Turbocompound-Motoren hat man vor vielen Jahrzehnten bei den Turboprop-Antrieben für Flugzeuge genutzt. Seit ca. 20 Jahren ist der Turbocompound-Motor für den LKW-Antrieb in der Diskussion und mit kleinerem Aufwand in der Entwicklung. Wie oben erwähnt ist besonders Scania und Volvo mit dem Thema verknüpft und zeigt hier über einen Serieneinsatz mit niederen Stückzahlen eine gewisse Technologie-Führerschaft. Das Kernmerkmal eines Compound-Motors ist die der Abgasturbolader-Turbine nachgeschaltete Nutzturbine, die ihre Leistung mittels eines Getriebes (Übersetzung 20 bis 30)an die Kurbelwelle abgibt. Das abgasseitige Gesamtdruckgefälle wird also über zwei Turbinen expandiert. Ein Verbrauchsvorteil für den Motor kann nur entstehen, wenn der Abgasturbolader mit der nachgeschalteten Nutzturbine, die der ATL-Turbine also Druckverhältnis wegnimmt, genügend Luft für die Verbrennung bereitstellen kann und die Ladungswechselverluste nicht allzu hoch sind. Der Durchbruch der Compound-Technologie hat sich bisher nicht einstellen können, da doch in grösseren Motorkennfeldbereichen ein Verbrauchsvorteil gegenüber dem simplen aufgeladenen ATL-Motor nicht ermöglichbar war. Die Fahrverbrauchsvorteile im realen Umfeld waren deshalb unter den gegebenen Randbedingungen meist sehr gering oder häufig nicht vorhanden. Von der Verbrauchsseite interessant wird die Compound-Maschine dann, wenn nur geringe Schwankungsbereiche der Betriebspunkte vorherrschen und die Betriebspunkte bei hoher Last liegen (Downsizing von Hubvolumen = 16 Liter auf z. B. 12 Liter). Der Einsatz bei einer Diesellok dürfte wohl wesentlich günstiger sein als bei einem LKW von 40t, der mit einer Schwerpunktsleistung von ca. 100 KW sein Leben fristet. Das Verbrauchsreduktionspotential einer stationären Compound-Maschine gegenüber dem reinen ATL-Motor beträgt unter den günstigsten Randbedingungen (kein AGR-Motor) ca. 5- bis 7%.(nicht signierter Beitrag von 192.0.2.255 ) 10:56, 27. Jun. 2006)