Ladattavalla Volvo V60:lla Pariisin ecartech sähköautomessuille - PDF
Ladattavalla Volvo V60:lla Pariisin ecartech sähköautomessuille
Download "Ladattavalla Volvo V60:lla Pariisin ecartech 2013 -sähköautomessuille"
Timo-Pekka Kari Mikkonen
1 Ladattavalla Volvo V60:lla Pariisin ecartech sähköautomessuille Seppo Rosvall ajoi huhtikuussa verkkoladattavalla Volvo V60 plug-in hybridillä Pariisiin Ruotsin, Tanskan, Saksan, Hollannin ja Belgian kautta. Tämä on Sepon matkakertomus, ja näkökulmia V60:n yleisistä ominaisuuksista ja sähköautoilun kehityksestä. V60 tuli Suomen markkinoille keväällä Sen akulla voi ajaa taajamaliikenteessä noin 70 km. Tavallinen taksikyyti on 5-20 km ja tärkeä tavoite on se, että myös osalle taksiasemista saadaan lataustolppia. Vantaan Varistoon tuotu malliksi lataustolppa Näin taksiautoa myös ajovuoron kuluessa voitaisiin ladata asiakasvilkkaudesta riippuen noin 4-8 kertaa aamuyön muutaman tunnin tallilatauksen lisäksi, ja saada täten lähes kaikki asiakaskyydit verkkosähköllä ajetuksi. Tämän hetken tilanne ei ole ehkä vielä aivan täydellinen auton ominaisuuksien tai latausnopeuksien suhteen, mutta jo 2-3 vuodessa ollaan huomattavasti paremmassa asemassa... jostain pitää aloittaa, vertauskuvallisesti; kännyköitä vai tukiasemia ensin, "halkokännykästä" aloitettiin. Pääkaupunkiseudulle ollaan muutoinkin asentamassa satoja lataustolppia EU:n asettamien määräysten mukaan. Jostain syystä mihinkään tähänastiseen suunnitelmaan taksiasemien lataustolpat eivät ole sisältyneet, vaikka taksien ajosuorite jo pääkaupunkiseudulla on suuri, 500 km x 2000 autoa x 365 pv = 365 milj. km vuodessa, joten kokonaisvaltainen liikenteellinen tilanne olisi hyvä ottaa huomioon. Koska taksiautoa voidaan ladata usein, lataustolpan ei tarvitse olla edes kallis pikalatausasema, vaan 16 A tavallinen kotitalousvirtakin riittää. Taksiauto seisoo päivän ajovuoronsa aikana yllättävän paljon, 30 min - yli tunninkin odotusajat ovat normaaleja. Aina uutta asiakasta odottaessa voitaisiin ladata, ja täten keskimäärin päivän taksikyydeistä 80-90% voitaisiin ajaa ympäristöystävällisellä verkkosähköllä, jos vielä tallistakin aamulla lähdetään täydellä akulla. Tämä kaikki on iso muutos, pääkaupunkiseudun 2000 taksia käyttävät nyt n. 50 milj. eurolla fossiilista nestepolttoaineita vuodessa, ja tämä voisi muuttua 10 x halvemmaksi verkkosähkölaskuksi. Lisäksi tulevat
2 monet oheishyödylliset asiat tarkasteltaviksi, mm. ilmastonmuutos, pakokaasu- ja melupäästöt, yksityiskohtana myös taksin ilmastoinnin käyttö asiakkaiden odotusaikana on mahdollista ilman diesel - moottorin käynnissä pitämistä. Verkkosähkön tuottotavan voi valita sähkösopimuksilla. Ladattavalla hybridillä sähkön käytön osuus riippuu matka-aikataulusta ja matkan varren lataamismahdollisuuksista, vrt. täyssähköauto Nissan Leafilla ajo Munchenin ecartech messuille, ks. sivulla: Viimesyksyinen matka vaati paljon enemmän suunnittelua, koska satunnaisia latausmahdollisuuksia oli vain siellä täällä, virallisia latausasemia vielä vähemmän. Matkan aluksi Ruotsissa on isommissa kaupungeissa useampiakin paikkoja saada latausvirtaa, mutta tällaisen verkkoladattavan hybridiauton dieselmoottorilla kun pääsee silloinkin eteenpäin jos akkujen sähkö on loppunut. Näin latauspaikkoja aikataulujen vuoksi tullut juurikaan enempää hyödynnettyä, kuin mitä asiointi-, ruokailuajat ja hotelliyöpyminen vaativat. Täyssähköauto on taajamakäytössä parhaimmillaan, ja pitkillä ja nopeilla maantiematkoilla vielä paras on polttomoottori, V60 kulkee kevyesti ainakin 200 km /h sopivan tyhjillä tieosuuksilla. V60:lla voi ajaa yli 110 km / h saakka vain sähkölläkin Auton renkaiden nopeusluokka on tärkeä tarkistaa ennen nopeaa ajoa. Moni ottaa halvat renkaat kuitenkin tehokkaaseen autoonsa, koska omassa kotimaassa ei saa kovaa ajaa. Ladattava hybridi on mukavan huoleton ajaa, kun pitää suorittaa pitempiä siirtymisiä, eli voi ylläpitää moottoritienopeuksia, mutta taajamiin saavuttaessa voi ajaa ympäristön huomioon ottaen sähköllä. Jos akku on mennyt tyhjäksi ennen kaupunkiosuutta, mutta haluaakin siellä ajaa sähköllä, voi maantieosuuksilla generoida sähköä talteen akkuihin diesel -moottorin ollessa käynnissä. Tämä ei ole niinkään energiataloudellista, enemmänkin se on kaupunkiympäristön hyväksi. Ainoastaan vuoristoolosuhteissa akkuihin saa latausta pitkissä alamäissä ilman nestepolttoaineen lisäkulutusta, vrt. Leafillä
3 2000 metristä 500 m laaksoon, jolloin sai n. 100 km tasamaan ajoa vastaavan latauksen alasajosta. Verkkoladata toki kannattaa aina kun tilaisuus on, ja monesti sähköä saa esim. kauppakeskuksista ilmaiseksi. Huono puoli on nopeasti eri maihin siirryttäessä, että paikalliset latauspaikat saattavat vielä vaatia jonkun jäsenkortin tms. Ehkä nyt paras asia oli, että latauspaikalla sai ahtaassa Keski-Euroopassa ylipäänsä pysäköintipaikan. Autona V60 on miellyttävä ja vakaa ajettava, nelivetoisena kiihtyy nollasta sataan 6 sekunnissa, esim. lumisohjossa ylämäkeen useimmat muut jäävät pitkälle jälkeen, ainakin vain takavetoiset. Verokohtelu Suomessa on laskettu jonkun keskimääräisen käyttöympäristön mukaan, kulutuslukemalla 1,9 l / 100 km, tosin taajamissa voi ajaa pelkällä sähköllä. Ehkä joskus mittaustekniikoiden tullessa viranomaisen suuntaan luotettavaksi, verotus voi tapahtua todellisen sähkön ja nestepolttoaineen käytön mukaan. Nyt V60:n omasta nettiajopäiväkirjasta saa jo tarkat lukemat. Oikea ajotapa varsinkin kaupunkien kortteliajossa lataa akkuihin paljonkin jarrutussähköä, jopa 10 kwh / 100 km, joten ns. pitkiin kevyisiin hidastuksiin kannattaa pyrkiä, eli kaikki (hyötysuhteiden rajoissa) liikeenergia sähköksi ja säilöön edelleen akkuihin, sekä uudelleen käytettäväksi, silloin kalliit jarrupalat ja - levytkään eivät kulu juuri lainkaan.
4 Tanskassa, Saksassa, ja Hollantiin tullessa tuulivoimaloiden määrä on suuri. Mielenkiintoista olisi, jos netistä voisi katsoa sen hetken sähköntuoton / voimalayksikkö. Karkeasti keskimäärin; yhden MWh tuulivoimala tuottaa 20% x 1 MW x 24 h = 4800 kwh /vrk, ja Volvo kuluttaa sähköajossa Wh /km, eli myllyn PÄIVÄN tuotannolla ajaa VUODEN ajot yksityiskäytössä.. eli yksi mylly riittää vajaan 400 sähköauton 65km päivittäiseen ajoon. Helsingin edustalle merelle tarvittaisiin 250 myllyä, että kaupungin autoa liikkuisivat. Myllyjen määrä laskee vastaavasti, jos yhden MW voimala korvataan 3 MW yksiköllä, ja isompia voi olla merellä ryhmässä. Isonkin määrän tuulivoimaloita voi nähdä Saksassa, Hollannissa ja Tanskassa yhdellä silmäyksellä sopivassa kohtaa. Tuulivoimaa ja sähköautoa ei kuitenkaan niputtaa yhteen, koska sähkö tai muukin energia on periaatteessa yhdenvertaista kaikkiin käyttökohteisiin, eli parin tunnin sähkösaunomisella ajaa Helsingistä Lahteen, tunnin imuroinnilla 10 km:n työmatkan. Sähköautoihin liitetään vielä voimakkaasti ajomatkan rajoittuneisuus, vaikka pikalatureita alkaa olla enemmänkin, mm. Virossa avattiin juuri 50 pikalaturia, eli koko maassa voi eli ajaa melkein yhtä soittoa 24/7, vain lataustaukoja verran kun ihminenkin tarvitsee ajotaukoja. Kesäkuussa tehdäänkin Leafilla koematkaa Viroa ristiin rastiin, ja katsotaan päivän max. ajomäärä, lienee 400 km 7:ssä tunnissa, kun ajaa 55 km/ h keskim. kolmena kahden tunnin jaksona a' 130 km ja joiden välissä on 2 pikalatausta. Verkkoladattavalla hybridillä ajomatkarajoitteesta pääsee eroon, mutta ideana on ajaa vain sähköllä aina kun mahdollista. Volvo käyttää akkujen ollessa tyhjät n. 5-6 l dieseliä / 100 km keskimääräisessä ajossa, mutta matelevassa ruuhkassa dieselin kulutus voi olla 15 litraakin sadalla, kuten tavallisilla
5 polttomoottoriautoilla aina on ollut, mutta sähköllä ajettaessa kulutus on hyvin pieni varsinkin ruuhkassa. Täten akkusähkö kannattaa säästää kaupungin ruuhkaan, eikä käyttää sitä maanteillä suurissa nopeuksissa, jos verkkosähkölataus ei riitä koko ajomatkaan. V60 liikkuu 110 km/ h saakka vain sähkölläkin. Yleistä autotekniikasta: Periaatteessa verkkoladattavissa hybrideissä polttomoottoriyksikön tehoa, kokoa ja painoa voi huomattavastikin pienentää, jos autossa on myös sähkömoottori kiihdytyksiin, koska tasaisessa 80 km-100 km/h ajossa ei tarvita kuin 10 kw:n teho, vaikka ajettaisiin vain polttomoottorilla. V60:ssa on älykäs järjestelmä, joka pitää akuissa aina pientä reserviä kovaan kiihdytykseen, tai lyhytaikaiseen nelivetoon liukkaalle tieosuudelle. Ylipäänsä V60:ssa on turhankin iso ja kallis polttomoottori, se on tehty Saksan moottoriteiden jatkuvaan yli 200 km/h ajoon. Pitkä 5000 km Pariisissa käyntimatka ei ole otollisin matkatyyppi sähköllä ajoon, eli tätä V60 on tarkoitus on käyttää jatkossa pääkaupunkiseudun taksiajoon, jossa suurikin osa ajoista tapahtuu asuinalueitten km/h rajoitusalueella, matelevassa ruuhkassa, sekä liikennevalossa ja taksiasemilla seisoen, eli näissä tapauksissa sähköllä ajo on hyvin edullista. Vielä tällä hetkellä taksiliikennöinti verkkosähköllä monellakin taholla tuntuu mahdottomalta ajatukselta, mutta tallin aamuyön, ruokatauon ja varsinkin taksiasemien odotusaikojen latauksella päästään jo suureen verkkosähkön käyttöprosenttiin asiakaskyydeissä, tavoite on %. Taksi ajaa km kuukaudessa, joten tämä auto on varmaankin eniten verkkoladattuja kilometrejä ajava auto Suomessa. Siitä saatava data on mielenkiintoista, koska ajoa on n. 20/7 koko vuoden, kaikenlaisissa olosuhteissa.
6 Sähköistä taksiliikennettä on jo muuallakin, mm. Berliinissä ja Brasiliassa, pienemmällä täyssähköauto Leafillä. Teksti ja kuvat: Seppo Rosvall