Das ist hier nicht sinnvoll, weil »TGV« keine Fahrzeugbauart, sondern eine Zuggattung ist. Artikel über die einzelnen Bauarten haben wir nicht. Die würden einen radikalen Umbau und sehr viel Arbeit bedeuten. Die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein klassischer Schwanzvergleich. Den braucht eigentlich niemand und mit der physisch möglichen Endgeschwindigkeit hat die zulässige Geschwindigkeit nicht viel zu tun. Denk an die 354km/h, den die nur geringfügig angepasste 1216 050 bei Messfahrten erreicht hat. Die regulär für 220 oder 230km/h zugelassene Maschine war im Serienzustand, nur Schneepflüge und Scheibenwischer wurden abgebaut. So oder so ähnlich ist es mit den meisten elektrischen Triebfahrzeugen, bei klassischen Reihenschlussmotoren wirkt letzten Endes nur die Zerstörung des Läufers durch die Zentrifugalkraft begrenzend. Solange die Leistung größer als der Laufwiderstand ist, beschleunigt das Fahrzeug. Die Aufsichtsbehörde verlangt für die Zulassung für eine bestimmte Geschwindigkeit unter anderem den Nachweis, dass der Wert um zehn Prozent überschritten werden kann. Damit soll vermieden werden, dass Triebfahrzeuge dauerhaft mit Grenzleistung betrieben werden, weil sich dabei der Verschleiß drastisch erhöht. Die letzten TGV-Rekordfahrten über 500kmh hatten mit dem Serienzustand nicht mehr viel zu tun. Es ging dabei auch mehr um die Laufsicherheit und die Stromuführung. – Falk2 20:26, 5. Okt. 2017 (CEST)