براساس توافق‌نامه تغییر اقلیم پاریس، کشورهای عضو باید به‌صورت داوطلبانه میزان تعهدات خود را به کنوانسیون تغییر اقلیم سازمان ملل متحد (UNFCCC) اعلام کنند. کشورها این تعهدات را ذیل یک سند تحت عنوان برنامه مشارکت ملی (NDC) ارائه می‌دهند و براساس آن عمل می‌کنند. 
کشور ما سند تعهدات خود را تحت عنوان برنامه مدنظر مشارکت ملی (INDC) برای الحاق به این توافق تهیه نموده است.
جمهوری اسلامی ایران در جریان پیوستن به توافق پاریس متعهد شده است که به‌صورت حتمی، 4 درصد از رشد انتشار گازهای گلخانه‌ای خود را در سال 2030 کاهش دهد. همچنین کشورمان متعهد شده است درصورتی‌که تحریم‌های ظالمانه رفع شود و حمایت‌های مالی انجام شود، این میزان را به 12 درصد افزایش خواهد داد. به‌گفته محسن ناصری مدیر وقت طرح ملی تغییرات آب‌وهوای سازمان حفاظت محیط زیست در تاریخ ۲۸ مردادماه ۹۵، با توجه به فراهم شدن بستر لازم برای شروط ایران، باید برای 12 درصد برنامه‌ریزی شود.
سیاست‌های درنظرگرفته شده برای کاهش گازهای گلخانه ای در بخش حمل و نقلمطابق سومین گزارش ملی تغییر آب‌وهوا در زیربخش انرژی که توسط سازمان حفاظت محیط زیست تهیه شده بود، عمده این کاهش 12 درصدی را به بخش‌های صنعت، حمل‌ونقل، شرکت ملی گاز، شرکت ملی نفت، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی و وزارت نیرو اختصاص داده است. در این بین، در بخش حمل‌ونقل با تخصیص هزینه 18 میلیارد دلاری، سیاست هایی در راستای کاهش 24/2 درصدی گازهای گلخانه‌ای درنظر گرفته شده است و این سیاست‌ها عبارتند از:
۱-   تأمین کمبود ناوگان اتوبوس‌رانی و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با 44 هزار دستگاه اتوبوس گازسوز یا هیبریدی
۲- تأمین کمبود کامیون‌ها و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با 750 هزار دستگاه کامیون گازسوز یا هیبریدی
۳- تأمین کمبود ناوگان تاکسی‌رانی و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با 640 هزار دستگاه کامیون گازسوز یا هیبریدی
۴- تأمین کمبود وانت‌بارها و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با 1 میلیون و750 هزار دستگاه وانت گازسوز یا هیبریدی
۵- تکمیل ناوگان و خطوط متروی کلانشهرها
۶- نوسازی موتورسیکلت‌ها با 200 هزار موتورسیکلت برقی
۷- هوشمندسازی ناوگان اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی
۸- گسترش 2 میلیون دستگاه دوچرخه برقی
۹- توسعه ظرفیت شبکه ریلی از 21/7 میلیارد تن-کیلومتر در سال 92 به 75/8 میلیارد تن-کیلومتر در سال 1402
هزینه سنگین اجرای سیاست های بخش حمل و نقل در تهران حال سؤال اینجاست سیاست‌های بخش حمل‌ونقل که تنها 20 درصد (یک‌پنجم) از کل تعهدات کشور را شامل می‌شوند، چقدر قابلیت اجرا دارند؟ برای پاسخ به این سؤال لازم است، وضعیت اجرای برخی از این سیاست‌ها را در سال‌های گذشته در کلانشهر تهران بررسی کنیم.
کلانشهر تهران هرساله در نیمه دوم سال با مشکل آلودگی هوا دست‌وپنجه نرم می‌کند که همین مسئله توجهات بسیاری را در راستای ارائه راهکارهای کاهش آلودگی هوا دربرداشته است. مسئولان شهرداری تهران در سال 96، برنامه‌ چهارساله‌ای را برای کاهش آلودگی هوا در تهران تدوین کردند.
 از محورهای اصلی این برنامه چهارساله می‌توان به اقداماتی مانند نوسازی اتوبوس‌های شهر تهران، نوسازی ناوگان کامیون‌باری، جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با برقی، نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی و غیره اشاره کرد. اما با توجه به بررسی‌های کارشناسی، به‌دلیل وابستگی راهکارهای مذکور به منابع تأمین مالی دولتی و کمبود این بودجه‌ها و همچنین تحولات بازار ارز، هیچ‌کدام از این راهکارها اجرایی نشدند.
وحید حسینی دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کشور و مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در مصاحبه با خبرگزاری ایسنا در تاریخ ۸ مهرماه ۹۷ درباره این موضوع گفت: «بیشتر پروژه‌های آلودگی هوا به واردات و ارز مربوط است. برای مثال، نیازمند تخصیص ارز برای واردات خودروی برقی، خودروی هیبریدی، اتوبوس و کامیون گازسوز و حتی فیلتر دوده هستیم.
 در این شرایط اقتصادی و نوسانات ارزی، پروژه‌های نوسازی برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران سخت‌تر می‌شود و تمام پروژه‌های کاهش آلودگی هوا به‌نوعی تحت تأثیر قرار می‌گیرد». حسینی در ادامه صحبت‌های خود برای اینکه هزینه اجرای این راهکارها ملموس‌تر جلوه کند، اظهار داشت: «یک اتوبوس دیزلی هشت‌ساله در شهر تهران درحال‌حاضر یک اتوبوس فرسوده به حساب می‌آید و باید آن را از چرخه حمل‌ونقل خارج کرد و به‌جای آن یک اتوبوس گازسوز خرید. اما متأسفانه درحال‌حاضر قیمت اتوبوس گازسوز به‌شدت افزایش یافته است و به حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان رسیده است که ارز لازم برای این جایگزینی را نداریم».
محسن پورسیدآقایی معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران هم در جلسه کارگروه کاهش آلودگی هوای تهران در تاریخ ۱۷ شهریورماه امسال با اشاره به وضعیت تخصیص ارز برای اجرای این راهکارها گفت: «از کل ناوگانی که برای تخصیص ارز دولتی ثبت سفارش شده است، حتی یک عدد هم اتوبوس گازسوز شهری نیست. اگر تخصیص ارز دولتی در حمل‌ونقل عمومی نداشته باشیم، ارز ثانویه سیستم نوسازی را قفل می‌کند. اگر اتوبوس‌ها را با ارز ثانویه وارد کنیم، هرکدام حدود یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان خواهد شد». 
پورسیدآقایی همچنین درمورد نحوه تأمین مالی این راهکارها اظهار داشت: «درصورتی‌که بخواهیم، هزینه اجرای این راهکارها را تأمین کنیم، یا باید قیمت بلیت را 3 برابر کنیم که جبران افزایش قیمت اتوبوس شود یا باید یارانه‌های دولت را افزایش دهیم. راهکار اول به مصلحت جامعه نیست و درمورد راهکار دوم، در سه‌سال گذشته، پرداخت این یارانه‌ها صفر بوده است. بنابراین امیدی به یارانه دولت هم نداریم. لذا قابلیت اجرای این راهکارها وجود ندارد».
با توجه به نکات مطرح شده توسط این مسئولین یعنی هزینه بالای اجرای این راهکارها و همچنین وابستگی اجرای آنها به واردات و ارز دولتی، به‌هیچ‌عنوان نمی‌توان انتظار اجرای آنها در 10 سال آینده را داشت.
در مجموع، سازمان حفاظت محیط زیست سیاست‌های بلندپروازانه‌ای را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای درنظر گرفته است و امکان تحقق این سیاست‌ها وجود ندارد. این سیاست‌ها که تبدیل به تعهدات کشور در توافق پاریس خواهد شد و تحت عنوان لایحه به مجلس شورای اسلامی ارائه می‌شود، دارای نقاط ضعف جدی است. در نتیجه، انتظار می رود نمایندگان مجلس به این موضوع به صورت جدی توجه کنند زیرا نباید با چشمانی بسته و بدون امکان‌سنجی اجرای این سیاست‌ها، تعهدات غیرقابل‌اجرا و سنگینی را برای کشور به‌بار آورد.منبع:فارس

بررسی‌های صورت گرفته نشان می دهد سیاست‌های سازمان محیط زیست برای کاهش گازهای گلخانه‌ای در بخش حمل و نقل در قالب تعهدات ایران برای پیوستن به توافق پاریس بلندپروازانه است و اصلاً قابلیت اجرا ندارند.