Das ist aber technisch schon falsch. Die Ablösung der anachronistischen und zudem noch unfallträchtigen Schraubenkupplung war schon vor meiner Geburt ein Thema. Die Laufsicherheit der mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern geschobenen Züge ist es ebenfalls, sonst gäbe es keine Druckkraftbegrenzung. In Netzen mit starren Mittelpufferkupplungen (damit sind Ausgleichskupplungen ausdrücklich nicht gemeint, denn das sind keine Mittelpufferkupplungen, weil sie Zug- und Druckeinrichtung nicht in einem Bauteil vereinigen und erst recht keine starren Verbindungen) gibt es die so eben deshalb nicht. Selbsttätig kuppelnde Mittelpufferkupplungen sind auch nicht teuerer, denn einmal entfallen damit die Seitenpuffer, was ganz nebenbei die Kastenkonstruktionen vereinfacht, insbesondere bei Reisezugwagen, bei denen im europäischen Raum für Gummiwulstübergänge die Stirnwände bis 150 mm hinter die Pufferebene vorgezogen werden. Zum Anderen entfallen bei einem Wagen mit Mittelpufferkupplungen die Seitenpuffer. Vor Jahrzehnten nahm man an, dass die Reibung zwischen den Puffertellern den Wagenlauf beruhigt. Die Konsequenz war, dass sie bei der Umstellung in der alten UdSSR an Reisezugwagen beibehalten wurden. Inzwischen hat sich gezeigt, dass das nicht so ist, sonst wären alle Triebzüge üble Knochenschüttler. Bei einem üblicherweise straff gekuppelten Reisezug ist der Spurkranzverschleiß vor allem auf bogenreichen Einsatzstrecken tatsächlich größer, das ergaben Versuche schon in den Sechzigern und Siebzigern. Sollten sich die europäischen Bahnen tatsächlich für die Umstellung im Güterverkehr entscheiden, dann wäre das Beibehalten der Schraubenkupplungen bei Reisezügen endgültig unverständlich. – Falk2 01:51, 2. Feb. 2023 (CET)