Es ist ziemlich Wurscht, wie lang die Bahnhofsgleise sind und wie groß die Neigung ist. Die Leitung der alten FO hat mal entschieden, dass es günstiger ist, die Zahnstange durchzuführen. Ich kann mich dieser Entscheidung auch nur anschließen, denn damit ist es möglich, ohne zusätzliche Bedienhandlungen nach einer Zugkreuzung wieder zügig anfahren. Bei einer Zahnstangeneinfahrt müsste man mit zehn km/h fahren, bis die letzte Achse in die Zahnstange eingelaufen ist, dabei die Zahnradremse nicht benutzen und zusätzlich den Antrieb umschalten. Ich bin, weil der Medizinische Dienst des Verkehrswesen nicht mitspielte, kein Tf geworden, aber die Handlungen, die bei Zahnstanenein- und Ausfahrten nötig sind, sind doch erheblich. Tiefenbach ist dagegen ziemlich unkritisch, auf beiden Seiten ist Platz mit recht geringer Neigung (im Verhältnis zu den 90 bzw 110‰ der Zahnstangenabschnitte, Steilstrecke ist die komplette Furka-Bergstrecke mit Ausnahme der Bahnhofsgleise und dem Scheiteltunnel so oder so). Davon abgesehen war auf der Furkastrecke im Gegensatz zum Oberalppass nie ein wintersicherer Ausbau vorgesehen. Es soll gerüchteweise auch Wetterlagen geben, die zu mangelhaften Adhäsionsverhältnissen führen. Im Winter kommt sowas öfter vor. Manchmal ist es schon besser, sich etwas selber anzugucken und auch mal mit dem Personal zu reden, anstatt sich auf windige Veröffentlichungen zu verlassen. In und um Tiefenbach habe ich auch schon gearbeitet (und nebenbei fotografiert) und windige Vermutungen tippe ich in keine Artikel. Der Kreuzungsbahnhof in der Schöllenenchlucht hat übrigens auch durchgehende Zahnstangen, obwohl das nach dem Artikel bei der Bauform Abt nicht möglich sein soll.