Das ist alles, aber keine Zugenergieversorgung. Diese kleinen Kontakte sind möglicherweise Vielfachsteuerleitungen oder sonstige Informationsübertragungen. Der Dateiname ist mit »Tokyo metro 6000 kei jumper-coupler« auch recht eindeutig. Manchmal wundere ich mich schon über die Vorstellungen, die es so über den Zusammenhang von Spannung, Strom, Leistung und Widerstand gibt. Die ZEV ist eine sehr europäische oder eurasische Einrichtung. Auf anderen Kontinenten ist sie kaum verbreitet und möglicherweise würde man sie heute auch nicht mehr in der derzeit üblichen einpoligen Form realisieren. Die entstand doch nur durch einfaches Abgreifen von der Fahrleitung oder einer passenden Trafoanzapfung. Ich bin mir nicht sicher, wie das in China gemacht wird, doch wenn chinesische Hersteller Fahrzeuge exportieren, dann gibt es insbesondere bei Diesellokomotiven und Reisezugwagen eher Generatorwagen mit dreiphasiger Versorgung des Wagenzuges und keine elektrische Verbindung zwischen Lokomotive und Wagenzug. Nur, wie sieht das bei Elloks und beispielsweise in Indien, Nordamerika und Australien aus? Beim Dieselbetrieb ist es gar nicht so verkehrt, die Wagenzugversorgung nicht von der Motorleistung der Lokomotive abzugreifen, zumal die Leistung einer Diesellokomotive ohnehin nur bei einem Drittel bis der Hälfte einer gleichschweren Ellok liegt. Noch ein Beispiel sind die Renfe-Diesellokomotiven, die nach Südamerika verkauft worden sind. Die ZEV-Einrichtungen wurden dabei ausgebaut oder zumindest stillgelegt. Auffällig sind die fehlenden Heizkupplungen. In Südamerika gibt es allerdings kaum elektrifizierte Fernbahnstrecken. – Falk2 09:51, 13. Apr. 2018 (CEST)