Hier drängt sich allerdings die Frage auf, wieso die meisten europäischen Bahnen trotzdem auch innerhalb von Wendezügen die Schraubenkupplungen beibehalten. Die Erkenntnis, dass steife Mittelpufferkupplungen, die möglichst nahe an den Drehzapfen angelenkt sind, für die Laufsicherheit von geschobenen Zügen ebenso deutlich günstiger sind wie für die Nutzung der dynamischen Bremse bei Talfahrten mit dem Triebfahrzeug an der Spitze und auflaufendem Wagenzug, ist uralt und sie wurde beispielsweise bei den als Triebzügen eingestuften Einheiten der ÖBB-Reihe 4010 auch genutzt. Praktisch waren diese Züge klassische Wendezüge mit problemlos einzeln ein- und aussetzbaren Mittelwagen. Seitdem ist praktisch nichts mehr passiert und die Bahnen beschaffen treu und brav weiter Wagen mit Schraubenkupplungen. Dabei gibt es Wagenkästen, die das Einleiten von Druckkräften in der Mittelachse nicht verkraften, nur noch in Museen. Der Hersteller Škoda kippte zum anderen Extrem und baut nur in der Werkstatt trennbare Kupplungen ein. Dabei ist alles, was man braucht, handelsüblich. Deswegen, woran liegt es? Die vergleichsweise umständlichen Cargoflexversuche hätte man beispielsweise mit den deutschen IC2-Doppelstockzügen machen können, und das so ganz nebenbei im Regelbetrieb. Sollte es an den Heizleitungen liegen, die in die Klaviere nicht zu integrieren ist? Das wäre jedoch auch nur eine faule Ausrede.