Sähköautoileva motoristi | Autotie
Suodatettu avainsanalla Akku
sunnuntai 23.12.2018 Avainsanat: Akku , BEV , Leaf , Nissan , sähköauto
Sain yhdeltä lukijaltani hiljattain pitkän kirjeen, jossa hän kertoi haasteista 30 kWh Leafinsa osalta. Katson velvollisuudekseni kirjoittaa siitä nyt hyvin lyhyen tarinan blogiini, koska haluan antaa aina mahdollisimman realistista kuvaa sähköautoista.
Kyseisellä lukijalla oli ollut huomattavasti keskimääräistä suuremmalla vuotuisella ajomäärällä Suomessa 30 kWh Leaf. Ajoja oli hänellä ollut niin paljon, että toistuvia DC-pikalatauksia tuli usein. Hänen havaintonsa oli, että 30 kWh Leafin BMS ei rajoittanut DC-latauksen tehoa vaikka akku ylikuumeni aika pahasti.
(huom kuvan tilanteessa akku ei ole vielä lähellekään ylikuumentunut)
Lukijani oli ollut asiasta useita kertoja yhteydessä maahantuojaan ja jokin päivityskin oli autoon tehty, mutta varsinainen ongelma ei ollut poistunut. Ilmeisesti toistuvista akun ylikuumenemisista johtuen akun SOH oli laskenut merkittävästi. Oma tulkintani: Akkujen kuumenemisen vaikutus SOH:n lasksemiseen on uskottavasti merkittävä, kun katselee yleisesti käytettyjen Leafien SOH-tasoja Suomessa ja vertaa niitä kuumien maiden autojen SOH-lukemiin.
Sanaselitys: SOH, State Of Healt, kuvaa ainakin Nissan Leafissa akun kuntoisuutta suhteessa uuteen. Luku ilmaistaan prosenttilukuna.
Akun SOH laski lukijani Leaf 30 kWh autossa tasolle 82%, mutta lukijani kertoman mukaan todellinen toimintamatka laski merkittäväst vieläi enemmän.Arvailuani: Leafin BMS toiminee siten, että jos akustossa on joitain merkittävästi heikompia kennoja, antaa akku käytettäväksi vain näiden heikoimpien kennojen mukaisesti virtaa. Joka tapauksesa tästä käytännön toimintamatkan voimakkaasta laskusta johtuen lukijalleni tuli kohtuuttomia ongelmia työnsä suorittamiseen autollaan. Kilometrejä autossa oli kuitenkin jo enemmän kuin akun takuu kattaa.
Lukijani kirjoitti vielä, että tässä vaiheessa hänen oli tehtävä ratkaisunsa ja hän vaihtoi toisen sähköauton, jolla pystyy työmatkansa suorittamaan.
Tärkeä viesti siis 30 kWh Leafia suunnittelevalle (ja yhtäläilla mielestäni muillekin): Tarkistakaa aina akun todellinen kunto ennen ostopäätöstä LeafSpylla ja käytännön toimintamatkatestillä ajamalla akku pari kertaa täydestä mahdollisimman tyhjäksi.
Tärkeä havainto 30 kWh Leafien omistajille: Tämä esimerkkitapaus antaa olettaa jälleen vahvemmin, että akun kuumeneminen aiheuttaa helposti SOH:n laskua. Vältä siis omalla latauksien hallinnalla ylikuumentamasta akkua toistuvasti. Eli älä anna auton ladata DC-latauksessa liian pitkään jos akku kuumenee liikaa. Tämä sama on toki pyrittävä nyt jatkossa huomioimaan tarkemmin myös omassa 40 kWh #rapdigage -Leafissanikin.
Huomautus: en halua yleistää tätä yhtä lukijani kokemusta. En siis väitä että vastaavaa ongelmaa olisi säännön mukaisesti kaikissa 30 kWh Leafeissa, vaan kehoitan tarkkuuteen asian suhteen.
Kirjoituksella on 11 kommenttia ›
sunnuntai 08.04.2018 Avainsanat: Akku , akun koko , BEV , Leaf40kWh , Nissan , sähköauto
Tein Nissan Leaf 40 kWh:lle akkutestin ajamalla sen tyhjäksi. Tähän oli erityinen tarve, koska auton mittariston akun varausprosentin näyttö toimii epäloogisesti. Myös toimintamatka-arvioon ei voi uudessakaan Leafissa kovin varmasti luottaa, vaikka se onkin nyt kokemukseni mukaan huomattavasti realistisempi kuin edellisessä 24 kWh Leafissa.
Täyteen akkuun latautuu 38,1 kWh energiaa. Tai se on tähän asti korkein lukema, jonka olen omasta Leafistani LeasfSpylla dokumentoinut.
Tähän testiin en tällä kertaa lähtenyt täydellä akulla, eikä sillä ole tämän testin kannalta mitään merkitystä. Lähdin siis Helsingistä Konalan Autokeskuksen CHAdeMO-pikalatauksesta 81% täydellä akulla ja ajoin talvisia nopeusrajoituksia noudattaen suoraan kotiini noin 170 km päähän. Kodin kohdalla akku näytti 10% varausta ja toimintamatka-arvio 32 km. Päätin siis ajaa akun tyhjäksi kotikylällä pyörien. Maineeni senkuin kasvoi taas kyläläisten silmissä :-) Tein kylän pääraitilla toistuvia täyskiihdytyksiä jouduttaakseni akun tyhjenemistä, joten kokonaiskulutuksella ei ole nyt merkitystä.
Kun auton mittaristo näytti 9% lataustasoa ja LeafSpy 17,4% tuli auton mittaristoon ensimmäinen varoitus alhaisesta akun varauksesta.
Seuraavan varoituksen auto antoi, kun mittaristo kertoi akussa olevan 5% akkua jäljellä. Silloin isolle keskinäytölle tuli ilmoitus akun varauksen olevan erittäin alhainen ja kyseltiin uudestaan haluani etsiä lähintä latausasemaa. En etsinyt vaan jatkoin matkaa. LeafSpy paljasti akussa olevan vielä 5 kWh energiaa ja väitti prosenttejakin olevan 13 verran.
Seuraava tapahtuma akun tyhjentämisessä oli kun auton mittariston näyttäessä 1% toimintamatka-arvio meni viivoille. LeafSpy kertoi akussa olevan edelleen 4 kWh:n verran energiaa ja prosenttejakin 10,2. Ja jatkoin tietenkin vain sitkeästi kylällä kruisailua kuin teini-iässä konsanaan.
Auton mittariston mukaan akku on 0% ja näyttö menee viivoille, sliti akussa on edelleen 8% käytettävissä olevaa energiaa kokonaiskapasiteetista
Matkan jatkuttua vielä hetken menivät auton mittaristossa myös akun prosentit viivoille. Tuolloin LeafSpy tiesi vielä informoida akussa olevan 3,5kWh verran energiaa ja 9%. Ja pillurallini senkuin jatkui... Auto antoi yhä edelleen kaikkiin laitteisiin täyden virran ilmastointia myöten, joka puhalsi täysillä ihan vain energiankulutusta kasvattaaseni. Myös moottori antoi edelleen täyden 100kW:n tehot kiihdytyksissä.
Todellisuudessa siis tässä vaiheessa oli edelleen käytettävissä olevasta konaisergiamäärästä (37,6kWh) jäljellä 8% käytettävissä (3kWh).
Vihdoin auto ilmoitti, että nyt on akku oikeasti aika tyhjä. Auton mittaristoon tuli ilmoitus, että tehoa on ja rajoitettu. Vanhasta Leafista tuttu kilppari ei enää olekaan kilppari, vaan tylsä ilmoitus :-) Ilmastointi ja muut mukavuustoiminnot kuitenkin toimivat edelleen normaalisti. LeafSpy kertoi tuolloin olevan akussa 900 Wh verran energiaa, joten tämä on sama homma kuin vanhassa Leafissa, että kun viimeinen ilmoitus tulee, on aikaa enää oikeastaan hakeutua tiensivuun.
Viimeiset Wh:t tuhlasin omassa pihassa ilmastointia täysillä puhalluttaen ja pihasohjossani edestakaisin kiihdytellen rajoitetulla 20 kW:n teholla. Viimein 500Wh:n kohdalla meno lakkasi kokonaan. LeafSpy paljasti, että tuossa vaiheessa kennojen välinen jännite-ero oli kasvanut 247mV:n suuruiseksi.
Auto ei suostu liikkumaan enää yhtään mihinkään. Ei edes työntämällä. Joten eiauttanu muu, kuin laittaa auto lataukseen. Ensin 8A:n latauskaapelilla, joka tuli auton mukana. Sillä otin sen verran virtaa, että sain auton liikautettua punaisen 3-vaihepistorasiani lähelle saadakseni 16A latausvirtaa. autoon.
Uuden Leafin 40 kWh ilmoitetusta akkukapasiteetista on siis käytettävissä todellisuudessa jo otsikossa mainitsemani 37,6 kWh. Tai siis ainakin minun autossani. Akun kuntoisuutta osoittava SOH-lukema on 99,4. Uskoisin tämän olevan kohtuullisen yleispätevä nyt uusille Leafeille.
Tämä 37,6 kWh lukema on linjassa aiempien Nissan Leaf -versioiden kanssa. 24 kWh Leafin akusta oli käytettävissä noin 21 kWh ja 30 kWh Leafin akusta oli käytettävissä noin 27,5 kWh.
Mikä tämän kokeen merkitys nyt sitten on? Nyt tiedän, että voin ajaa Leafini akun niin tyhjäksi, että siinä on LeafSpyn mukaan enää 500 Wh energiaa jäljellä. Tuohon on vielä jonkinverran matkaa siitä, kun akun varaus auton mittaristossa menee viivoille nollan prosentin kohdalla. Nimittäin siitä hetkestä alkaen akusta pystyi vielä käyttämään 3 kWh:n verran energiaa. Ja jos on pakko, niin tuolla ajaa säästellen vielä 20-30 kilometrin matkan. Toisaalta energian saa loppumaan varmasti jopa alle 15 km sen jälkeen, kun prosentit ovat menneet viivoille, jos saa kulumaan esim. 20 kWh/100km vieälkin energiaa.
Ei 40 kWh Leafilla ajamista kannata tarkoituksellisesti jättää viimeisen osan, eli akun prosenttinäytön viivoile menemisen. Kuitenkin ainakin minun mahdollista toimintamatkakammoa tämä tieto hieman rauhoittaa joissain tilanteissa ja tiedänpähän ainakin mihin nyt voin luottaa Leafin akun riittävyyttä reitillä arvioidessani.
Jos tuolla kokonaiskapasiteetilla lasketaan toimintamatkoja, niin:
perjantaina 6.4.2018 ajaessani rankassa räntä- ja vesisateessa navinopeutta 100 km/h moottoritietä Tampereelta kohti Helsinkiä kulutus oli noin 18,9 kWh/100km. Jolloin toimintamatka olisi ollut 198 kilometria.
Sunnuntaina 8.4.2018 ajoin Helsingistä Hämeenlinnaan koko 100 km/h rajoitetetun matkan ajan tarkoin navilla tarkistettua 100 km/h ajoa. Koko tuon 100 km/h rajoitusmatkan ajalta kulutus oli 16,1 kWh/100km. Tuolla kulutuksella toimintamatka olisi ollut 233 km.
Koko sunnuntaisen kotimatkan kulutus laski moottoritieajosta tuntuvasti, koska Hämeenlinnasta kotiin on pääosin 80 km/h rajoitusta. Koko kotimatkan kulutus oli 15 kWh/100 km. Sillä kulutuksella toimintamatka olisi ollut noin 250 km.
Joten jos reitti koostuu enemmän 80 km/h alueista, niin on helppo uskoa saavutettavan kesäkelissä noin 290 km toimintamatka.
Sade, vastatuuli, tiellä oleva vesi tai sohjo, pakkanen ja monet muut seikat vaikuttavat sähköauton toimintamatkaan huomattavan paljon, joten yhtä oikeaa vastausta ei vieläkään toimintamatkaan ole olemassa.
Joissain lähteissä lupailtu 300 km ei toteudu maantieajossa ilman vahvoja säästelytoimenpiteitä. Tuo toimintamatka on kuitenkin jo niin pitkä, ettei tuollaiseen säästelyyn ole enää ainakaan itsellä koskaan tarvetta. Toisaalta en noin pitkää matkaa jaksaisikaan ajaa hitaasti ja hypermiling-periaatetta noudattaen.
Sain auton liikahtamaan seuraavan kerran vasta, kun LeafSpy väitti akussa olevan 3,9 kWh:n verran energiaa. Auton mukana tulleella 8A latauskaapelilla tuo lataus kesti vähän vajaa pari tuntia. Tai olisi auto saattanut hiukan aikaiseminkin liikahtaa, mutta ei paljoa, koska kävin kuitenkin noin 15 min välein kokeilemassa. Kun sain auton liikahtamaan 5 metriä lähemmäs seinää, niin sain sen nauttimaan 16A latausta punaiseasta kolivaiherasiasta juuri hankkimallani hienolla säädettävällä kaapelilla.
Lisätty 25.4.2018 lukijan kysymykseen liittyen kuva OBD-lukijan paikasta Leafissa:
Kirjoituksella on 12 kommenttia ›
maanantai 05.02.2018 Avainsanat: Akku , BEV , Sähköauto talvella , Sähköauton lataaminen
Olen lukenut Nisssan Sähköautoilijoiden FB-ryhmästä muutamia kertoja muiden käyttäjien kokemuksista, että Leafin DC-pikalataus hidastuu todella paljon akun ollessa pakkasella. Itse en ole koskaan kolmen talven ja noin 120 000 km aikana päässyt pikalaturille niin kylmällä akulla, että olisin päässyt tuon kokemaan. Tämä taasen johtuu siitä, että minulla auto on aina latauksessa kotona ja muuallakin pysäköitynä ollessaan. Akku lämpiää latauksen aikana ja toisaalta myös täydellä akulla lähtiessä akku ehtii maantieajon nopeuksilla lämmetä tuntuvasti ennen pikalaturin tarvetta.
Toki sen olen huomannut, että kovimmilla pakkasilla omatkin pikalataukset ovat hieman hidastuneet parhaimmista noin 40 kW lähtötehoista vajaaseen akkuun, mutta en siis niitä suurimpia lataustehon laskuja olevielä kokenut.
Niinpä päätin testata asian, kun MP2018-messuilta paluumatkalla siihen koitui oiva tilaisuus. Tämä tilaisuus taasen johtui siitä, että olin jättänyt auton Hämeenlinnan rautatieasemalle parkkiin vuorokautta aiemmin noin 50% ladatulla akulla.
Palatessani autolle akussa oli täsmälleen sama lataustaso, kuin jättäessäni auton parkkiin. Toisin kuin esimerkiksi Teslassa, niin Leafissa ei ole käytännössä lainkaan havaittavissa akun varaustason kulumista pysäköitynä ollessaan.
Mutta syvästi jäässä akut olivat autolle saapuessani. LeafSpy paljasti akkujen lämpötilaksi noin -11Cº saapuessani Tiiriön ABC:n pikalaturille. Käynnistettyäni CHAdeMO-latauksen, paljasti LeafSpy välittömästi karun totuuden. Akku latautui vain noin 1,7 kW:n teholla hetken kuluttua. Lämmityslaite sentään otti reilummin tehoa pikalaturista. Totesin lyhyen kokeilu ja dokumentointiajan jälkeen, ettei tässä ole mitään järkeä maksaa 0,20 euroa/minuutti tuolla teholla, joten siirsin auton viereisessä parkkiruudussa olevaan AC-lataustolppaan ja toistin mittauksen. Yllätykseni oli suuri, koska auton sisäinen AC-laturi toimi käytännössä täydellä 6 kW:n tehollaan. Jätin siis autoni siihen saamaan rauhassa AC-latausta ja menin syömään päivällistä ABC:lle.
On siis tämänkin testin puitteissa täysin totta se, että Leafin pikalataaminen hidastuu merkittävästi akuston ollessa kylmä. Eikä esimerkiksi -11ºC akkuja kannata edes yrittää pikaladata. Akkuja voi lämmittää ajamalla reipasta matkavauhtia ja käyttämällä reilusti regenergointia hyväksi ennen laturille tuloa.
Näyttää olevan myös totta, että AC-lataaminen ei juurikaan hidastu akkujen kylmentyessä. Itselleni näillä ei ollut merkitystä eikä tule olemaankaan, mutta tämäkin on seikka, joka on syytä huomioida jos sähköautoa joutuu usein pitämään pysäköitynä vajaalla akulla ilman latauslaitteeseen kytkentää.
Merkille pantavaa tässäkin pakkastestissä on myös se, että minkäänlaista tehonrajoitusta en nytkään voinut havaita Leafissa akkujen kylmyyden takia, toisin kuin joistain toisista sähköautoista on voitu lukea.
Tätä testiä ei pidä yleistää kokonaisuudessaan muihin sähköautoihin kovin yleisesti, eikä edes esimerkiksi Leafin tulossa olevaan 40 kWh -malliin, mutta pidän uskottavana pikalatauksen hidastumista muillakin sähköautoilla kylmyyden johdosta.
sunnuntai 29.10.2017 Avainsanat: Akku , BEV , Leaf , Nissan , sähköauto
Sähköauton akku kestää kovaa käyttöä erittäin hyvin. Näin uskallan todeta omasta kokemuksestani. Olen nyt ajanut vuosimallin 2015 Nissan Leaf 24 kWh sähköautollani yli 100 000 kilometriä. Akku on edelleen täysin uudenveroisessa kunnossa. SOH100 lukema, eli State Of Health, on siis edelleen 100%. Tuo siis laskee akun kuntoisuutta suhteessa uuteen. Myös käytännön ajokokeet osoittavat, että todellinen toimintamatkakin on vähintään sama kuin uutena.
Akun kuntoisuudessa (SOH%) oli noin 95 000 kilometrin kohdalla hetkellinen notkahdus jopa 93% tasolle, mutta muutaman tuhannen kilomettin aikana lukema palautui takaisin 100-tasolle. Luultavimmin tuossa kohdassa muutaman kennon balanssointi ei toiminut hetkellisesti syystä tai toisesta riittävän hyvin, mutta ne ovat nyt siis palautuneet takaisin käyttöön.
Myös aivan uutena akun SOH-lukema haki hieman aikaa ennen kuin päätyi pitkäksi aikaa pysymään 100% tasolla.
Ja nyt siis 100 000 kilometrin kohdalla akku on edellen 100% uuden veroinen.
Tätä autoa on käytetty rehellisesti sanoen kovalla kädellä suhteessa siihen, mikä on yleinen kuvitelma sähköauton akkujen kestosta ja siihen vaikuttamisen mahdollisuuksista. Auto on aina ladattu 100% täyteen ja akku ajetaan lähes viikoittain käytännössä lähes tyhjäksi asti, jopa kilpikonnamoodin asti. Tämä kaikki on vain seurausta runsaasta ajomäärästä suhteessa akun pieneen kokoon.
Akku on pikaladattu 193 kertaa ja AC-ladattu 3695 kertaa. Akku ottaa edelleen saman verran energiaa käytettäväksi, kuin uutenakin. Eli parhaimmillaan 22 kWh ja menohan loppuu 300 Wh:n kohdalla.
Totuuden nimissä haluan todeta kuitenkin, että tätä akun kestävyyttä ei voi täysin yleistää. Esimerkiksi vanhemmissa Nissan Leafeisa on ollut havaittavissa kapasiteetin heikkenemistä. Myös kuumat olosuhteet (paljon Suomea kuumemmat) ovat näytäneet heikentävän Leafin akkua.
Muilta osin kokemukset Leafin toimivuudesta ovat edelleen samalla tasolla, kuin aiemmissa kertomuksissani. Lyhyesti sanottuna: kaikki vain toimii! Näiden linkkien takana ovat aiemmat kokemukset autosta.
90000 km Nissan Leafilla
60000 km Nissan Leafilla
30000 km Nissan Leafilla
10000 km Nissan Leafilla
tiistai 01.08.2017 Avainsanat: Akku , BEV , Energiankulutus , Käytetty sähköauto , Leaf , Nissan , sähköauto , Toimintamatka
Nissan Leafin 90 000 km "kestotestin" raportti
Vuoden 2015 Nissan Leaf Acentallani on nyt kilometrejä 90 000 takanaan. On yhden väliraportin paikka. Varsinaisten käyttäjäkokemusten osalta kaikki 60 000 km raporttiin kirjoittamani on edelleen voimassa. Pidän Leafistani suunnattomasti kaikilta muilta osin, paitsi isompi akku toki olisi toivelistalla.
Miten Leaf on sitten toiminut nämä 90 000 km matkan koettelemukset? Onko ollut vikoja? Onko akku kulunut käytöstä? Ainakin vikalistan perusteella tästä blogitarinasta tulisi kovin lyhyt, mutta otetaan ne viat nyt ensin käsittelyyn.
Vika 1: Jäähdytinnesteen termostaatti ei toimi
Noin 50 000 kilometrin kohdalla huomasin oireena autossa, että jäähdyttimen tuuletin pauhasi koko ajan täysillä. Viaksi paljastui Autokeskuksessa vioittunut termostaatti, joka korjattiin tietenkin takuuseen.
Siinäpä ne Leafin viat sitten olivatkin koko 90 000 km matkan ajalta! Ei yhtään mitään muuta vioittunutta korjauskohdetta. Nyt 90 000 km huollossa kehoitettiin vaihtamaan lähiaikoina etupäähän jarrupalat ja ilmeisesti levytkin.
Siinäpä ne Leafissa olleet viat sitten olivatkin.
Yksi tehtaan tai maahantuojan takaisinkutsu
Yhden kerran auto on käynyt huollossa maahantuojan huoltokutsusta. Tuolloin jarrut ohjelmoitiin uusiksi jossain päin maailmaa ilmenneen jonkun satunnaisen ongelman johdosta. Omassa autossani ei ollut mitään ongelmia ollut esiintynyt.
Huolto-ohjelman mukaisesti 30 000 km välein huollettu
Leaf tulee huoltaa 30 000 km tai vuoden välein. Minulla kilometriraja tulee vastaan ensin. Huolloissa on siis kolme kertaa tehty käytännössä samat toimet: tarkistettu peräöljyt, vaihdettu raitisilmasuodatin ja herkistelty jarrut sekä otettu akkuraportti. Nyt 90 000 km huollossa vaihdettiin myös jäähdyttäjän neste sekä kiveniskemästä hajonnut tuulilasi.
Akku edelleen 100% uudenveroisessa kunnossa
Yksi yleisimpiä sähköautoihin tottumattomien kauhukuvia on akun kesto ja sen vaihtamisen hinta. Tämä auto nyt voi todistaa huolen näissä uudemman akkukemian omaavissa Leafeissa sangen turhaksi. Autolla on siis ajettu 90 000 km ja minkäänlaista akun kulumista ei ole havaittavissa mittareilla eikä käytännön toimintamatkassakaan.
Akun kunnon näkee LeafSpy ohjelmistolla. Oheisessa kuvassa SOH100% kuvastaa akun kuntoa. Kuvasta myös ilmenee, että Leafini on AC-ladattu 3348 kertaa. Näistä lähes kaikki on tehty 6,6 kW:n latausteholla Type2-Type1 kaapelin avulla. DC-pikaladattu autoa on 173 kertaa. Enemmänkin näitä olisi kertynyt, jos Tampere-Jyväskylä -välillä vain olisi pikalatureita tarjolla.
Kori hyvässä kunnossa
Autolla on nyt ikää noin 2,5 vuotta, joten kori on odotetusti edelleen erinomaisessa kunnossa. Ainoastaan etupuskurin oikeassa syrjässä näkyy osuman jälkiä, mutta nekään eivät haittaa mitään, koska ovat muoviosassa. Huolimaton peräkontin lastaus näkyy kieltämättä myös takapuskurin yläpinnassa takaluukun alla. Muutoin kori on siis erinomaisessa ja ruosteettomassa kunnossa.
Sisusta säilynyt ryhdikkäänä
Sisustus on vain puhdistusta vailla. Istuimet ovat säilyttäneet ryhdikkyytensä ja kankaat ovat ehjät, eikä kulumisjälkiäkään ole havaittavissa. Kojelaudan materiaalit myös ovat säilyneet erinomaisesti. Myös keskikonsolin kosketusnäyttö on selvinnyt hyvin vähäisillä pintanaarmuilla. Keskikonsolissa istuinten välissä on ehkä eniten käytön jäljiltä hiusnaarmuja, joilla tosin ei ole mitään merkitystä käytön kannalta.
Apulaitteet toimivat kuin uutena
Ilmastointi, lämmitys, lasinpesimet ja pyyhkimet, sähköikkunat ja muut tekniset apuvälineet toimivat aivan kuten uutenakin. Missään niistä ei ole havaittavissa ongelmia. Eipä toisaalta näin uudessa autossa olettaisi olevankaan ongelmia.
Keskikulutus vaihtelee runsaasti
Leafin keskikulutus kuukausitasoilla summattuna on vaihdellut 13,87 kWh/100km ja 20,11 kWh/100km välillä. Pienin kuukausittainen kulutus koko ajalta oli nyt heinäkuu 2017 ja suurin on ollut 2016 tammikuussa, kun kovempaa pakkasta oli jonkin verran pidempään. Pakkanen sekä ajokeli ylipäätään vaikuttavat eniten Leafin kulutukseen. Toinen voimakkaasti vaikuttava tekijä on ajonopeus.
Edullista ajoa
Sähköä on kulunut noin 15 000 kWh, ja se on tullut maksamaan noin 1500 euroa sisältäen siirtokulut ja verot olettaen, että olisin ladannut kaiken sähkön kotona. Totuushan on, että sähköä on saanut merkittävän määrän toisaalla ilmaiseksi ja vastaavasti taasen pikalatauksissa hintaa on ollut runsaammin. Nuo kuitenkin kumuloivat riittävissä määrin toisensa pois. Eli energiasta on tullut kulua noin 1,67 euroa/100km.
Leafin huoltaminen on kohtuuhintaista, vaikka sekin mielestäni menee hieman turhaan. Noin 250 euroa taitaa olla aika yleinen hinta Leafin huollolle merkkiliikkeessä, joten siihen olisi kulunut noin 750 euroa. Eli huolloista on aiheutunut kulua noin 83 senttiä/100 km.
Autoon on ostettu kahdet uudet kesärenkaat sekä yhdet uudet talvirenkaat. Kesärenkaista jälkimmäiset kuluivat pahasti etuajassa loppuun, koska olin jossain törmyyttänyt auton aurauskulmat niin pahasti pieleen, että eturenkaiden ulkosyrjistä tuli jo kankaat esille kesken Neste Rally Finlandin kokemusten. Renkaista on kulua noin 1500 euron verran eli noin 1,66 euroa/100 km.
Pääomakulujahan sähköautossa on ollut suhteessa enemmän, toki riippuen hieman mihin vertaa. Karkeasti voin arvioida, että auton hinta on pudonnut tällä hetkellä noin 20 000 euroa siitä hinnasta, mikä sillä oli toimitettuna ja varusteltuna vuonna 2015. Se on aika iso pudotus ja tekee kokonaiskuluihin noin 22 euroa/100km.
Yhteensä siis noin 26,16 senttiä/km on ollut sähköautoilun kulut. Siitä sitten voi jokainen vertailla omia kulujaan. Hyvin varmaa on, että hyvällä pääomakulujen hallinnalla säästää autoilussa eniten ja uuden sähköauton ostaminen ei kovinkaan usein sitä ole. Toisaalta monille meistä esimerkiksi töiden vaateiden takia uusi auto on oikeastaan hyvin välttämätön asia.
Onhan näiden kulujen lisäksi autosta vielä vakuutuskuluja sekä muita menoja, mutta en nyt pyrkinytkään tästä täydellistä kulutaulukkoa tekemään.
Kirjoituksella on 4 kommenttia ›
Sähköautoileva motor Hiihtolomailemaan mökille 330 km päähän Viitasaarelle 40 kWh Leafilla
Marko Hiihtolomailemaan mökille 330 km päähän Viitasaarelle 40 kWh Leafilla
Juhani Varemo Millainen on Nissan Leaf 40 kWh talviautona?
Sähköautoileva motor Millainen on Nissan Leaf 40 kWh talviautona?
ajo-opetus ajo-opetus sähköautolla akku akun koko ampera-e audi aurinkosähkö autonäyttely bev bmw borgward chery citroen daimler ego egolf e-golf e-mehari energiankulutus energica etrophy eva formula e historia honda hybridipyörä hyundai i3 iaa2017 ilmansaaste ilmastonmuutos ioniq electric i-pace jaguar kaasuauto kia koeajoraportti kona käytetty sähköauto latauslaite leaf leaf40kwh liikennemyymälä lofootit mercedes benz model 3 model s moottoripyöränäyttely moottoriurheilu mp 2017 nissan norja omapaino opel opetuslupa ostajan opas pikalataus range rata-ajo rekisteröintitilasto renault roadster skoda smart soul ev sähköauto sähköauto talvella sähköautokokemus sähköautomatkailu sähköauton lataaminen sähköbussi sähkölinja-auto sähkömoottoripyörä sähkönysse sähköpyörä tampere tem-tuki tesla thunder tietopankki toimintamatka video volkswagen vw zoe