Wie immer von meinem stadtbahnaffinen Freund:: Hallo Firobuz - Da in allen offiziellen Publikationen immer nur vom tatsächlichen Wagenstand von 861 Wagen die Rede ist, sollte man nicht hier die Leser verwirren und die Zahl 864 in den Vordergrund stellen sondern dies mMn vielmehr in der Geschichte entsprechend erklären. - Wobei ich wie gesagt beim dritten angeblich 1911 nachgebauten Wagen noch immer meine Zweifel habe. Noch dazu wo dies in den von der kkStb herausgegebenen Geschäftsberichten keinerlei Erwähnung findet. Und bei der großen Anzahl von Stadtbahnwagen wäre der Wagen ja kein Verlust gewesen, noch dazu wo in den beiden darauffolgenden Jahren insgesamt drei Wagen, ebenfalls nach Karambolschäden, ersatzlos ausgemustert wurden. Für wesentlich wahrscheinlicher halte ich, dass der Wagenkasten nach schwerer Beschädigung wieder aufgebaut wurde und daher der Wagen ursprünglich gar nicht ausgemustert wurde. Dies ist allerdings nur eine Vermutung und wird, wenn nicht entsprechende Unterlagen auftauchen, wohl nie geklärt werden. - Bitte beim Begriff Condukteursbremsventil nicht irgend etwas künstlich hinein interpretieren zu wollen. Ein Führerbremsventil befindet sich NUR auf der (Dampf)Lokomotive und wird daher auch NUR vom Lokführer betätigt um die Bremswirkung im Zug dosiert zu steigern oder zu vermindern. Dem Zugführer obliegen im wesentlichen die administrativen Aufgaben sowie die Abfertigung des Zuges und nur im Gefahrsfall ist er verpflichtet die Notbremse zu betätigen und mit dem "Führer"bremsventil" hat ein Zug"führer" daher überhaupt nichts zu tun. (Es genügt übrigens vollauf wenn die Journalisten der Tageszeitungen die Begriffe Lokführer und Zugführer durcheinander bringen!) Und für diese allfälligen Notbremsungen wurden eben die Condukteursbremsventile eingebaut, die dann wenige Jahre später auch als das bezeichnet wurden was sie eben waren, nämlich Notbremsventile. - Stirnwandtüren: Vorweg, die in den Einzelnachweisen erwähnten Nr. [15] und [16] sind nicht mehr abrufbar. Besonders die Autoren in Nr. 16 dürften zu einigen falschen Schlußfolgerungen gekommen sein die du leider übernommen hast. Warum die Plattformen wegen der nach links oder rechts zu öffnenden Türen schmäler ausfielen ist nicht nachvollziehbar und dass vier zusätzliche Sitze deswegen angeboten werden konnten auch nicht. Im Gegenteil, für die ab 1897 bestellten Wagen kam es zu zahlreichen Änderungen (siehe Horn 90 Jahre Stadtbahn Seite 90). Eine davon war der Ersatz der Drehtüren durch Schubtüren und um den Auffangraum bei der Tür im Wageninneren zu vergrößern wurden die Sitzbänke an den Stirnwänden verkürzt und damit die Sitzplatzzahl bei den Bu und Cu jeweils um vier veringert. Bei den CDu blieb nach Wegfall der beiden Sitze bei der Tür die Anzahl der Sitzplätze gleich, da anstelle des zweiten WCs zwei Sitzplätze wieder hinzu kamen. Wie du im zweiten Absatz richtig schreibst, wird beim Niederdrücken der einen Türschnalle die andere Schnalle arretiert, daher ist ein gleichzeitiges Drücken beider Türschnallen unmöglich. Die Umstelltür beim System Belcsak besteht aus drei Teilen, nämlich Türstock, den mit Angeln am Türstock befestigten Türrahmen und dem an der gegenüberliegenden Seite am Türrahmen ebenfalls mit Angeln befestigten Türblatt. So wurde die Tür auf die eine Seite mitsamt dem Türrahmen geöffnet, wobei beim Öffnen auf die andere Seite eben der Türrahmen im Türstock fixiert bleibt und nur das Türblatt heraus gedreht wird. Und nur wenn der Verriegelungsmechanismus defekt geworden sein sollte, könnten sich lediglich sowohl Türrahmen als auch das Türblatt herausdrehen. Beim System Friedrich Hermann könnte die Tür theoretisch "aus den Angeln kippen", aber auch hier sind die Türschnallen gegeneinander verriegelt um genau das zu verhindern. Türen die aus den Angeln kippen könnten wären schon damals sicher nicht genehmigt worden. - Adaptierungen für den elektrischen Probebetrieb: Bei diesen Kapitel ist so einiges durcheinander geraten. Wäre wahrscheinlich besser gewesen du hättest die Originalgeschichte aus 90 Jahre Stadtbahn genommen anstelle der fehlerbehafteten Nacherzählung. Schon beim Bau der Wagen in der Waggonfabrik Simmering erhielten die für den Versuch vorgesehenen vier CDu 12152 - 12155 und die vier Cu 10316 - 10319 die elektrische Ausrüstung von Siemens & Halske. In den CDu waren die Schaltausrüstung, der Pumpenmotor für die Saugluftbremse und der Führerstand eingebaut. Auf der ersten Achse war der Stromabnehmer montiert, die zweite Achse wurde durch einen 60-kW-Nebenschlussmotor der Type B 30/45 angetrieben. Der Motor saß direkt auf der Achse (Achsmotor) was zwar das Getriebe vermied, die ungefederten Massen allerdings erhöhte. Die vier Cu erhielten ebenfalls je einen Motor und einen Stromabnehmer und bildeten mit jeweils einem CDu eine elektrische Einheit (Serien- Parallelschaltung). Außerdem erhielten die Wagen noch elektrische Beleuchtung und Beheizung; lediglich die Zugspitzenbeleuchtung blieb bei den Petroleumleuchten. Zu den acht elektrisch ausgerüsteten Wagen kamen noch zwei weitere Cu, 6145 und 6167, an denen außer dem Einbau der notwendigen elektrischen Durchgangsleitungen, keinerlei Veränderungen vorgenommen wurden. Mit den bereits fertig gestellten Wagen wurde zwecks Erprobung der technischen Einrichtungen vorerst eine vierteilige Garnitur zusammen gestellt, bestehend aus dem CDu 12152 + Cu 6167 + Cu 6145 + dem motorisierten Cu 10316, der für diesen ersten Versuch zusätzlich mit einem Führerstand ausgerüstet werden musste. Im Juli 1901 fanden in den nächtlichen Betriebspausen zwischen 1 und 4 Uhr früh bereits die ersten Probefahrten statt. Im Spätherbst 1901 wurden mit den nächsten fertiggestellten Wagen der erste der beiden vorgesehenen 5-Wagenzüge in der Formation CDu + Cu-mot + Cu + Cu-mot + CDu zusammengestellt und im Dezember 1901 erprobt. Nachdem Anfang 1902 auch der zweite 5-Wagenzug zur Verfügung stand konnten ab dem Frühjahr 1902 mit beiden 5-Wagenzügen einzeln oder gemeinsam als 10-Wagenzug in den Nachtstunden Probefahrten durchgeführt werden. Ab 1. Juli 1902 gestattete die Staatsbahndirektion auch Tagesfahrten ohne Personenbeförderung. Die letzte Fahrt fand am 12. Juli 1902 im Beisein des Eisenbahnministers, Vertretern der Kommission für Verkehrsanlagen und zahlreichen Journalisten statt (Neue Freie Presse 14. Juli 1902). Der vorgesehene Umbau auf Reihenschlussmotore unterblieb wegen Erschöpfung des dafür vorgesehenen Kredites. Während die beiden unverändeten Cu 6145 und 6167 bald wieder im Normalbetrieb verwendet wurden, konnten die anderen acht Wagen erst 1908 nach Ausbau der elektrischen Einrichtungen und Einbau der Dampfheizung sowie der Ölgasbeleuchtung eingesetzt werden. - Im Ersten Weltkrieg: Nach Kriegsausbruch wurden laut Geschäftsbericht 412 Wagen (365 Cu und 47 CDu) für Staatskranken-, Cholera- und Infektionszüge eingerichtet. 1916 kam dann noch ein Bu – der 413. Wagen – dazu. Woher die angebliche Zahl von 461 Wagen stammt kann ich nicht nachvollziehen. Laut den Geschäftsberichten blieb es bis Kriegsende bei den 413 Stadtbahnwagen von denen bis 1. Juli 1919 bereits wieder 85 Cu und 15 Cu abgerüstet und dem allgemeinen Verkehr übergeben werden konnten. Noch etwas: Bei zahlreichen Einzelnachweisen wird auf das Buch von Horn 75 Jahre Stadtbahn hingewiesen, tatsächlich beziehen sich die betreffenden Seitenangaben aber auf das Buch 90 Jahre Stadtbahn. Luki32 12:14, 30. Sep. 2022 (CEST)