Dafür müsste man wissen, welche Zugbildung vorgesehen war. Dreiwagenzüge hätten vermutlich nicht gereicht. Das haben sie auch zwei Jahre später nicht. Über die Betriebsbremsen im Straßenbahnnetz schweigt sich der Museumskatalog ziemlich aus. Später waren Solenoidbremsen in den Beiwagen die Regel. Zwei Beiwagen, vielleicht drei kleine, kann ein Triebwagen mit dynamischer Bremse über die Solenoide mitbremsen. Dazu kommt, dass man in den Zwanzigern und Dreißigern mitbekam, dass die Fahrmotoren bei ausschließlich dynamischer Bremsung etwa 50 % leistungsfähiger ausgelegt werden müssen,als für die reine Traktion erforderlich ist. Diese Erfahrung hat man seinerzeit in vielen Städten gemacht, bei uns in Leipzig betraf es die Pullmanwagen des Typs 22. Die Originalmotoren mit 34 kW waren nach dem Ausbau der Druckluftbremse deutlich überfordert. Ohne Not hat man bei den Wagen des Typs N nicht auf die immerhin verschleißarme dynamische Bremse verzichtet. Das war seinerzeit bei den meisten Stadtschnellbahnwagen so. Denk an die Berliner S-Bahn, die möglicherweise als Extremfall bis in die Achtziger ohne auskommen musste. Möglicherweise war sie über die Vielfachsteuerung seinerzeit noch nicht beherrschbar. Dazu kommt, dass sie bei Zugtrennung nicht selbsttätig wirkt. Beim klassischen Straßenbahnbetrieb war das unkritisch, weil sich in jedem Wagen ein Schaffner befand, der einen abgerissenen Wagen mit der Handbremse aufhalten konnte. Die Stadtbahnzüge sollten jedoch ohne Schaffner und mit stationärer Fahrkartenkontrolle verkehren. Das dürfte das stärkste Argument für eine selbsttätig wirkende Zugbremse sein. Abreißbremsen, die den OS-Betrieb in Straßenbahnnetzen erst ermöglichten, sind eine Erfindung der Nachkriegszeit und ihr Nachteil ist, dass sie nur in eine Richtung wirken. Bei festen Zugeinheiten, die durch Fahrtrichtungswechsel kehren, müsste man jedesmal die Ketten umhängen. – Falk2 22:23, 2. Nov. 2018 (CET)