Der ønskes generel feedback om, hvordan artiklen kan forbedres det sidste stykke til FA. De sidste IC4- og IC2-tog leveredes til DSB i september og oktober 2013. Ca. 60 IC4-tog er godkendt til passagerdrift, og 20-25 togsæt indgår dagligt i den almindelige drift. Tilbage udestår at få de resterende tog i drift i 2014 og 2015, herunder Rigsrevisionens tredje og sidste beretning om sagen. Overvej gerne følgende:
Jeg savner noget uddybende om EU-udbudet, hvad var kriterierne i udbudet. Og kan det virkelig passe, at to fravalg var årsag til, at man valgte AnsaldoBreda. Jeg mener det må vel tilvalg, der var årsag til, at man valgte AnsaldoBreda. Hvorfor prøvede man ikke med en ny licitation, hvis fravalg var årsagen? -- () 2. feb 2014, 19:15 (CET)
Til : Du har ret i, at EU-udbuddet godt kunne tåle en uddybende beskrivelse. Når det ikke er beskrevet yderligere, kan det have noget at gøre med, at der ikke er ret mange kilder om selve udbudsprocessen tilbage i 1998-2000. Jeg vil tro, at de to kilder - der citeres - er nogle af de mest centrale. I hvert fald nogle af de mest informative. Dvs. to artikler fra "Ingeniøren" publiceret i juli og december 2000. Artiklen fra dec. nævner ordret, at "Adtranz blev valgt fra, fordi deres tog var for dyre." Almindeligvis udvælges leverandører i en udbudsproces først ud fra, om virksomheden er kvalificeret til at byde på ordren og dernæst ud fra en række tildelingskriterier (fx det økonomisk mest fordelagtige tilbud). I den forbindelse er der vel ret beset tale om, at de leverandører - der hverken var billigst eller bedst - fravalgtes, og den vindende leverandør valgtes til. DSB opstillede helt sikkert en lang række kriterier bl.a. om antal siddepladser, komfort, lavgulvsvogn mv. Dertil muligvis en lang række tekniske specifikationer, som jeg dog ikke er sikker på nogensinde er offentliggjort. -- () 3. feb 2014, 23:26 (CET)
Til : Jeg mener, men det er kun efter min hukommelse, at der var nogle særlige krav til hastighed og emissioner, desuden nogle indretningsspecifikke krav. Ikke at det hele skal med, men var der nogle centrale obligatoriske krav til leverandøren, der har udelukket en del leverandører, så bør det fremgå. Kimen til sagen, blev jo lagt tilbage i udbudsprocessen. Hvad var det der gjorde at man stolede på AnsaldoBreda men ikke på Adtranz? -- () 4. feb 2014, 01:19 (CET)
Til : Jeg mener at have læst et sted, at udbudsprocessen faldt ud til italienernes fordel, bl.a. fordi de angiveligt kunne levere togene hurtigere end de andre leverandører. Adtranz kunne formentlig opfylde de fleste af kravene men blev siet fra, fordi de var for dyre (pga. danske/svenske lønninger?) Jeg vil gerne grave lidt mere i det. -- () 4. feb 2014, 06:53 (CET)
Til : Det vil jeg sætte pris. Selve sagsforløbet efter der begyndte at opstå problemer, synes jeg er rigtig godt gennemarbejdet, så det er forløbet lige før problemerne opstod, jeg savner uddybet. Måske begyndte problemerne allerede der, som et led i DSB's måske utilstrækkelige håndtering af udbudsprocessen. -- () 6. feb 2014, 19:20 (CET) Gjort-- () 9. feb 2014, 21:37 (CET)
Til : Jeg har nu udbygget 'Baggrundsafsnittet' med DSB's håndtering af udbudsprocessen baseret på Rigsrevisionens første beretning fra 2006. Mht. udbudsbetingelserne vil jeg tilføje lidt om disse på baggrund af aktstykke 113 af 28. november 2000. -- () 8. feb 2014, 01:46 (CET) Gjort. Jeg har nu tilføjet de oplysninger om udbudsbetingelserne/togets specifikationer, der var at finde i aktstykke 113. -- () 18. feb 2014, 20:57 (CET)
Det ser godt ud og detaljeringsgraden er meget passende :-) Jeg har ikke yderligere bemærkninger. -- () 18. feb 2014, 21:25 (CET)
Hej. Morten. Der er nogle gode muligheder i denne artikel og jeg synes det meste er med. Men jeg nogle forslag.
 Gjort Den 26. januar 2014 afkortede jeg indledningen med ca. 1200 anslag. Afsnittet om Atkins-rapporten fylder blot ca. 3 linjer, hvilket jeg ikke synes er meget. Det er en kompliceret sag, og jeg tror, at nogle af nuancerne går tabt i indledningen, hvis den afkortes yderligere. Dermed ikke sagt at det er umuligt. Jeg har dog tilføjet, at DSB de facto blev togproducent. -- () 2. mar 2014, 14:03 (CET)
 Gjort Jeg har nu præciseret, at problemerne startede i 2007 - de startede muligvis tidligere - og jeg har indledningsvist beskrevet perioden 2007-2009. -- () 18. feb 2014, 21:50 (CET)
Så er lidt at kigge på. -- () 7. feb 2014, 22:34 (CET)
Hej Morten. I småtingsafdelingen har følgende kommentarer: Billedet af DSB's filialværksted kunne med fordel flyttes til højre side, da formateringen gør, at der er et stort mellemrum lige under billedet, der ikke er så æstetisk. Sådan ser det i hvert fald ud på min skærm, men jeg ved ikke, om det vil hjælpe. Beskrivelser på billederne af Flemming Hansen og Kristian Pihl Lorentzen. Hvad har de med sagen at gøre? Navnet alene giver ikke så mange oplysninger, synes jeg. Henrik Dam Kristensen er fin synes jeg. Derudover er det en meget flot og omfangsrig artikel med mange uddybende artikler. () 18. feb 2014, 21:40 (CET) Gjort Kære . Gode pointer. Hermed indarbejdet. -- () 18. feb 2014, 22:06 (CET)
