Hier wird lange herumgerätselt wie lange denn die Stadtbahn "formell" eine "Eisenbahn" gewesen wäre. Bereits mit den Gesetzen von 1894 und 1910 über die Bahnen niederer Ordnung wurde die Unterteilung in Lokalbahnen und Kleinbahnen (Überbegriff für Straßenbahnen) geschaffen. Mit der endgültigen Liquidierung der Kommission fürVerkehrsanlagen im Jahre 1934 wurde auch die der Kommission verliehenen Konzessionen für die Stadtbahn für erloschen erklärt und anschließend das vorhandenen Vermögen auf Bund und Gemeinde Wien aufgeteilt. Die Gemeinde Wien erhielt daraufhin eine eigene Konzession zum Betrieb einer elektrischen Kleinbahnlinie (= Straßenbahn!); wie übrigens auch alle anderen Konzessionen der städtischen Straßenbahn ebenfalls amtlich auf elektrische Kleinbahnen lauten. Daher war es nicht notwendig 1938 irgendetwas "umzukonzessionieren"! Hier allerdings hinein zu interpretieren dass der Güterverkehr "explizit" ausgeschlossen wäre ist natürlich absurd. Im Gegenteil, über all die Jahre wurde, wie auf der Straßenbahn, auch auf der Stadtbahn Güterverkehr betrieben und zu diesem Zweck seit dem Jahre 1923 eine Anzahl von übergangsfähigen Güterwagen mit Druckluftbremsen bereitgehalten. Besonders umfangreich war der Güterverkehr in der Umbauphase auf den hinkünftigen Ubahnbetrieb. So wurde das anfallende Abraummaterial von der Stadtbahn via Michelbeuern in die Schwarzlackenau verführt und im Gegenzug Oberbauschotter zu den Gleisbaustellen der Stadtbahn gebracht. Bereits von Anbeginn war vorgesehen nebst Hütteldorf und Heiligenstadt auch in Michelbeuern einen Betriebsbahnhof zu errichten (Nachzulesen im Bericht über die Pressekonferenz vom 28.August 1923 in der einschlägigen Tagespresse). Wegen der im Laufe der Zeit erfolgten Umplanungen (mehr Neubaufahrzeuge!) musste der Bau von Michelbeuern aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt werden. Was hier nicht erwähnt wurde, ist, dass für die Unterbringung der neuen Stadtbahnwagen trotzdem ein dritter Bahnhof dringend erforderlich war. Die Wahl fiel schließlich auf den Bahnhof Meidling und so wurden ab 20. Oktober 1925 vorerst 20 Stadtbahn 3-Wagenzüge für den Betrieb der Linie 18G hier stationiert, bis dann nach und nach der Wagenstand auf 90 Wagen aufgestockt wurde. Trotzdem mussten bis zur Fertigstellung von Michelbeuern immer auch eine Anzahl von Stadtbahnwagen im Bahnhof Gürtel untergebracht werden. Eine ausführliche Geschichte über die Stadtbahn und über den Betrieb der Stadtbahnwagen im Straßenbahnbetrieb ist übrigens in der Zeitschrift tramway & modell Heft 2, 3 und 4/2015 zu finden. Lang und breit wurde hier auch über den Frachtenverkehr für die Markhalle Michelbeuern diskutiert aber niemand kam offenbar auf die Idee einmal nachzuforschen wie lange denn die Markhalle überhaupt existierte. Die Markthalle wurde nämlich bereits mit 30. April 1903 aufgelassen (Die Gemeindeverwaltung der Stadt Wien im Jahre 1903) und damit ist alles was hier darüber geschrieben wurde Makulatur. Auch bezüglich der hier zitierten 8136 Tonnen Frachten hätte man etwas genauer recherchieren sollen, denn im Geschäftsbericht der städtischen Straßenbahnen für das Jahr 1926 steht, dass "auf der Stadtbahn für eigene Zwecke 8136 Tonnen befördert wurden". Bedenklich finde ich übrigens hier auch die wahllose Übernahme irgendwelcher Zitate von diversen Autoren ohne deren Wahrheitsgehalt zu überprüfen. So z.B. "Elisabeth59", die einen Autor "als ausgewiesenen Kenner der Materie" hochjubelt und dabei einen Satz aus seiner Publikation zitiert der eher auf das Gegenteil schließen lässt. Offenbar wird der Unsinn, dass "mit der 10-jährigen Kündigungsklausel nur zweiachsige Wagen angeschafft wurden", immer wieder aufgewärmt. Tatsache ist, dass bereits bei der Vorstellung des von Ing. Spängler ausgearbeiteten Elektrifizierungsprogramms im Rahmen einer Pressekonferenz am 28. August 1923 einen auf 30 Jahre befristeten Pachtvertrag abzuschließen und die Stadtbahn mit Straßenbahnzügen zu betreiben (gemeinsamer Wagenpark für Stadtbahn und Straßenbahn, somit auch geringerer Reservewagenstand). Erst nachdem sich zahlreiche Fachleute für einen Schnellbahnausbau einsetzten, die Gemeinde aber das Geld nur für ihr Projekt zur Verfügung stellen wollte, wurde sozusagen als Kompromiss im Vertrag von 1924 die Möglichkeit diesen bereits nach 10 Jahren zu kündigen eingefügt. Und was bisher immer unerwähnt blieb, dass der Gemeinde Wien im tatsächlichen Kündigungsfall die noch ausstehenden Amortisationskosten (ohne Rollmaterial) bis zum ursprünglichen Ende des Vertrages zu ersetzen gewesen wären! Übrigens, der Spitzname "Säulenflüsterer" für die Bahnsteigabfertiger rührte daher, dass die Mikrofone für die Lautsprecheranlage an den Säulen montiert waren und daher sah es für einen Betrachter so aus als ob der Abfertiger in die Säule flüstern würde. Auch die Frage Signalpfeife ja oder nein kann mit einem "eindeutigen Jein" beantwortet werden. Eine Signalpfeife zur Abgabe von Warnungssignalen gab es nicht (erst die zur WLB gelangten Stadtbahntriebwagen wurden entsprechend nachgerüstet). Die ab 1927 gelieferten Wagen ab 2751 erhielten bereits bei der Lieferung zusätzlich zum Maximalrelais einen Überstromschalter der Bauart TE 2, die erste Wagenserie wurde entsprechend nachgerüstet. Die Schalter waren mit einer kleinen Druckluftpfeife verbunden, die ein Auffinden des Wagens mit dem ausgelösten Schalters erleichterte. Um die Übersichtlichkeit des Kapitels "Wiederaufbau" zu verbessern wäre es vorteilhaft getrennte Tabellen für die Wiederinbetriebnahme der Strecken und Stationen zu erstellen. Die Angaben in "Horn: 90 Jahre Stadtbahn" sind korrekt und können getrost übernommen werden. Auch die beigestellten Fotos lassen an der Sachkenntnis einiger Autoren gewisse Zweifel aufkommen. So ist der abgebildete Triebwagen ein L1 und besitzt bereits ein ganz anderes Untergestell als die ursprünglich für den Stadtbahneinsatz vorgesehenen L-Triebwagen. Der Beiwagen ist ein k3neu aus dem Jahre 1957 und hat mit den m und m1 (später k3 und k4) überhaupt nichts zu tun! Weiters ist ein Foto vom angeblichen Umbau der Brücke über den Wienfluss zu sehen. Tatsächlich zeigt es aber den Neubau der Brücke etwa 1896/97, unterhalb der Brücke liegen die Gleise der Materialbahn für die Wienflussregulierung. Der Gipfel der Ahnungslosigkeit ist allerdings der Text zum Foto der Linie 8 bei der Station Josefstädter Straße mit der Angabe 1910 (!). Der Triebwagen trägt bereits die erst 1922 eingeführten Dachreklametafeln und der angebliche "Stadtbahnbahnzug" ist daher einer der sogenannten Überleitungszüge von der Franz-Josefs-Bahn zur Westbahn, die erst ab 1. Juni 1923 auch in der Station Josefstädter Straße Aufenthalt nahmen. Ergo kann das Foto bestenfalls im Sommer 1923 aufgenommen worden sein. Luki32 14:11, 5. Aug. 2022 (CEST)