Rechtliche Winkelzüge sind meiner Meinung nach ein Fall von »Ferner wirkten mit«. Das Entscheidende ist die Technik und der grundlegende Punkt dabei nunmal die Spurführung. Ein Fahrzeug für echten Mischbetrieb kommt mit unverändertem Straßenbahn- und Eisenbahnoberbau klar. Damit scheiden die meisten Betriebe aus, selbst so alte wie die Wiener Lokalbahn oder die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn. Dort wurden zumindest in den Hauptgleisen durch die beweglichen Flügelschienen oder Herzstückspitzen ununterbrochene Fahrkanten garantiert und die Wagen sind außerhalb der eigenen Strecken nur bedingt lauf- und nicht zulassungsfähig. Ein Übergang zwischen den Maßsystemen A und C ist auch weiterhin ausgeschlossen, doch der zwischen den Maßsystemen B und C dürfte tatsächlich erstmals in Karlsruhe auf der Strecke nach Bretten gewesen sein. Kennzeichnend ist die abgesehen von den Einschränkungen wegen der Wagenkastenfestigeit und der Fahrdratspannung unbegrenzte Einsatzfähigkeit im Fernbahnnetz. Die Karlsruher Zweisystemwagen und ihre Kasseler Pendants dürften die einzigen sein, die vom Hersteller auf eigenen Rädern laufend ausgeliefert wurden. Der entscheidende Unterschied ist der Bund auf der Radscheibenrückfläche, der bei den Karlsruher Zweisystemwagen im Gegensatz zu vorher deutlich weiter nach außen gewandert ist, weswegen die Wagen nicht auf erhöhte Radlenker (die auf den Strecken nach Bad Herrenalb und Ittersbach noch unverzichtbar waren) angewiesen sind. Man vergleiche die Radreifenquerschnitte der AVG-Einrichtungsgleichstromwagen http://www.karr.de/veroeffentlichungen/bilder/rpka1.gif mit der der Zweisystemwagen http://www.karr.de/veroeffentlichungen/bilder/rpka2.gif. Man vergleiche das mit einem der bei Gleichstromwagen in Kassel üblichen Radreifenprofile http://www.karr.de/veroeffentlichungen/bilder/kassel1.gif. Bei der Höhe der abgedehten Rückfläche dürften Regelradlenker nicht wirksam sein. – Falk2 22:47, 24. Apr. 2016 (CEST)