Malte Werning hat mir geantwortet. Zitat: "Deine Anmerkungen zur 99 021 sind höchstwahrscheinlich zutreffend. Ich muss sagen, dass ich 1999 - als das Buch verfasst wurde - von Dampfloks keinen blassen Schimmer hatte und auf die Informationen angewiesen war, die mir die Literatur zu den Loks und einige Lokübersichten boten. Und das war nicht sonderlich viel, was da zu holen war." Weiter bestätigt er, dass die Angabe zur Bremse falsch sein muss. Für die Wurfhebelbremse gibt es keinen eindeutigen Beweis (das könnte zum Beispiel ein Foto der Lok von hinten sein). Für eine Spindelbremse jedoch auch nicht. Folgende Gründe sprechen für die Wurfhebelbremse: Die Länge des Bremshornhebels (600 mm von der Umlenkwelle zum Auge). Der geringe Platz im Führerstand (etwa 88 cm vom Feuerbüchsenmantel bis zur Rückwand). Ein Spindeltrieb hätte bei der Lage der Zugstange um 90° nach vorne umgelenkt werden müssen. Damit hätte die Gefahr bestanden, dass sich der Heizer ständig an der Kurbel stößt. Der Eintrittspunkt der senkrechten Zugstange (etwa 25 mm von der Führerhausrückwand entfernt). Meiner Meinung hat die Bremse so ausgesehen wie die auf diesem Foto einer in der Größe vergleichbaren Feldbahn-Dampflok des Frankfurter Feldbahn-Museums. Da ich keine Erfahrung habe, wie in solchen Fällen vorzugehen ist, wäre ich für einen Tipp dankbar. Dies ist im Artikel falsch: "Zuerst wurde 1904 ein Exemplar von Freudenstein & Co. in Berlin beschafft." Die G.O.E. hatte 1895 (S. 72, gemeint ist eventuell das Baujahr) oder 1897 (Text S. 66) schon die Lok 1 angeschafft und 1900 (1898) die Lok Nr. 2. Da dies auch beides B-Kuppler waren, sollten sie hier auch aufgeführt werden. -- Theylmdl 13:15, 9. Mär. 2009 (CET)