War das möglicherweise Dienstgut oder Binnenverkehr auf dem Stadtbahnnetz? Einen Wagenübergang kann man nach der Elektrifizierung ausschließen. Enge Herzstückrillen und hochliegende Leitschienen mit ebenso engen Rillenweiten machen den nach dem Prinzip »Wo ein Körper ist, da kann sich kein zweiter befinden« unmöglich und soweit bekannt, sind die ersten Lösungsansätze in Köln gefunden worden. Die Verkehrsbetriebe wären heute sicherlich froh, wenn sie ihre Fahrzeuge auf eigenen Rädern laufend in die Hauptwerkstatt bekämen. Auf Bildern aus der Umbauzeit sieht man schon keine Fernbahnfahrzeuge mehr, dafür hatte man noch betriebsfähige Fahrzeuge der Dampftramway reaktiviert. Die breiteren Laufflächen der Stadtbahnwagen hängen mit den Tiefrillen- bzw Vignolschienenherzstücken zusammen. Ein klassischer Straßenbahnradsatz mit 75 (oder 76mm) Gesamtbreite quittiert jede Herzstücklücke mit einem hörbaren »klack« und einem dazugehörenden Stoß. Er ist zu schmal, um die Lücke glatt zu überlaufen. Umgekehrt wurde das Straßenpflaster bei Straßenbahngleisen noch lange bis unmittelbar an die Außenkanten der Schienen verlegt. Das Bild rechts zeigt, wie das dann aussieht. Die Folgen sind unruhiger Lauf und Lärm. Aus gutem Grund wird inzwischen in der Regel eine breite Fuge gelassen und diese elastisch vergossen. Die Konsequenz in Wien waren die Straßenbahnradsätze für die in Speising beheimateten Stadtbahnwagen, die unter anderem auf der Linie 60 nach Rodaun liefen. Bilder davon gibt es, doch leider waren bisher nie Weichen zu erkennen. Gleisabschnitte mit Schotteroberbau gab es jedenfalls. – Falk2 23:16, 4. Nov. 2017 (CET)