Das Thema sequenzielle Aufladung, also das Hintereinanderschalten von Abgasturboladern, unterscheidet sich sehr stark von der Registerschaltung, wie oben beschrieben. Die Hintereinanderschaltung von Abgasturboladern wendet man sinnvollerweise dann an, wenn hohe Ladedrücke zur Gestaltung der Volllast-Momentenline erwünscht, bzw. notwendig sind. Ein großes Problem bei der sequentiellen Schaltung ergibt sich in der Anwendung an Motoren mit breiten Betriebsbereichen, wie sie den PKW-Fahrzeuganwendungen vorherrschen. Aus diesem Grunde findet man die reine zweistufige Aufladung nur bei Nfz-Motoren, die eine deutlich geringere Motorkennfeld-Spreizung aufweisen als die PKW-Motoren (PKW-Diesel: ca. 4500 1/min, Otto: 5000 - 6000 1/min, Nfz-Diesel: 1800 bis 2500 1/min). Wie Thuringius erwähnt hat, wird bei dem BMW-Motor (auch Daimler-Motor), der mit einer "zweistufigen Aufladung" werbewirksam auf den Markt geschickt wurde, mit riesigem Aufwand an Klappen und Ventilen die Zwänge der Kennfeldbreite des Motors beherrschen will. Bemerken muß man hier jedoch gleich, daß es sich um eine "Entweder oder Schaltung" handelt, was bedeutet, daß im unteren Motordrehzahlbereich der kleine Hochdruck-ATL aufgrund seiner Auslegung voll aktiv ist und der Niederdruck-ATL aufgrund seiner Größe noch kaum Beiträge leistet. Bewegt man sich in den mittleren Motordrehzahlbereich hoher Lasten, werden innerhalb eines kleinen Übergangsbereichs die Bypassierungsventile auf der Verdichterseite, wie auch auf der Turbinenseite des Hochdruck-ATL geöffnet. Die gesamte Luftlieferung wird vom unteren-mittleren bis zum Nenndrehzahlbereich, jetzt nur noch von dem Niederdruck-ATL, bewerkstelligt. Ab ca. 75% der Nenndrehzahl wird häufig sogar noch eine Abblasung vor der Niederdruck-ATL-Turbine vollzogen. Der erwähnte Kamelbuckel der Volllast-Momentenlinie bei der Registerschaltung zeigt sich bei der "Entweder oder Schaltung" der sequenziell angeordneten ATL in abgedämpfter Form beim Diesel-PKW-Motor weiterhin, wenn wir auf einen stetigen Luftzahlverlauf auslegen würden. In der Praxis werden wir den Kamelbuckel über unstetige Verläufe der Luftzahlen (Lambda > 1,2 ..1,4) bis zu einem gewissen Maß bekämpfen können. Die Ursache der Strömungsquerschnittsprünge durch die Klappen und Ventile sind hier also genauso vorhanden, wie bei der Registerschaltung bekannt. Die Anwendung diese Aufladetechnik bei den Ottomotoren wird von der Verbrennungsseite durch den Wunsch der stöchiometrischen Verbrennung Lambda = 1 geleitet, was die Umschaltungsphase von dem kleinen Hochdruck-ATL auf den großen Niederdruck-ATL im Motor-Verhalten voll durchschlagen läßt. Den Lufteinbruch müssen wir aus physikalischen Gründen wohl akzeptieren und können nur versuchen durch einen Übergangsbereich mit fetter Verbrennung den Kamelbuckel zu kaschieren. Vergessen wurde der Hinweis, daß neben der Hauptintension des schnellen Ansprechens des Hochdruck-ATL und dem Bauteil-Sicherheitsaspekt der Ladedruckbegrenzung bei der PKW-Anwendung, die "Entweder-Oder-Schaltung" und damit auch die Option der Querschnittsöffnungen der Bypass-Vorrichtungen durch das gewünschte Verbrauchsverhalten in der Motor-Teillast mit erzwungen wird. Zum jetzigen Zeitpunkt sind die realisierten Aufladesysteme mit zweistufiger Aufladung reine firmenpolitische Spiele der Technologie-Demonstration, die unter Zwang vonstatten gehen müssen ohne daß den Gegebenheiten der physikalischen Basis das notwendige Gewicht beigemessen wird. Wir befinden uns momentan in einer Übergangsphase, die sicher mittelfristig zu zweistufigen Aufladesystemen mit merklichen Verbesserungen führen wird, wobei dann der Kamelbuckel der Momentenlinie nicht mehr existent sein wird.