Ich sehe das schon skeptischer. In den verlinkten Studien von Sellien und Siefer geht es kaum um Naturzerschneidung und Anwohner, sondern um die Probleme, eine für den Hochgeschwindigkeitsverkehr optimierte Planung als Entlastung im Güterverkehr zu retten. Weil man eine Fahrzeitverkürzung und neue Spitzengeschwindigkeiten wollte, ist der Ausbau bestehender Strecken gar nicht weiter untersucht worden. Da wäre es auch um Stelle - Uelzen - Celle und Rotenburg - Verden - Wunstorf gegangen, die beide in der neuen DLR-Studie als möglich, aber nicht zusätzlich zum Y sinnvoll beschrieben werden. Auch war eines der Hauptprobleme der Autobahnvariante, dass entlang der Kurven, die die A 7 bei Soltau macht, keine eng anliegende 300-km/h-Trasse möglich gewesen wäre. Über die 300 redet man aber vorsichtshalber gar nicht mehr, das ist im Mischverkehr auch nicht ganz unproblematisch ("Trecker auf der Bundesstraße"). Der Kapazitätsgewinn für Bremen (Bremerhaven, Wilhelmshaven) ist ohne das dritte Gleis Langwedel - Sebaldsbrück nahe null, und dieses dritte Gleis ist ebenso wie die ganzen anderen Erweiterungen für den Güterverkehr bislang nur andiskutiert, aber weder in den Finanzplänen noch im ROV berücksichtigt. Die Ideen mit den Verbindungen Richtung Lehrte haben in der Wedemark ein ähnliches Echo ausgelöst wie die oben zitierten in der Nordheide. Ich halte es für eine realistische Gefahr, dass jetzt erst die reine HGV-Strecke umgesetzt wird und der weitere Ausbau für den Güterverkehr dann auf der langen Bank vergammelt. -- Simon-Martin 10:00, 23. Nov. 2008 (CET)