altså, at letbanen reducerer trængslen. Men hans påstand er igen-igen ikke dokumenteret.
Den er umulig at kontrollere og verificere (på trods af at jeg har bedt ham om dokumentation).
Og når der i VVM-undersøgelsen fra 2015 står, at ”faldet i hastighed på kommunevejene er primært en følge af øget trængsel på Ring 3” (på grund af letbanen), så er det altså Jeppe Brogård, der har bevisbyrden.
Jeppe Brogårds indlæg lægger sig tæt op ad tidligere indlæg med forkerte påstande og ”løsslupne” argumenter, som jeg tidligere har beskrevet.
Her synes jeg i øvrigt, at indlægget ”Letbanen er et kulturelt integrationsprojekt” 6. juni rammer lige i øjet i forhold til mit seneste indlæg.
Det er, som om nogle tror, at man i dag er helt afskåret fra at rejse på tværs i Københavns omegn. Men hør lige. Det er altså en sporvogn, vi snakker om — ikke en rumstation eller en bro mellem to lande.
Det er ikke en revolution, men en mindre justering af transportsektoren (letbanen er bare en meget dyr meget mindre justering, som altså ikke giver særligt meget værdi for pengene).
Ønsker til debatten
Man bliver let lidt nedtrykt, når man skal bruge sin tid på at tilbagevise forkerte påstande, som relativt let kunne være undgået.
Men det er trods alt positivt, at vi kan have den salgs debatter i Danmark, selvom ens debatindlæg går imod de politiske ønsker og drømmerier. Jeg har dog to helt konkrete ønsker til den fremtidige debat om letbanen:
@Debattører: Brug kildehenvisninger. Jeg har flere gange bedt Jeppe Brogård om det. Men der bliver fortsat fremsat påstand efter påstand, uden at man hjælper læseren med dokumentation. De forkerte og udokumenterede påstande spilder læsernes tid og forplumrer debatten.
@Altinget: Gå forrest i forhold til debatten i danske medier. Lav en minimal kvalitetssikring af debatindlæggene, så vi får ryddet op i de mest fejlbehæftede. Ét enkelt opkald til en transportøkonom havde afsløret mange af fejlene i Jeppe Brogårds indlæg. De mange forkerte oplysninger i debatten spilder læsernes tid og forplumrer debatten.
At tingene er ændret, er ikke et argument for, at det nu er skulle være en samfundsøkonomisk god idé. Der er ingen analyser, der viser, at letbanen skulle være i nærheden af at give et samfundsøkonomisk overskud.
3. Arkitektforening: Vi kan bidrage til at løse ghettoproblemet
4. Rådmand: Kulturindsatser er afgørende i landets ghettoområder
Forrige artikel Debat: Letbanen er et kulturelt integrationsprojekt Næste artikel Dansk Byggeri: Regeringens energiudspil er for uambitiøst
Tak for kampen, Jonas
Nu har du i det mindste erkendt, at dine og Fosgeraus påstande er forkerte. De forkerte påstande er især dem om en samfundsøkonomisk udgift på 8,3 mia som ikke har været aktuel siden før beregningen udkom og at letbanen tager areal fra bilerne, hvilket heller ikke har noget på sig. Letbanen løber jo netop rundt ifølge den samfundsøkonomiske analyse fra 2013, når man tager med, at beregningens egne følsomhedsscenarier alle er fulgt op i projektet.
Jeg synes som gammel regionplanlægger, at det er ærgerligt, at Du og Cepos har ført disse argumenter frem i månedsvis og endda fået Danmarks Radios Detektor med på, at mishandle ledende politikere på landsdækkende TV. Det var faktisk ikke nødvendigt. I det mindst kunne I da erkende og dementere dem, inden I går ud og kritisere fagpersoner for løse påstande.
Som arkitekt er jeg iøvrigt tilfreds med, at du inddrager banens design og kritiserer det. For det er jo netop konsekvensen af at se for ensidigt på den samfundsøkonomiske beregning, at man sparer det, som ikke ifølge beregningen giver værdi.
Jeg tænker, at vi til næste projekt for kollektiv trafik er nødt til at overveje, hvordan disse værdier prissættes. Mæglerfirmaet Red gav for nogle år siden en overbevisende tale for, at designet af byens rum har stor betydning for valget af transportform, når man tager hjemmefra. Bilens komfort er bare mere tillokkende end knækkede fliser og galvaniseret byudstyr på fortovet hen til bussen. Bilisten fortryder ikke før, hun rammer køen på vejene.
Ingen økonom eller trafiksikkerhedsekspert
vil sige fagligt god for den københavnske letbane ud fra deres respektive fagområder.
Mange andre projekter ville være bedre og billigere - men de kommer til at vige, hver gang et dårligt transportprojekt bliver gennemført - og transportproblemer består.
Er der ikke nogen, der savner debatten om billismen..
Vi plastret alt til med veje, motorveje og andet godt til den evige kamp for bilen.
I den tilplastring hører vi udelukkende om besparelser, beregnet udfra et grundlag, der tager udgangspunkt i 2 minutters tidsgevinst pr. transportenhed, og denne ganger man bevidstløst op med antal målte enheder.
Vi hører næsten aldrig om en samlet transportpolitisk løsning, der sætter fokus på de evindelige udbygninger, der betyder 4 spors motorveje i København, Aarhus og andre snævre steder. Disse løsninger sander så til efter 2-3 år, hvilket kan konstateres ved selvsyn, og ingen billismeforkæmpere synes, at det er interessant?
Måske er sandsynligvis er det bare sådan at de toneangivende i forhold til løsninger, bevæger sig på forskellige baner, vejbaner eller togbaner, og det er da ikke analyser, der samler.
Er enkelt punkt kunne være at diskutere motorvejes arkitektur og hvad den gør ved landskab og bystruktur.
Eksempler fra den øvrige verden, i Nice har de en smuk løsning på en letbane (sporvogn som det hed engang). Ved airport general de Gaulle i Paris kan man se en arkitekturkatestrofe i vejbyggeri, og den virkede tilsandet på en søndag.
Vi må godt kigge ud i verden, der har de nogengange de samme problemer, som i liden Danmark.
Birger Munthe
Forslag til ny afgift
Ganske enkelt, - biler der kører ind i byen, med kun een person, skal pålægges en afgift, svarende til den tilsyneladende store udgift det er at være en del af en kø.
Opkrævning via fotoovervågning.
Så er det dit eget valg.
Med lavere bilafgifter, er det ikke længere bilisterne, der betaler for de store vejanlæg.
biler er gift for klima, miljø og trængsel
Vi er nødt til at satse på kollektiv trafik eller cyklisme. Biler som transport form sviner og forgifter luften. Men Cepos har aldrig gået op i miljø- og klimaproblemer. Men klimaproblemer irreversible, når det først er "gået i stykker" kan det aldrig forbedres igen.
Tung uflexibel skinnetrafik er imod enhver miljøbetragtning
Skinnetrafik er tung og uflexibel, og så kan den ikke hverken bremse eller styre, så derfor nedlægger DSB nu hundredevis af vejforbindelser, så deres lokaltog/letbaner undgår at køre ind i nogle. !
Fint nok: Men det ødelægger altså hele lokalområder, der nu forhindres i normal trafik, og skal køre store omveje. Og alt det for de meget få passagerer der har glæde af pågældende letbanestrækning én gang i timen eller så.
Vægten pr. personkilometer er langt højere i disse skinneløsninger, så derfor bruger de mere energi end individuel trafik. Så letbanetilhængerne vender hele sagen på hovedet i deres argumentation.
Og dertil kommer, at skinnetrafikken fordrer en lokofører - uanset om der er et transportbehov eller ej, og dertil en bemandet kontrolpost, medens individuel trafik ALDRIG kører uden at der er et reelt behov.
Kollektiv trafik er nødvendig, men hvorfor i alverden vælge den dyreste og dårligste molboløsning, når bekvemme og effektive busser med grøn energi i tanken kan købes som hyldevarer syd for Kruså ?
Men det er det sædvanlige: Skinnelobbyen er stærk her til lands: Det er jo modeljernbanelegepladsen i skala 1:1 for de 179 eksperter i Folketinget. Altid Ned Ad Bakke og Altid Lige Glad som H C Andersen skrev, vist nok i "Hvad Fatter gør er Altid det Rigtige."
Hvad er forskellen på skinner og motorveje?? - man skal køre langt for at komme udenom!!
Motorveje støjer
Birger, motorvejens støjkonsekvenszone er 300 meter til hver side, hvor man ikke må anlægge boliger. Sundhedshensyn. Støjkonsekvenszonen for Letbaner kender jeg ikke endnu, men for S-tog, som kører hurtigere og sandsynligvis støjer mere er det 25 meter.
Det som ikke kan forklares kan ikke forsvares
Har man først fået lagt skinnerne til nogle nye sporvogne, så har man fastlås alle muligheder, mens busser til alle tider kan få omlagt og ændre deres ruter alt efter omstændighederne og så er det sikkert en langt billigere samfundsmæssig løsning. Det må man medgive Bertel Johansen.
Eilif Johansen · Klima først
Det som nogle ikke forstår at det sidste ende handler om miljø og klima. Klimaproblemer vil nogle lukke øjnene for. Og privatbilismen er gift for klimaet og det er altså ikke en menneskeret at forurene kloden. Og man kan ikke tale sig væk fra at kollektiv trafik er løsningen. Og busser dur ikke pga manglende fremkommelighed - bilerne spærre vejene. Letbanen fungerer fint skal jeg hilse at sige.
lizzia H.
Her i Odense...
... har vi et kedeligt motto, der hedder 'At der går O'ense i dén!' når lokalpolitikerne for enhver pris vil sætte deres eftermæle på byen.
Siden 2013 har Odenseborgerne levet med opgravninger pga. flytning af forsyningsledninger, støjgener, tung trafik ad smalle bygader, fældning af træer osv. osv.
Og Letbanesekretariatet har endnu ikke påbegyndt deres bidrag til kaos'et med skinnearbejdet og rejsning af grimme maste-alléer gennem byen.
Dagens underholdende indslag lyder: https://www.fyens.dk/odense/Letbanen-er-i-vejen-for-udvidelse-af-Svendborgbanen/artikel/3262741
Sjovt nok så skal man væk fra det område af byen som p.t. er negativt påvirket for at finde begejstringen.
Os, der bor tæt på arbejdspladserne, siger til hinanden: "Vi giver dét et par år - så trækker lokalpolitikerne i land - og får travlt med at vaske hænder, ... for det var jo ikke DEM der foreslog og gennemtrumfede dette dyre og unødvendige transportmiddel". Og dermed er der igen 'gået O'ense i den'.
Kære letbane venner.
Tag en tur til Odense og mærk på egen krop hvilket trafikalt helvede, på jord, byen har udviklet sig til. Opgravninger overalt på grund af etableringen af "dette vidunder". Køer næsten overalt. Lukning af byens største hoved færdsels åre, Thomas B Thriges gade, har ligeledes medført overbelastning af de mindre gader, som nu må tage al den trafik, som TBT tidligere tog.
Medfører stribevis af ekspropriationer med flere retssager i kølvandet på grund af for lav erstatning. Direktionen bag projektet mener at kravene er u rimelige, og afviser nonchelant. Jo, her går det "skam godt".
'samfundsøkonomiske besparelser'
CEPOS - og sikkert andre med dem, der accepterer regneark som argumenter - har travlt med at komme med tal på ét eller andet antal fantasillioner for hvor mange penge en lethbane koster eller sparer over ét eller andet antal år.
Lad mig blot minde om, at de vise regneark i halvfemserne påstod, at det vistnok ville tage en to-tre generationer for den betalende trafik at betale for Storebælt-forbindelsen
Motorveje støjer overflødigt meget
..fordi det desværre er tilladt at anvende lavprofildæktyper, der er udviklet til at køre hurtigt. Hvis det er muligt at påbegynde en begrænsning af køretøjer med gammeldags motortyper - både benzin og diesel - i større byer i Tyskland, så burde det også være muligt at påbegynde en begrænsning af anvendelsen af støjende dæktyper i udvalgte vejområder.
Det er ejeren af køretøjets frie valg om det skal være muligt at køre overalt med støjsvage dæk, eller om det er besværet værd at skifte hjul/dæk når man - hvor det ellers kan lade sig gøre - har behov for at sætte højhastighedsdæk på.
Var i Århus for nyligt og jeg kan berette, at det var en fornøjelse at køre med letbanen. Støjsvag og punktligt.
Ved godt at Odense er meget opgravet pt, men husk på det er overgang til en klimavenlig transportform. Og folk i bil er vrede, men er nok fordi, at letbanen gør det sværere at være bilist. Og det er bilen som transportform, der er klimaødelæggende og ikke den kollektive transport.
Eilif Johansen: Hvilken klimavenlighed ?
Hvordan kan man påstå at en "letbane" er specielt klimavenlig, når der (mig bekendt) ikke findes dokumentation for det ?
Toget kører jo på strøm fra det danske elnet, og den el er jo ret sammensat, herunder også af kul, brunkul, kernekraft og naturgas.
Hvad bruger letbanen i kwh pr. udført personkilometer, og hvad har det af emissioner ? Elselskabet har jo en generel miljødeklaration for den leverede el, så regnestykket lader sig vel gøre, hvis ellers letbaneejeren vil levere korrekte forbrugsdata. I betragtning af belægningsgraden og vægten af togene vil jeg tillade mig at betvivle, at der er belæg for påstanden om særlig "klimavenlighed."
Jo i 2017 kom 40 % af strømmen i Dk fra vindenergi og under 20 % fra fossil brændstof. Resten kom fra sol, jordvarme m.m Og hos den private transport form 100 % fra fossil, som netop skaber klimaforandringer. Opsamling: letbanen er klimavenlig, det andet er noget ideologisk vås.
Eilif Johansen : En replik
De svarer vist som vinden blæser - uden mål og med.
) Hvad bruger dette eltog i kWh pr. udført personkilometer ?
) Hvad betyder dette elforbrug i emissioner og efterladenskaber fra fossile afbrændinger samt efterladt A-kraftaffald, udregnet på den lokale el-leverandørs miljødeklaration for almindelig el-leverance ?
Undertiden har det været vanskeligt at få tal for energiforbrug og udførte personkilometer ud af togoperatører. Når det så sker, viser det sig undertiden, at der absolut intet specielt "klimavenligt" er ved denne transportform.
Ærgerligt nok, vi leder jo efter nye og bedre løsninger, men pt. tyder intet på at tung og uflexibel skinnetransport er vejen frem.
I halvfjerdserne regnede miljøgruppen Noah sig frem til forskellen
Energiforbruget fra transport af et ton gods med lastbil på gummihjul og på tog med stålhjul blev beregnet som 10:1. Det kunne antyde en tilsvarende forskel for udledning af CO2.
Men nu ved vi, at det kun er sjældent, at alle sæder er besat. I en bil typisk 4 ud af 5, mens tog jo altid kører uanset, om pladserne er optaget eller ej.
Jeg kender ikke andre opgørelser af forbruget end udredning om Letbane fra 2013. Men de findes nok. I mellem tiden kan vi måske bruge DSBs CO-2 beregner for en plads i toget. Den sammenligner en plads i toget med en bil med mere og mere udnyttet kapacitet. I DSBs beregner er der så vidt jeg husker balance, når en bil til 5 personer kører med 3 1/2 passager.
Det var stadig ikke svar på dit spørgsmål. Blot en indikation. Til gengæld er fordelen ved elektrificering af tog og biler, at de kan køre på energi, som ikke er fremstillet ved afbrænding. Det må vi så arbejde os frem imod, så vi kan standse ødelæggelsen af klimaet.
Energiforbruget til letbaner og eltog
Det kan jo svirre med tal fra alle mulige interessenter, så hermed også nogle:
I 1993 opgjorde DSB`s S-togsdivision deres energiforbrug til 1,5 MJoul pr. person-kilometer i en publikation: "Luftemissioner ved personbilkørsel kontra S-togskørsel."
Det fremgik ikke om energiforbruget var målt på toget, eller var incl. transmissionstab.
En dieselbil der kører 18 km på literen med 1,5 person i bilen bruger tilsvarende også 1,5 MJoul pr. personkilometer, så der er absolut ikke grund til at tro, at nogen letbane i dag er specielt klimavenlig eller miljøvenlig. Men den fylder ganske godt i landskabet.
Biludregningen er: 1 liter diesel til 18 km = 42 MJoul med 1,5 person = 27 person-kilometer. 42 / 27 = 1,55 MJoul
Men konkrete målte værdier fra Aarhus Letbane ville da være oplysende. Det skulle vel ikke være så vanskeligt at måle på eloptaget fra nettet og tillægge transmissionstab, og passagererne lader sig vel også tælle.
Med støtte fra EU og Energistyrelsen har jeg konstrueret en simulator, som kan bruges til at vise konsekvenserne ved at bygge et RUF system, der dækker hele Hovedstadsområdet.
Gå til: http://www.ruf.dk/w_events/ruf_programs.htm og download det program, der hedder: www.ruf.dk/rufkbh.xxx (xxx erstattes med exe)
Hvis du klikker på det sted din rejse starter og derpå klikker på det sted rejsen ender, kan du se konsekvenserne af dit valg.
Konsekvensernes baggrund kan ses på en særskilt side, hvor du også kan ændre på dem og se hvad det betyder.
Hvis du vælger langs Ring 3 vil du få mulighed for at sammenligne en RUF UltraLet bane (maxi-ruf) på Ring 3 med andre transportformer.
Så fremtiden...
Det er fornyligt konstateret, at isen på den nordlige halvkugle smelter 3 gange hurtigere end antaget for få år siden. Når og hvis al isen smelter kan vi forvente en stigning i normalvandstanden på op til 6 meter.
Hvis det vil ske inden for få år, vil al udbygning af såvel veje som skinner være misbrug af god energi og inert fald dårlig planlægning.
Vi vil være nødt til at se i øjnene, at den transportform vi kender i dag, ikke vil eksistere når vandstanden stiger.
En fremtidig måde at transportere sig på vil være med amfibiekøretøjer og luftbårne enheder.
Vi skal se frem til mere ekstremt vejr - varmere temperaturer - kraftige korte regnskyl - mere blæst - lunere/koldere vintre.
Når lande som Kina begynder at tage højde for klimaændringerne, så bør vi også i DK begynde at tage dem alvorligt - de behagelige tilstande, som 1 person 1 bil - bliver stille skudt i sænk, og når nu også Mercedes har lavet digitale "løsninger" på klimaproblemet, så...
Vi ender med valget om vi vil svede eller drukne.
Jeg forstår ikke, hvorfor AL by trafik ABSULUT skal foregå per skinner.
Jeg mener at det er lige så rationelt at lade det køre på gummihjul.
Tag nu, f.eks. Aalborg, de har valgt en, efter min mening, god løsning, "letbane" på gummihjul. Disse" busser" kan, uden problemer ruteomlægges, efter behov.
Det kan "skinnebusser" ikke, uden en større mængde ombygninger med trafikalt vrøvl til følge.
Hvad energiforsyning angår bør vi omlægge den, fortrinsvis, til kernekraft, Thorium.
Busser, derunder BST, som i Aalborg, kan f.eks. batteri oplades i nattetimerne, så de er klar til drift næsten morgen.
Jeg går også ind for kernekraft - bare vil kan stille affaldet i din have.
Spørgsmålet er så hvor du skal bo.
Ingen vil have dig - vil jeg vædde med
Kernekraft.
1) Jeg har ingen have.
2) Thorium efterlader ikke store mængder affald, da det kan genbruges i modsætning til uran. Derfor, kernekraft.
Desuden kan Thorium ikke anvendes til kernevåben.