Die Verweise auf andere Quellen kann ich nicht nachvollziehen, genausowenig wie Marketing-Argumente von Seiten des Herstellers (die bei Vieweg & Co. womöglich nicht richtig geprüft wurden). Zur Klassifizierung sind ausschließlich konstruktive Merkmale und deren Wirken am ausgeführten Fahrzeug heran zu ziehen: Zu dieser Achse wir häufig gesagt, sie sei lediglich "umgedreht" am Fahrzeug befestigt. Also so, dass sich die dreh-stabilisierende Baugruppe nicht am fahrzeugseitigen Ende der Längslenker befindet, sondern bei den Rädern, nahe deren Achse. Das ist nicht grundsätzlich falsch, läßt aber die versteifende Wirkung der Gruppe Torsionsrohr + U-Profil auf die Radträger unberücksichtigt: Denn während einseitges Ein- oder Ausfedern bei einer klassischen Verbundlenkerachse, mit Drehstab (Rohr, Stab oder U-Träger) nahe dem fahrzeugseitigen Ende der Längslenker, ohne wechselseitge Beeinflussung des Radsturzes möglich ist (sich aber die Spurweite dabei ändert), sind bei der Torsionskurbelachse beide Achsschenkel durch die Trosionsgruppe verbunden. Deshalb kippt ein einfederndes Rad um einen ungefähren Hebelarm der (gleichbleibenden) Spurweite nach oben, innen. Das andere, nicht einfedernde Rad wird dabei so mitgeführt, dass es oben nach aussen kippt. Also typisch für eine Starrachse. Diese Zusammenhänge könnte man im Artikel mit Skizzen detailieren (leider fehlen mir dazu die Mittel und die Zeit) und ihn eventuell um einen Hinweis zum Verhältnis zwischen federnder und ungefederter Masse ergänzen: Denn die Torsionsgruppe muss hier beim Federn immer mitbewegt werden (in der Größenordnung des Federwegs). Eine Korrektur halte ich nicht für erforderlich. (Mirko B.) (nicht signierter Beitrag von 14:16, 1. Jul 2012 (CEST) )