Koeajossa Opel Astra OPC Extreme | Tuulilasi
Yksinoikeudella ajossa: Opel Astra OPC Extreme
Nürburgringin Nordschleifen fanit, laittakaa jo vyöt kiinni. Opel esitteli Geneven autonäyttelyssä 330-heppaisen Astra OPC Extreme -konseptin. Pääsimme tällä katurekisteröidyllä kompaktiluokan sportilla jo radalle – yksinoikeudella.
Teksti AMS, Christian Gebhardt
Kuvat AMS, Rossen Gargolov
Hatzenbachissa, Adenauer Forstissa ja Brünnchenissä odottavilta hardcore-faneilta putoavat bratwurstit ja oluttölkit kädestä. Opel tekee nimittäin Nordschleife-friikkien unelmista totta ja esittelee Astra OPC Cup -kilpurin pohjalta tehdyn tulisen Astra OPC Extreme -katuauton.
Nyt olemme kuitenkin Saksan Dudenhofenissa Nürburgringin Nordschleifen sijasta. Ensimmäinen ratakohtaaminen aluksi konseptiversion asteella olevan supersporttisen Astran kanssa tapahtuu Opelin testikeskuksen käsittelyradalla. Merkin legendaarisia DTM-kilpureitakin on testattu täällä, ja ääniensä puolesta Extremellä ei ole mitään hävettävää vanhojen kilpa-autojen rinnalla. Bassovoittoisesti muriseva tyhjäkäynti muuttaa Dudenhofenin metsän hiljaisuuden hetkessä mitä hienoimmaksi varikkoromantiikaksi. Nelisylinterisessä turbokoneessa on nyt 330 heppaa, eli 50 enemmän kuin jo tutun sarjatuotantomallin ahdetussa kaksilitraisessa moottorissa. Tämän myötä Extremen teho ylittää jopa Astran kisaversion 30 hevosvoimalla.
”Ulkoisesti OPC on vähän kuin Arnold Schwarzenegger hienossa puvussa Oscarien jakotilaisuudessa – se on lihaksikas, mutta hillitty ja arvokas”, muotoilija Boris Jacob sanoo. Extremen monikerroksisen maalauksen lisäksi myös viime syksynä Frankfurtissa esitelty Monza-urheiluautokonsepti on peräisin hänen kynästään.
Kuusipistevyöt tiukalle ja ykkösvaihde sisään. Lähtökäsky kajahtaa, ja kuski on vyötetty tukevasti Recaron hiilikuituiseen kuppipenkkiin. Tyhjäkäynnin matala murina muuttuu kaasu pohjassa ajettaessa turbon suhinaksi, joka saisi japanilaiset ahtopainehirviötkin kateellisiksi. Ääntä vahvistaa OPC Extremessä ruostumattomasta teräksestä tehty putkisto, jonka vastapainetta on pienennetty. Sen tuottama kilpurimainen ääni tulee ilmoille neljän putkenpään kautta.
Hardcore-OPC on joutunut hiilikuitudieetille
Uusi OPC-malli suihkii sarjatuotantosisartaan kevyemmin Dudenhofenin käsittelyradan 16 mutkan läpi. Tiukan hiilikuitudieetin ansiosta konseptiauton paino on pienentynyt noin 100 kilolla 1450 kiloon.
”Hiilikuituiset kuppipenkit ovat kumpikin noin kymmenen kiloa tavallisia istuimia kevyemmät”, Volker Strycek paljastaa.
Hän on vuoden 1984 DTM-mestari ja nykyään Opelin Performance Cars -osaston sekä merkin moottoriurheilutoimintojen johtaja. Strycek on vastannut olennaisilta osin Extremen kehitystyöstä. Autoa on saatu kevennettyä lisää luopumalla takapenkistä. Sen tilalle Opelin pojat ovat ruuvanneet clubsport-tyyppiset turvakaaret. Autoa ohjataan hiilikuituvahvisteisella sporttiratilla, jossa on mokkanahkainen pinta ja rallityylinen keltainen merkki kello 12:n kohdalla. Ring-fanit ovat jo nyt starttaamassa ajatusten tasolla Nordschleifen ratakierrokselle.
Takaspoilerin, diffuusorin, etusplitterin, konepellin, poikkituen, moottorin suojakatteen ja 19-tuumaisten vanteiden lisäksi myös koko katto on tehty kevyestä hiilikuidusta. Haluatteko tietää lisää esimerkkilukuja auton dieetistä? Vakiomallin 9,3 kilon painoiseen teräskattoon verrattuna OPC Extremen katto painaa 6,7 kiloa vähemmän. Uusien hiilikuituisten vanteiden pitäisi olla 20 kiloa vastaavia alumiinivanteita kevyemmät. Ainoastaan 800 gramman painoiset alumiiniset lokasuojat säästävät kummaltakin puolelta 1,6 kiloa painoa sarjatuotantomallin osiin verrattuna.
”Pikalukoilla varustettu hiilikuituinen konepelti on peräisin kilpurista, ja se painaa viisi kiloa vähemmän kuin vakioversion teräksinen konepelti”, Strycek täydentää.
Kisafiilistä kadulle
ESP on pois päältä, ja OPC-nappia on painettu – Extreme on valmiina pidon raja-aluetta varten. Heti kun sporttirenkaat ovat saavuttaneet toimintalämpötilansa, äärimmäisyyksien Astra kääntyy mutkiin sisään vieläkin terävämmin kuin sen sarjatuotantosisar, jota ei myöskään sovi moittia epätarkaksi.
Bilsteinin iskunvaimentimilla ja Eibachin jousilla varustetun säädettävän urheilualustan ansiosta teho-Astran alustageometriaa voi säätää yksilöllisesti. Vielä suuremmasta kisafiiliksestä tieliikennelain puitteissa vastaa Drexlerin mekaaninen tasauspyörästön lukko, joka on otettu sellaisenaan Cup-kilpurista. Tarkka ohjausliike mutkaan sisään, ja jalka jälleen kaasulle jo aikaisessa vaiheessa mutkan lakipisteessä. Kun muut etuvetoiset autot puskevat kaasua reilummin käytettäessä etupyörät sutien kurvin ulkoreunaa kohti, Extreme liimautuu hyvän pidon myötä ihanteelliselle ajolinjalle. Jotta auto myös hidastuu yhtä tehokkaasti, Opelin insinöörit käyttävät Extremen etupäässä kuusimäntäisiä jarrusatuloita nelimäntäisten sijasta sekä halkaisijaltaan isompia jarrulevyjä (370-milliset levyt aiempien 355-millisten asemasta).
Extreme reagoi painopisteen muutoksiin melkein eleettömästi jopa silloin, kun ESP on laitettu pois päältä. Sen ajo-ominaisuudet ovat neutraalit myös pidon raja-alueella. Auto ei tunne ali- tai yliohjautumista, vaan se on säädetty ihanteellisesti nopeita kierrosaikoja silmälläpitäen.
Ekstremistin piensarja
OPC Extremellä on tietysti jo ajettu Ringillä.
”Eniten ilahduin siitä, että Nordschleifella tekemämme säätötyö ei koskaan paljastunut”, Strycek sanoo hymyillen.
Hän ei kuitenkaan suostu vielä paljastamaan auton kierrosaikaa Vihreässä helvetissä, vaan kertoo ainoastaan silmät loistaen, että ”laite kulkee ihan hyvin”.
Pallo on siis taas Hatzenbachissa, Adenauer Forstissa ja Brünnchenissä odottavilla faneilla.
”Jos yleisön reaktiot ovat tarpeeksi positiiviset, katurekisteröidystä supersportista tehdään rajoitettu piensarja”, Opelin hallituksen puheenjohtaja Karl-Thomas Neumann kertoo.