Nachtrag: Ich habe mir diesen Text nochmal vorgenommen und vor sechs Wochen war ich auch nochmal im Museum in Erdberg. Einigen der Mitarbeiter dort waren die Differenzen bei den Spurweiten gar nicht mehr bekannt, aber ein älterer Kollege wusste darüber doch einiges. Das Nennmaß bei der Straßenbahn betrug danach bis Kriegsende 1438 mm, bei der Stadtbahn wirklich 1440 mm. In den Zwanzigern wurde die Spurweite nur punktuell reguliert, zumal sie im Betrieb ohnehin tendenziell größer wird. Bei der Diplomarbeit fallen aber einige völlig unplausible Radsatz- und Oberbaummaße auf. Einmal wird eine Schienenneigung von 1:20 erwähnt. Die gab es zu Zeiten der überwiegenden Zweiachser im Fernbahnnetz, doch bei Betonschwellen wurde es praktisch nicht mehr verwendet. Bei den Betonschwellen der Wiener Linien mit den markanten Linienleiteraufnahmen möchte ich eine solche Schienenneigung schon regelrecht kategorisch ausschließen. Man müsste sie sehen, auch bei in die Schwellen eingearbeiteten Neigungen. Die Radsatzmaße für die U- und Straßenbahn sind völlig unrealistisch. Zwei Millimeter Spurspiel würden als Regelmaß bedeuten, dass praktisch keinerlei Selbstzentrierung im Gleis erfolgen kann. Ausgerechnet bei den Wagen der Linie U6 beträgt das Spurmaß im Neuzustand plötzlich 1426 mm. Ausgerechnet auf dieser Linie mit vergleichsweise straßenbahnähnlichen Wagen und Radsätzen beträgt das Spurspiel 9 mm. Die Spurführungsrichtlinien der deutschen BOStrab enpfehlen für Bahnen mit Straßenbahnmaßen (ehemals Maßsystem A, heute Betriebssystem S) 5, bei Fernbahnmaßen )(ehemals Maßsystem C, heute Betriebssystem E) 10 mm. Auch der Rückflächenabstand von 1390 mm ist unplausibel und im Museum wurde das straßenbahntypische Maß von 1380 mm genannt.