Der teure Differentialantrieb wird bei neuen Fahrzeugen nicht mehr verwendet, denn die elektrischen Komponenten haben sich im Verlaufe der Zeit stärker verbilligt als die mechanischen. Die Trennung von Adhäsions- und Zahnradantrieb erlaubt auf Zahnstangenabschnitten die gleichzeitige Nutzung der Fahrmotoren für beide Antriebe. Das halte ich für ziemlich gewagt. Die »neueren Fahrzeuge« sind Triebzüge, bei denen das Aufteilen der Antriebe auf mehrere Laufwerke überhaupt möglich geworden ist. Bei den HGe 4/4 der Brünigbahn und der heutigen MGB wäre dafür kein Platz. Mit einem ausgelagerten Zahnradantrieb müsste das etwa so aussehen wie bei den Deh 120. Das Zahnradtriebgestell würde den Wagenkasten deutlich verlängern und Hauptgrund für den Differentiantrieb war außerdem, dass die Zahnstange Bauart Abt die Kräfte, die von den HGe 44II aufgebracht werden, nicht verträgt. Prognosen sind immer problematisch, aber wenn heute oder in der näheren Zukunft wieder eine Schnellzuglokomotive mit Zahnradantrieb bestellen würde, dann würde die vermutlich wieder so ähnlich ausfallen (müssen). Beim Diferentialantrieb werden außerdem die Fahrmotoren für beide Antriebsarten genutzt. Die Trennung ist doch gerade eine neuere Erscheinung. – Falk2 10:16, 2. Okt. 2018 (CEST)