Das ist eine reine Definitionssache. Gleisverbindungen müssen keinen Bahnhof ausmachen. Die Betriebsart »Gleiswechselbetrieb« gab es in den 1920ern noch nicht. Für »zweimal eingleisigen Betrieb«, der technisch kein Problem gewesen wäre, fehlen mir Indizien. Seinerzeit hatte keiner der Beteiligten übermäßig Geld. Zweimal eingleisiger Betrieb erfordert nahezu den doppelten Aufwand, beim Streckenblock durch den notwendigen Erlaubniswechsel sogar noch etwas mehr. Auf Bildern bis in die Siebziger habe ich nicht ein am anderen Gleis stehendes Signal gesehen. Denk an das Hebelwerk der Abzw Nussdorfer Straße. Genügend Einbauplätze für Fahrstraßen im jeweils anderen Gleis gäbe es problemlos her, doch waren die, wenn man sich die Verschleißspuren anguckt, niemals eingebaut. Der zur selben Zeit entwickelte Automatische Streckenblock AB28, der in Berlin eingebaut wurde, war überhaupt nicht auf Falschfahrten oder Erlaubniswechsel eingerichtet. Nach einer Falschfahrt blieb jedes zweite Blocksignal in Haltlage. Ob ein Betriebsstelle Bahnhof, Abzw, Üst oder irgendwas anderes ist, lässt sich eigentlich nur mit Einsicht in die Planunterlagen sagen. Unsere Vorfahren haben die Verhältnisse leider nur sehr unvollkommen fotografisch dokumentiert. Gruppenbilder waren wohl wichtiger und auch gewinnträchtiger. Wenn ich mir aber angucke, was bei Commomns so vorhanden ist, dann gab es bei Schottenring eine Kehranlage. Damit wird aus den Haltepunkt unbedingt ein Bahnhof. – Falk2 20:43, 22. Jan. 2018 (CET)