Lieber Eckhardt Rehberg, lieber Ingbert Liebing, liebe Kollegen des Deutschen Bundestags, sehr geehrte Vertreter der Länder, sehr geehrte Gäste dieser Maritimen Konferenz der CDU/CSU-Fraktion, ich bin in der Tat gerne hierhergekommen, auch mit Blick auf die im Mai nächsten Jahres in Wilhelmshaven stattfindende Nationale Maritime Konferenz. Es ist gut, wenn die CDU/CSU-Bundestagsfraktion die Entwicklung der maritimen Wirtschaft sehr intensiv begleitet. Nicht nur meine Herkunft und mein Wahlkreis sprechen dafür, dass ich mich gerne auch um diesen Bereich unserer Wirtschaft kümmere, vielmehr liegt die wirtschaftliche Bedeutung auf der Hand: Mit der maritimen Wirtschaft sind in Deutschland 400.000 Arbeitsplätze verbunden, rund 85 Milliarden Euro Umsatz werden hier pro Jahr erwirtschaftet. Nach der Krise bzw. im Ausgang aus der internationalen Finanz- und Wirtschaftskrise liegt jetzt natürlich die Frage auf der Hand: Wie geht es mit diesem Wirtschaftszweig in Deutschland weiter? Ich glaube, dass viele von Ihnen, die in der maritimen Wirtschaft tätig sind, in diesen zwei Krisenjahren erhebliche Sorgen und Ängste hatten, und zwar nicht nur, was die Finanzierung anbelangt, sondern auch, weil Sie, wie ich glaube, in dieser Branche hautnah spüren, dass die Karten auf der Welt in einer solchen Krise noch einmal neu gemischt werden. Der Wettbewerbsdruck steigt; und die Frage "Wo findet Deutschland seinen Platz im globalen Wettbewerb?" stellt sich noch schärfer, als sie sich vor Beginn dieser Krise gestellt hat. Wir sind eine starke Exportnation, auch wenn China uns jetzt den ersten Rang auf der Welt abgelaufen hat. Wir hatten unseren Wohlstand immer auch unserer internationalen Wettbewerbsstärke zu verdanken. Ich glaube, dass die maritime Wirtschaft geradezu prototypisch für internationalen Handel und internationalen Warenaustausch ist. Deshalb ist die krisenhafte Situation in diesem Bereich auch so unmittelbar spürbar gewesen, als die Weltmärkte eingebrochen sind. 90 Prozent des europäischen Außenhandels und fast 95 Prozent des Warenaustauschs zwischen den Kontinenten insgesamt erfolgen über den Seeweg. Das heißt, die Stärke der deutschen Wirtschaft auf den Weltmärkten ist eng mit den Fähigkeiten und Fertigkeiten der Transportwirtschaft verbunden. Der Handel über die Seewege wird mit der internationalen Arbeitsteilung noch massiv zunehmen; das besagen alle Prognosen. Deshalb kann man auch sagen: Der maritime Bereich gewinnt an Bedeutung. Nun wollen wir natürlich, wie andere auch, an den Wachstumschancen teilhaben. Es ist nicht verwunderlich, dass die Imbalancen in der Krise groß waren, aber einige Bereiche blühen auch schon wieder auf. Es gibt wieder gute Umschlagszahlen – sowohl bei den Häfen als auch bei den Reedereien. Das Auf und Ab der Weltwirtschaft lässt sich hier also sehr gut messen. Die asiatischen Märkte sind im Augenblick die Wachstumsmärkte schlechthin. Wenn wir momentan eine Erholung des Exports feststellen können, dann ist diese im Augenblick vorrangig noch im außereuropäischen Export zu sehen, denn das innereuropäische Wachstum ist noch nicht so deutlich, wie wir uns das vielleicht wünschen würden. Bei den Reedereien und Häfen sehen wir also ganz gute Entwicklungen, aber es gibt auch Branchen in der maritimen Wirtschaft, die noch schwer zu kämpfen haben. Dazu würde ich auch die Werften insgesamt zählen. Aber es ist natürlich immer so, dass Krisen auch Chancen mit sich bringen. Die Notwendigkeit, sich zu entscheiden, worauf wir uns konzentrieren wollen, ist noch viel dringlicher geworden. Die Antwort ist – wie immer in dieser Frage –, dass wir da am besten sind, wo viel Innovation drin steckt. Das klassische Containerschiff ist sicherlich nicht die blühende Zukunft Deutschlands, wenn wir an unsere Werften denken, sondern es geht um Wissensvorsprung; das heißt, um ein sich Absetzen von der Konkurrenz. Deshalb sind die Bereiche Spezialschiffbau, Meerestechnik, Offshore-Technik und Umweltschutztechnik die Bereiche, in denen wir unsere Zukunft suchen können, in denen wir aber auch gute Chancen haben, eine gute Zukunft zu finden. Zum Spezialschiffbau. Wir haben im Augenblick weltweit Überkapazitäten im Containerschiffbau. Die asiatischen Werften spielen hier eine zunehmend starke Rolle. Wer sich einmal mit den asiatischen Mitbewerbern auseinandergesetzt hat, der weiß, dass die WTO-Verfahren alle erst verloren sind, wenn die eigene Werft schon längst pleite ist. Auf dem Gebiet kommt man also nicht so weit, selbst wenn man zum Teil auch verzerrende Wettbewerbsbedingungen bei asiatischen Mitbewerbern beobachten kann. Aber wenn es darum geht, die Subventionen herauszufinden, kann man feststellen: Nicht alle haben so gute Behörden wie die Europäische Union mit ihrer Wettbewerbskommission. Es sind dann eben auch unsere Stärken, die manchmal gar nicht so angenehm sind. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich mit Sicherheit, Nischen im Spezialschiffbau zu erschließen. Allerdings muss man sehen, dass die asiatischen Wettbewerber auch in diesem Bereich stärker geworden sind. Bei bestimmten Ausschreibungen sind Tiefpreisangebote aus dem asiatischen Raum festzustellen. China und Korea bauen eine eigene Zulieferindustrie auf. Der Wettbewerb wird also auch im Spezialschiffbau mit Sicherheit rauer. Mit exzellenten und hochqualitativen Produkten können wir aber immer noch punkten. Kreuzfahrtschiffe, Yachten, Spezialfähren, Mehrzweckschiffe – ich glaube, da haben deutsche Werften das Potenzial, mit ansprechenden individuellen Angeboten zu glänzen. Ein beeindruckendes Beispiel für eine gelungene Kombination aus traditioneller industrieller Stärke und Innovation ist das Disney-Kreuzfahrtschiff. Dieses größte jemals in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff ist ja vor kurzem vom Stapel gelaufen. Ich glaube, wir können insgesamt noch manchen Rekord brechen. Ein weiterer Wachstumsmarkt, der noch relativ unerschlossen ist, sind die Meerestechnologien. Es gibt große Erwartungen, den zunehmenden Rohstoff- und Energiehunger stärker auch aus dem Meer zu stillen. Wir wissen ja: Vorkommen gibt es im Meer reichlich. Aber der Weltmarktanteil der deutschen Maritimwirtschaft liegt bei drei Prozent. Ich kann mir vorstellen, dass da noch Luft nach oben ist. Es sind bis jetzt überwiegend kleine und mittlere Unternehmen, die in diesen Bereichen aktiv sind. Deshalb ist vielleicht eine stärkere Vernetzung der Anbieter vernünftig, um Synergieeffekte zu schaffen und auch insgesamt das Thema "Made in Germany" besser zur Geltung kommen zu lassen. Deshalb arbeitet auch die Bundesregierung weiter an einem "Nationalen Masterplan Maritime Technologien". Bis zur nächsten Nationalen Maritimen Konferenz sollten wir, Herr Staatssekretär, vielleicht noch einmal versuchen, die Dinge zusammenzubringen und konkrete Kooperationsmöglichkeiten von Wirtschaft, Wissenschaft und Politik zu identifizieren. – Ich weiß zwar nicht, ob er das darf, wenn ich die Konkurrenz zu anderen Ministerien sehe, aber ich glaube, Denken ist ja nicht verboten. Sonst wenden Sie sich vertrauensvoll an den Chef des Kanzleramtes. – Mit dem Masterplan wollen wir vor allen Dingen Chancen aufzeigen und die weitere Entwicklung deutscher Unternehmen in diesem Bereich unterstützen. Zu den Zukunftsmärkten zählt sicherlich auch die Energiegewinnung aus erneuerbaren Quellen. In vielen Ländern wird der Bereich der Offshore-Energie bereits gezielt ausgebaut. Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass der weltweite Bedarf an neuen technologischen Lösungen steigt und damit auch die Chance für deutsche Unternehmen, ganz vorn mitzuspielen. Ich glaube, dass wir als Bundesregierung mit unserem Energiekonzept eine gute Plattform für die eigene Entwicklung geschaffen haben. Denn wenn wir den Anteil der erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch bis 2050 auf 60 Prozent steigern wollen, dann muss auch die Offshore-Energie dazu einen wesentlichen Beitrag leisten. Dabei ist das Thema Finanzen mindestens so interessant wie bei den Werften. Deshalb werden wir bis Ende des Jahres ein Fünf-Milliarden-Euro-Programm der KfW auflegen, damit wir die ersten zehn Offshore-Windparks auch wirklich rasch fördern können. Die Bereitschaft der Banken – ich weiß nicht, wie viele heute hier vor Ort vertreten sind –, Risiken auf unbekannten technologischen Gebieten zu übernehmen, hält sich erkennbar in Grenzen. Wenn die Risikobereitschaft immer schon so hart ausgeprägt gewesen wäre wie bei der Förderung der Offshore-Windenergie, dann hätten wir weniger Probleme auf der Welt. Ehrlich gesagt, in einer Branche, in der die Förderung für die nächsten 20 Jahre so sicher ist, mag es zwar ein paar technologische Unwägbarkeiten geben – natürlich, die Offshore-Anlagen sind Neuland –, aber im Grundsatz gibt es jedoch Absatzchancen, die in vielen Bereichen weit über dem liegen, was es zum Beispiel im Frachtverkehr oder in ähnlichen Bereichen gibt, in denen die Prognosen über einen so langen Zeitraum wie den von 20 Jahren hinweg viel schwieriger zu treffen sind. Ich muss also sagen: Wenn ich eine Bank wäre, würde ich da wahrscheinlich investieren. Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch, die Hafen-Infrastruktur für die speziellen Anforderungen der Offshore-Windkraft weiterzuentwickeln. Man braucht nämlich immer eine Anlandestation, um die Bauten zu schaffen. Wir werden die Küstenländer, die Kommunen und die Unternehmen diesbezüglich noch in diesem Jahr zu einem Runden Tisch einladen. Ich denke, hierbei sollten sowohl das Verkehrs- als auch das Wirtschaftsministerium und das Umweltministerium sehr eng zusammenarbeiten. Jetzt komme ich zu dem Punkt, zu dem man immer kommt, wenn man über Energie spricht, nämlich zum Leitungsbau. Wir müssen den Strom natürlich irgendwie vom Meer zur Industrie bekommen. Deshalb ist der Ausbau von Energienetzen inzwischen auch ein Anliegen der maritimen Wirtschaft geworden. Das war er bislang nicht, aber durch die Offshore-Anlagen kommt hier ein völlig neuer Zweig auf, sodass wir auch gemeinsam dafür kämpfen können. Wir müssen natürlich sehen, dass das Thema Energie sehr eng mit dem Thema Umweltschutz und Klimaschutz verbunden ist. Deshalb wird das Thema innovative Umweltschutztechnik auch jenseits der Offshore-Anlagen und der Energiefragen eine große Rolle einnehmen. Hierbei geht es zum Beispiel um umweltschonende, effiziente Schiffsantriebe. Auch hier könnte sich Deutschland einen Namen machen. Hierbei wird es ganz wichtig sein, dass wir uns in der internationalen Szene, in der die Standards für den Schiffsbau definiert werden, möglichst erfolgreich mit unseren Vorgaben durchsetzen, damit wir eben auch weltweite Standards definieren können. Wir haben jetzt auf der Biodiversitätskonferenz in Japan zum ersten Mal auch Schutzgebiete für Meere vereinbart. Das wird anfänglich sicherlich noch nicht überall so funktionieren, wie es bei den uns bekannten ländlichen Naturschutzgebieten der Fall ist. Aber die Schiffsbauwirtschaft muss sich darauf vorbereiten, dass hierbei über kurz oder lang erheblich strengere Standards in vielen Bereichen auftauchen werden. Wer heute dabei ist, bei Motoren mit geringen Emissionen, guter Abfallentsorgung und Ähnlichem zu punkten, der wird in Zukunft ähnlich wie in anderen Bereichen auch hier einen wirklich guten Absatzmarkt haben. Zu den Hafenbereichen: Wir haben ein Nationales Hafenkonzept entwickelt. Das steht und fällt – ähnlich wie beim Strom aus Windenergie – natürlich damit, ob es eine Hinterlandanbindung gibt. Das heißt also, Verkehrsinvestitionen stehen ganz oben an. Wir tun alles dafür, die Einsparungen, die wir in den nächsten Jahren im Bundeshaushalt machen müssen, nicht zulasten der Verkehrsinfrastruktur durchzuführen. Das ist eine wichtige und gute Botschaft. Aber im Einzelnen müssen wir natürlich um jedes Projekt kämpfen. Wenn ich Enak Ferlemann ansehe, dann fällt mir sofort Wilhelmshaven ein. Da zur Maritimen Konferenz geschickterweise dorthin eingeladen worden ist, wird man dann ja auch an der Hinterlandanbindung nicht ganz vorbei kommen können. Das ist ja auch wichtig, zumal die Bedeutung des verflüssigten Gases im Wettbewerb der Gasmärkte auf der Welt massiv zunimmt und mir Vertreter der Golfstaaten gerade neulich wieder gesagt haben, wie wichtig es ist, dass auch wir eine vernünftige Flüssiggasanbindung haben, weil wir hierbei ansonsten von den Märkten abgeschnitten sein werden. Dann werden Holland und Polen das Geschäft machen. Es wäre schade, wenn das an ein paar Kilometern Anbindung scheitern würde. Jetzt zu den Werften: Wir brauchen und haben auch wirklich viel wichtige Unterstützung bekommen. Ich glaube, in der Krise haben wir mehr auf die Beine gestellt, als vielleicht vor der Krise überhaupt denkbar war. Wir können auf das bewährte CIRR-Instrumentarium – noch einmal für alle Freunde des Deutschen: "Commercial Interest Reference Rate" – und auch auf die Exportkreditversicherungen hinweisen. Das hat sich bei der Anwerbung von Schiffbauaufträgen als sehr hilfreich erwiesen. Ich glaube, wir konnten nur deshalb in letzter Zeit drei größere Aufträge an Land ziehen, weil wir dieses Instrumentarium haben. Natürlich müssen wir immer wieder schauen, ob die Programme effizient und praxisnah sind. Deshalb haben wir gesagt, dass die Innovationsbeihilfen als Zuschüsse gewährt werden. Auch ohne einen konkreten Auftrag kann nun eine erweiterte Palette innovativer schiffbaulicher Verfahren gefördert werden, was auch sehr interessant ist. Ich glaube, es war auch richtig, das Programm "Schifffahrt und Meerestechnik" zu evaluieren, neu auszurichten und die Mittel aufzustocken, nämlich auf 150 Millionen Euro für den Zeitraum 2011 bis 2015. Im Vergleich zum noch laufenden Fünfjahreszeitraum sind das 60 Millionen Euro mehr. Das ist doch ein wichtiger Schritt in eine richtige Richtung. Es gibt auch die Forderung, das "Temporary Framework" der EU-Kommission speziell für den Schiffbau zu verlängern. Ich muss der Redlichkeit halber sagen, dass das Wort "Temporary" dort sehr ernst genommen wird. Insofern ist bei allen Schwierigkeiten, die wir haben, das Auslaufen dieses speziellen Programms unabwendbar. Wir können und müssen darüber sprechen, inwieweit wir noch weitere Instrumente brauchen. Ich bin immer grundsätzlich dazu bereit. Aber wir müssen auch aufpassen. Wir reden international überall immer von Exit-Strategien. Wir sagen, dass wir von den Konjunkturprogrammen wegkommen und die speziellen Krisensituationen hinter uns lassen müssen. Ich kann schlecht anderen Ländern Ratschläge geben, wenn ich bei jedem zweiten Beispiel sage: Aber es war so schön, als wir es hatten; nun lasst es uns doch beibehalten. Unser großes Problem ist nach wie vor, dass sich Finanzinstitute zum Teil völlig aus der Finanzierung des Schiffbaus zurückziehen wollen. Ich sehe angesichts der weltweiten Situation und angesichts der Stärken unserer Werften keinen Grund dafür. Wir müssen mit diesen Finanzinstituten weiter im Gespräch bleiben. Man hat in der Krise das Wort "Klumpenrisiko" kennen gelernt. Aber die Schiffbauverträge waren zum Teil so gestaltet, dass sie mehr zu Lasten der Werften als zu Lasten der Besteller gingen. Das ist alles sehr interessant. Dennoch sollten sich die deutschen Banken der maritimen Wirtschaft nicht verschließen. Ich glaube, das ist eine wichtige Botschaft, die wir immer und immer wieder deutlich machen müssen. Geld allein reicht natürlich nicht, um sich als maritimer Standort behaupten zu können. Deshalb – und das ist das, was auch in der Zusammenfassung Ihrer Diskussion anklang – sind qualifizierte Fachkräfte von größter Bedeutung, in ganz besonderer Weise die Nachwuchsförderung. Angesichts der demografischen Veränderung in unserem Land wird sich der Fachkräftemangel auch in der maritimen Wirtschaft manifest bemerkbar machen. Ich glaube, dass das auch deshalb der Fall sein wird, weil gerade die nördlichen Bereiche, wo ein Großteil der maritimen Wirtschaft verankert ist, zum Teil von einer starken Bevölkerungsabwanderung betroffen sind. Wann immer ich in meinem Wahlkreis nach Problemen frage, kommt sehr schnell die Antwort, dass es einen Fachkräftemangel gibt. Obwohl man sich 20 Jahre lang nur mit Entlassungen und der Frage beschäftigt hat, ob man nicht endlich wieder ein paar Lehrlinge einstellen kann, hat man nun plötzlich einen absoluten Umschwung, in dem die Frage gestellt wird: Wo kommen die qualifizierten Mitarbeiter von morgen her? Wenn die alle erst einmal in Hamburg oder noch weiter westlich sind, sind sie auch nicht so leicht zum Wiederkommen zu bewegen. Deshalb ist die Fachkräftesicherung sehr, sehr wichtig. Ich glaube, dass wir eine ziemlich einzigartige Chance haben, in den nächsten Jahren unseren Arbeitsmarkt strukturell zu verbessern. Deshalb werden wir gerade auch mit der Bundesagentur für Arbeit darüber sprechen müssen, dass wir in den Bereichen, wo die maritime Wirtschaft stark ist, noch mehr Langzeitarbeitslosen, vor allem jüngeren Langzeitarbeitslosen, mehr Chancen geben. Ich muss Ihnen ganz ehrlich sagen, dass ich nicht bereit bin, mich damit abzufinden, dass, wenn man wie auf Rügen zumindest in den Wintermonaten zwar eine Arbeitslosenquote von 16, 17, 18 Prozent hat und wenn beispielsweise Nord Stream 70 Menschen braucht, die Röhren ummanteln, um sie dann als Pipelines zu verlegen, diese 70 nicht zu finden sind. Das kann nicht richtig sein. Genauso wie wir sonst für alle Themen runde Tische bilden, müssen wir einfach auch einmal zu diesem Thema runde Tische bilden und fragen, ob es nicht möglich ist, dass man vielleicht einmal 70 Menschen für diese Tätigkeit findet. Wenn ich über die vielen Qualifizierungen spreche, die wir in der maritimen Wirtschaft brauchen – hinsichtlich Hochtechnologien bei Motoren bis hin zu Spezialschiffen und Technik für den Umweltbereich –, dann ist klar, dass wir Ingenieure und Hochschulabsolventen brauchen. Deshalb ist es richtig und wichtig – die maritime Wirtschaft sollte schauen, dass auch sie davon profitiert –, dass wir in dieser Legislaturperiode jährlich drei Milliarden Euro mehr für Forschung und Bildung ausgeben und dass wir den Hochschulpakt mit den Ländern fortführen. Es ist so, dass man immer dann, wenn man eine Föderalismusreform auflegt, die Zuständigkeiten eindeutig ordnet. Wenn die Länder dann aber eine Reform haben, gibt es zuerst eine Ausnahmeregelung. Das war der Hochschulpakt. Dieser war vernünftig und richtig. Gerade wenn die Abiturjahrgänge mit den großen Absolventenzahlen von den Schulen kommen, weil sich G8 und das Abitur nach 13 Schuljahren treffen, dann wird es wichtig sein, dass es ausreichend Studienplätze im Ingenieurbereich gibt. Ich glaube und hoffe, dass Sie sehen, dass wir als Bundesregierung ein immanentes Interesse an der maritimen Wirtschaft haben. Wir versuchen, dieses in der Koalition gemeinsam nach vorne zu bringen und auch die Konferenz im Mai in Wilhelmshaven vorzubereiten. Ich darf, ohne gleich den Koalitionsfrieden zu stören, auch ein bisschen stolz sagen, dass die CDU/CSU-Bundestagsfraktion sozusagen eine treibende Kraft bei dieser Vorbereitung ist. Das freut mich als Bundeskanzlerin. Das sichert den Erfolg noch stärker. Deshalb bedanke ich mich bei Ihnen allen, die Sie heute hier so zahlreich erschienen sind. Es ist ein klassischer Wirtschaftsbereich, bei dem man nur in vernetzten Strukturen arbeiten kann. Ich glaube, es hat sich bewährt, dass wir diese vernetzten Strukturen voranbringen. Sie dürfen davon ausgehen, dass unsere Kollegen Eckhardt Rehberg und Ingbert Liebing mit vollem Herzen dabei sind und dass der von unserem Kollegen Börnsen geleitete Küstenkreis das Seinige tut. Der eine ist Beauftragter für die maritime Wirtschaft, der andere leitet den Küstenkreis. Wenn irgendeiner schlafen sollte und die maritimen nördlichen oder südlichen maritimen Anliegen nicht ernst nehmen sollte, dann hat man kein ruhiges Leben mehr in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Meine Damen und Herren, danke dafür, dass Sie hierher gekommen sind. Lassen Sie uns bis Mai weiter arbeiten. Wir stehen an Ihrer Seite.