Ich - persönlich - halte es für schlimm genug, dass Uber unter Ausnutzung einer Gesetzesinterpretation (deren Klärung in Deutschland bekanntermaßen fünf Jahre und länger dauert) das typisch amerikanische Modell anwendet: Einfahren von Gewinnen (als "shareholder value", fünf Jahre reichen aus), Abwälzen aller Risiken auf die Fahrer, die bekanntermaßen sich - in Person - nicht so einfach liquidieren können, und zudem ihren Wohnsitz in Deutschland haben und dem Gesetzeszugriff nicht entweichen können (und der deutsche Gesetzesarm ist seeehr lang), und schlimmer noch: Zusätzliche Abwälzung der Risiken auf die Nutzer, die sich gar nicht im klaren sind, welchen Fahrern und Gefährten sie sich "anvertrauen". Anders als Uber, was in den Niederlanden sitzt (mit seiner europäischen Dependance) und sich nach amerikanischem Vorbild selbst liquidieren wird, wenn's "zu dicke kommt" (bis dahin hat man die Öffentlichkeit ausreichend genasführt): Die "Verträge" der Fahrer z. B. haben dann nur noch den einzigen Wert: Brennwert, 40 kcal pro Seite. Wie gesagt, "amerikanisches Modell": Einfahren von Gewinnen, so lange es möglich ist. Im Gegensatz dazu "Sozialisierung der Verluste" (und hier sogar der "Sozialisierung der Risiken") - und wenn es "zu dicke kommt": Liquidation der "Branche" (heimlich oder unheimlich): Die Kosten der Geschädigten (Fahrer und Mitfahrer) tragen diese dann selbst, oder der Steuerzahler. Seriös ist das Uber-Geschäftsmodell vorn und hinten nicht, höchstens für die Eigner schnell gewinnversprechend. Jedenfalls bin ich gespannt, wie dieser Artikel in zehn Jahren aussieht, so nach den ersten Unfällen, nach den ersten Nichtzahlungen von Uber (trotz Verträgen), evtl. mal Zugriffen der Ordnungsbehörden und ganz bestimmt noch fälligen Debatten im Bundestag (und anderswo). Der Artikel entwickelt die Chance, gaanz lange auf meiner Beobachtungsliste zu bleiben … Grüße, -- MitigationMeasure 00:20, 9. Sep. 2014 (CEST)