mit Deiner letzten Änderung gehe ich nicht mit. Eben wegen der Laufsicherheit ist es immer sinnvoll, das Triebfahrzeug von Wendezügen, wenn immer möglich auf Zahnstangenrampen bergseitig einzustellen. Insbesondere die Verwendung von Ausgleichskupplungen ist heikel, weil die seitlichen Kräfte am längsten Überhang der Wagen wirken. Die Entgleisungsgefahr besteht sowohl bei der Berg- wie auch der Talfahrt, wobei das Einsetzen der Sicherheitsbremse des Triebfahrzeuges bei der Talfahrt in einem engen Bogen besonders heikel ist, wenn der Wagenzug nicht mitbremst. Bei der FO ist das der Hauptgrund, auf Doppeltraktion mit zwei HGe 4/4II möglichst zu verzichten. Die zweite Lokomotive müsste bei Talfahrten auf die zulässige Wagenzugmasse angerechnet werden. Aus gutem Grund erhielten die Deh-4/4-Pendelzüge der FO schon in den Sechzigern starre GF-Kupplungen. Die Lokomotiven laufen auf der Seite Disentis, weil die Aufsichtebehörde auf der Schöllenenbahn mit 179 ‰ das Einstellen des Triebfahrzeuges fordert. Eben die Grenze, ab der das gilt, ist das, was ich suche. Die WAB-Strecken liegen mit den 180 ‰ noch etwas drüber, damit ist klar, dass auch dort geschoben werden muss. Nur, welche Neigung ist die Grenze? Die FDV enthält sie nicht und die Ausführungsbestimmungen haben 568 Seiten, aber kein Register. Die Konsequenz sind ebenfalls starre Mittelpufferkupplungen. Die Laufsicherheit beim Einleiten von Druckkräften wird umso besser, je näher der Drehpunkt der resultierenden steifen Verbindung zwischen zwei Wagen an die Drehzapfen der Drehgestelle rücken. Fakt ist, so, wie der Text jetzt ist, ist er fachlich nicht haltbar falsch. – Falk2 17:15, 29. Dez. 2020 (CET)