Diesen Einwand halte ich für fundiert, ich kenne keine gemessenen Beschleunigungsraten. Ich bin deshalb nicht sicher, ob die Bemerkung in den Text übernommen werden kann. Zumindest eine Obergrenze für die Beschleunigung könnte über die in den Quellen für den Typ XXI genannte Pfahlzugkraft, Tonnage, Maschinenleistung und Schraubenwirkungsgrad abgeleitet werden. Sie wäre aber nicht praxisnah, da auch die Hydrodynamik der Außenhülle zu berücksichtigen ist und sich viele Parameter mit der Geschwindigkeit ändern. Das der Zeitbedarf bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit größer gewesen sein dürfte, ergibt sich aus allgemeinen Überlegungen: Die zur Beschleunigung notwendige Energiemenge steigt mit dem Quadrat und nicht linear mit der Geschwindigkeit. Um eine bestimmte Tonnage von 0 auf 16 Knoten zu beschleunigen, muss der Antrieb nicht nur die doppelte sondern die vierfache Energiemenge aufbringen wie zur Beschleunigung von 0 auf 8 Knoten. Das Verhältnis zwischen Tonnage und elektrischer Antriebsleistung war beim Typ XXI aber nur ca. 2.4 mal so groß wie beim alten Typ VII. Der Vermutung steht entgegen, dass die Schrauben beim alten Typ VII für die höhere Überwassergeschwindigkeit und nicht für die niedrigere Unterwassergeschwindigkeit optimiert waren. -- RöntgenTechniker 11:16, 27. Jul. 2010 (CEST)