»Straßenbahn-Mischbetrieb« habe ich schonmal vorgeschlagen. Das Rad neu zu erfinden, haben aber weder Chemnitzer noch Zwickauer behauptet. Nur die Details 100% Niederflur (Stollberg) und Eisenbahnregelfahrzeuge (Zwickau) waren neu. Über die technischen Lösungen in Wien ist leider zu wenig bekannt, einige Sachen schließen sich eigentlich grundsätzlich aus. Dazu gehören die Regelweichen in den nicht durchgehenden Hauptgleisen der Badnerbahn und die hochstehenden Leitschienen mit enger Leitweite im U-Bahn-Netz. Eine Lösung muss es gegen, sonst wäre die Gleisverbindung an der Tscherttegasse nicht nutzbar. Kompromissradreifen nach Karlsruher Art mit Rückflächenbund kommen mit den Leitschienen nicht klar, schmale Spurkränze ohne Bund zumindest theoretisch nicht mit den Regelradlenkern. Trotzdem werden diese von Personentriebwagen mit Fahrgästen befahren, lediglich mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25km/h. Die Rede war zusätzlich von einem besonderen Rillenschienenprofil auf den eingedeckten Gleisen, die von den Zügen der Lokalbahn befahren werden. Ohne direkten Vergleich konnte ich aber keine Unterschiede feststellen. Wie es mit den Radreifen der U-Bahn-Wagen unter SO aussieht, kann ich auch nicht sagen. E6/c6 und T wurden (und werden) über das Straßenbahnnetz zur Hauptwerkstatt überführt. Wien ist schon ein besonderer Fall. Über Köln ist deutlich mehr bekannt. Wäre schön, wenn jemand den technischen Leiter der Wiener Verkehrsberiebe und den der Lokalbahn zu ein paar Äußerungen überreden könnte. »Zweisystemstadtbahn« ist eben nicht gut, weil das auf den Nebenkriegsschauplatz der Fahrdrahtspannung abzielt, die in unserem Artikel schon überbewertet ist. Das will ich sowieso noch ändern. -- Falk2 17:57, 12. Jan. 2014 (CET)