Raitiovaunut yksi- vai kaksisuuntaisina? - Sivu 3
27.04.2008, 14:23 #31
Tehdään kuten maailmallakin (ja tavallaan Helsingin hyi-metrossa) Kytketään kaksi yksisuuntaista vaunua, joissa on ovet molemmin puolin, peräpäästä yhteen. Näin säästämme kaksi turhaa ohjaamoa. Ja jos tilanne muuttuu, pannaan vasemman puolen ovet umpeen." "
27.04.2008, 22:32 #32
28.04.2008, 19:30 #33
Tuossa Heidelbergin virityksessä lienee neljä ohjaamoa (en ole ihan varma).
Mutta tässä Hannoverin jötkylässä on kaksi (käsittääkseni täysi itsenäistä) raitiovaunua ja kaksi ohjaamoa. http://public-transport.net/
Rheinbahnilla Düsselldorfissa on yksisuuntavaunuja, joissa on ovet molemmin puolin keskilaitureiden vuoksi. Mikään ei estäne liittämästä tallaisiakaan perät vastakkain ( kun vain on multippeliajomahdollisuus).
28.04.2008, 20:29 #34
Mutta tässä Hannoverin jötkylässä on kaksi (käsittääkseni täysi itsenäistä) raitiovaunua ja kaksi ohjaamoa.
Kyllä, 2000 -sarjan vaunuista muodostettuna tuossa olisi kaksi täysin itsenäistä raitiovaunua, joiden molemmissa päissä ohjaamot:
Todiste1
Todiste2
Sen sijaan linkittämässäsi kuvassa oli 2500 -sarjan vaunu, joka on puolet pidempi kuin 2000 -sarjalainen, mutta ohjaamoita on puolet vähemmän.
29.04.2008, 04:42 #35
Myöskin Kölnin uusin Stadtbahn B-sarja on sellainen, että niissä toiset ohjaamot jätettiin pois säästösyistä ja kulkevat siis aina kytkettyinä toisen yksikon kanssa.
Linkki -kuvassa näkyy tällainen yksiohjaamoinen yksikkö kytkettynä kaksiohjaamoisen vastaavan kanssa.
29.04.2008, 05:41 #36
Niin, jos nyt aivan saivarrellaan ja tartutaan pilkkuun , niin TW2500-sarja on muuten samanlainen kuin TW2000:kin, mutta siis ohjaamo puuttuu toisesta päästä ja sen tilalla on palkeilla suojattu ylimenokäytävä, jolloin kahdesta sellaiseta yksikösta voidaan muodostaa yksi pitkä, yhtä putkea oleva ja täysin läpikuljettava juna. TW2500-yksikkö täytyy siis matkustajaliikenteessä ollessaan olla aina kytkettynä toiseen samanlaiseen. Huolto- ja siirtoajossa olen nähnyt sellaisen yksinäänkin kerran Hannoverin kaupunkiradan tunneliosuuksilla, mutta silloin sellaisen yksikon toistä päätä koristaa ovilla suljettu ylimenokäytävä. TW2000 sensijaan on varustettu kahdella ohjaamolla ja siten yksikin sellainen yksikkö on täysin kaksisuuntanen vaunu.
Normaalisti ajetaan kaksiyksikköisillä junilla:
TW2000+TW2000
TW2500+TW2500
Kolmiyksikköisiä junia voidaan muodostaa seuraavasti (Saksassa raitiovaunujen maksimipituus katulverkossa ajettaessa on 75 metriä):
TW2000+TW2000+TW2000
TW2500+TW2500+TW2000
Hannoverin messujen aikaan on ajettu jopa 4-yksikköisillä, 100 metriä pitkillä junilla, jolloin mahdollisuudet ovat:
TW2000+TW2000+TW2000+TW2000
TW2500+TW2500+TW2500+TW2500
TW2000+TW2500+TW2500+TW2000
TW2000+TW2000+TW2500+TW2500
Viimeisin muokkaaja vristo; 29.04.2008 kello 07:11.
29.04.2008, 14:32 #37
No sitten Halle (1000 mm) Bombardier MGT-K (2004).
http://www.bahnbilder.de/name/einzel...ahn~Halle.html
29.04.2008, 16:01 #38
Budapestissä ajeltiin viisi vuosikymmentä Uv vaunuilla peput vastakkain, samoin jo 25 vuotta Tatra T5C5 vaunussa on ohjaamo vain toisessa päädyssä, joten ne on kytketty B-puolet vastakkain ja kuljettaja vaihtaa kulkusuunnan aina yksikön ohjauspäätä vaihtaessaan.
Kaksisuuntaisuudesta olisi toki moni hyötyjä, mutta toisaalta nykyinen pysäkkiverkomme ei mitenkään suo ottaa noita hyötyjä irti, samoin rataverkolta puuttuvat tyystin puolenvaihtoraiteet. Eli olisiko edes perusteltua hankkia keskustaverkolle uutta kalustoa kaksisuuntaisena? Sen sijaan uudet radat voisivat ollakin jo samointein uuden suuntauksen mukaisesti tehdyt. Erityisesti sopii toivoa Jokerin raiteistamisen tuovan uusia tuulia kaikin puolin, pysäkkien rakentaminen ainakin monipuolistuu.
01.12.2008, 09:39 #39
Joo, ajettiin. Ja peppujen välissä oli monesti vielä kaksiakselinen perävaunu. Ruuhka-aikoina junissa oli kaksi kuljettajaa, joten suunnanvaihtoon ei tärväytynyt aikaa. Etupään kuski veti byygelin alas, takapään kuski laski omansa ylös ja lähti ajamaan paluusuuntaan. Vilkkaimilla päätepysäkeillä oli käytössä jopa rautatietyyppiset valo-opastimet.
Helsingissä oli pitkään puolenvaihtomahdollisuus ("häpeävaihde") Postitalon pysäkillä, mutta sekin hävitettiin joskus aikojen saatossa.
01.12.2008, 16:44 #40
Töölössä ja Vallilassa on vielä puolevaihtoraiteet
03.12.2008, 18:16 #41
Kaiken kalustonhan ei tarvitse olla 2-suuntaisia. Karlsruhen lisäksi tulevat mieleeni Berliini, Budapest ja Praha, jossa on jonkin verran 2-suuntavaunuja pääosan kalustosta ollessa 1-suuntaisia. Näin on luotu joustavuutta sekä mahdollisuudessa rakentaa ahtaisiin paikkoihin keskilaiturirataa että hoitaa helposti ratatöiden aikaista tilapäisliikennettä ilman kääntösilmukoita. Rohkenenpa väittää, että nämä asiat ovat arvokkaampia kuin 2-suuntaisuuden lisäkustannus.
Ovien määrä kylkeä kohden voi myös vaihdella vaunun käyttötarkoituksen mukaan eli pidemmille linjoille voidaan hankkia vaunuja, joissa ei ole ovia esimerkiksi keskiosassa lainkaan. Lyhytmatkalaisia varten taas sisustetaan ovet sisältävät päätyosat tilavammin.
Tässä esimerkki pidemmälle matkalle tarkoitetusta ratikasta. Myös pituusluokka alkaa olla lähempänä tosimiesten ratikkaa, eikä mitään nysää. Kyseisillä ratikoilla pääsee Mannheimin ja Heidelbergin välillä. Sillä väli on osin sekä juriidisesti että teknisesti rautatietä, on vaunuissa myös kolmiovalo. Hauska yksityiskohta.
Meillä on lähtökohtaisesti liian lyhyet vaunut ja pysäkit. Olisi syytä pyrkiä pituuksissa vähintään 40:n metrin tuntumaan.
Itse hankkisin Helsinkiin n. 20 kaksisuuntavaunua. Kaikkien ei tarvitse olla, mutta osasta on apua. Sen eduista onkin jo puhuttu, mutta mielestäni tärkeimmät ovat ne, että uusia ratoja voi avata liikenteelle vaikka pysäkkiväli kerrallaan, sekä varsinkin kun on ratatöitä. Jos linja on yksiraiteinen osan matkaa, ja välillä on pari pysäkkiä, voi niitä käyttää normaalisti. Tai jos liikenne on kokonaan poikki, voi kääntyä paluusuuntaan. Myös laten mainitsemassa joukkotilaisuudessa voidaan kyseiset vaunut (joissa on vähän enemmän seisomatilaa), sijoittaa sopivimpiin vuoroihin, että niistä saadaan suurin hyöty. Kuitenkin on syytä säilyttää päätesilmukat, sillä on viisasta, että lähtökohtaisesti kaikki kalusto voi kulkea koko rataverkolla. Normaalikäytäntönä olisi siis, että kaksisuuntavaunut tavallisesti kulkisivat muun liikenteen seassa, mutta poikkeustilanteissa, kuten ratatöissä, jollain tietyllä linjalla.
03.12.2008, 23:59 #42
Kyseisillä ratikoilla pääsee Mannheimin ja Heidelbergin välillä. Sillä väli on osin sekä juriidisesti että teknisesti rautatietä, on vaunuissa myös kolmiovalo. Hauska yksityiskohta.
Näitä "rautatiejuniahan" on nykyään Helsingissäkin. http://vaunut.org/kuvasivu.php/53466 Uudemmissa Düwagin ratikoissa kolmiovalon ylälamppu on vain huomaamattomampi kuin tuollainen vanha "aurinko".
HKL:n ja TKL:n muinaiset "auringolla" varustetut vaunut voisivat ehkä kelvata Saksan normeissa raitiotie-rautateille? http://vaunut.org/kuvasivu.php/42467
Viimeisin viesti: 20.08.2005, 21:44