Ist zwar recht alt die Frage, aber der Vollständigkeit halber: Es ist richtig, dass man nicht immer mit maximal erlaubter (beeinflusst durch Dinge wie Umgebungstemperatur und Höhe über dem Meeresspiegel) Leistung startet, sondern ein niedrigeres Thrustsetting (Schubstellung) wählt. Dieses wird (siehe Startleistung (Flugzeug)) exakt ausgerechnet, damit alle Sicherheitsanforderungen erfüllt sind. Dies wird gemacht, um die Abnutzung der Triebwerke zu verringern, ggf. um die Lärmbelastung für die Umgebung etwas zu verringern und vor allem um Treibstoff zu sparen, sofern es möglich ist. Dies wird dann allerdings nicht als TOGA bezeichnet, sondern z. B. bei Airbus als Flex Takeoff und bei Boeing als De-Rated / Assumed Temperature Takeoff bezeichnet. Dabei spuckt der Takeoff Performance Rechner entweder ein definiertes Thrustsetting (bei Boeing mit dem De-Rated Takeoff) oder eine Temperatur, die man über die MCDU ins FMS eingibt (assumed temperature und FLEX takeoff). Hierbei wird dem Bordcomputer gesagt, dass die Umgebungstemperatur beispielsweise 60°C beträgt und so gibt er lediglich die Startleistung frei, die bei dieser angenommenen (engl. assumed) Temperatur maximal möglich wäre. Wenn nun etwas unvorhergesehenes (z. B. Windshear nach V1) passiert und die Piloten während des Startvorgangs die volle mögliche Leistung benötigen, schieben sie den Schubhebel einfach komplett nach vorn, sodass die Triebwerke dann den eigentlichen TOGA-Schub liefern. Also als TOGA wird immer das maximal mögliche Leistungssetting bezeichnet, je nach Bedingungen kann dann dieses Thrustsetting verringert werden, man nennt es dann allerdings nicht mehr TOGA. -- Kiddow94 14:44, 22. Mai 2016 (CEST)