نویسنده: محمد محمدی‌مسعودی، عضو هیات‌علمی دانشگاه تهران/این متن بدون هرگونه نگاه سیاسی و براساس استدلال علمی و تجربیات موفق جامعه جهانی در زمینه کاهش آلودگی و کنترل آلودگی هوا نگاشته شده است. پس لطفا شما هم به‌عنوان یک دغدغه‌مند بر همین اساس و بدون تعصب گروهی و جناحی این متن را مطالعه کنید.  بیش از 40 سال است که طرح ترافیک در تهران اعمال شده و 15 سال است که طرح زوج و فرد (اخیرا طرح کنترل آلودگی هوا) اجرا می‌شود که در دوره‌های مختلف دستخوش تغییراتی شده ولی در کل ماهیت خود را حفظ کرده است. اجرای این طرح در آن زمان با توجه به عدم وجود زیرساخت مناسب شهری اعم از بزرگراه‌ها، تونل‌ها و پل‌های مورد نیاز، تمرکز مراکز خرید در مرکز شهر و همچنین نبود یک سیستم مناسب حمل‌ونقل عمومی، با هدف کنترل ترافیک یا مثلا کنترل آلودگی هوا (مثلا) موجه به نظر می‌رسید؛ اما امروز بعد از 40 سال دو سوال مطرح می‌شود.

سوال اول آیا با توجه به ایجاد زیرساخت‌های نسبتا مناسب در زمینه حمل‌ونقل عمومی در مرکز شهر اعم از مترو و خطوط ویژه اتوبوس‌های تندرو، ایجاد مراکز خرید در اقصی‌نقاط شهر (به‌نحوی که تا حدود زیادی وابستگی مردم به مراکز خرید مرکز شهر را کاهش داده) و ابزارهای مناسب جهت توزیع بار ترافیکی نظیر برنامه‌های مسیریاب که کوتاه‌ترین و کم‌ترافیک‌ترین مسیر را پیشنهاد می‌دهد و از طرفی با توجه به عوارض منفی که این طرح ایجاد کرده، اجرای آن همچنان ضروری است؟ 

اخیرا فرمانده محترم انتظامی تهران در نامه‌ای به شهرداری، عوارض منفی طرح کاهش آلودگی هوا را به‌درستی و با دقت‌نظر اعلام کرده است؟ تعدادی از این عوارض منفی مرقوم‌شده در نامه، برای طرح ترافیک و طرح زوج و فرد سابق نیز صادق است، ازجمله: «1- تقاضای سفر و حجم تردد در معابر حاشیه طرح ازجمله بزرگراه‌های امام‌علی(ع)، شهیدهمت و شهیدچمران افزایش یافته و به تبع آن افزایش میانگین زمان سفر و تاخیر در شبکه معابر و افزایش آلودگی هوا را به‌همراه داشته است، 2- افزایش تقاضای استفاده از موتورسیکلت و در نتیجه رشد فزاینده تصادفات منجر به جرح و فوت، 3- فراهم‌سازی زمینه بی‌اعتمادی مردم نسبت به سیستم مدیریت کشور با استنباط بر کسب درآمد به بهانه بهبود وضعیت آلودگی هوا، 4- افزایش ‌انگیزه کاربران ترافیک به ارتکاب تخلف (پوشش و مخدوش کردن پلاک)، 5- ایجاد بستر مناسب جهت تردد بدون محدودیت و آسان اقشار پردرآمد در محدوده طرح جدید و سوق دادن افراد کم‌درآمد به سمت استفاده از معابر پیرامونی، 6- افزایش نارضایتی کسبه و ساکنان مستقر در محدوده طرح به‌علت محدودیت تردد و پرداخت عوارض، 7- ناکارآمدی طرح جدید از زمان اجرا و عدم موفقیت در کاهش بار ترافیکی منطقه مرکزی کلانشهر تهران و کاهش آلودگی هوا و 8- افزایش قابل ملاحظه بار ترافیکی از ساعت ۱۹ تا ۲۳ در معابر و محدودیت‌های منتهی به اجرای طرح.»

تمامی این موارد که به‌درستی نیز در نامه پلیس قید شده، مواردی است که ناشی از اجرای طرح ترافیک و طرح زوج و فرد است که به توضیح مختصر این موارد می‌پردازم.

1- این یک واقعیت میدانی است که اجرای محدودیت باعث ایجاد ترافیک سنگین در معابر حاشیه شهر شده است. علاوه‌بر این در نزدیکی ساعات پایانی طرح و ورودی‌ها شاهد توقف خودروها در حاشیه اتوبان هستیم که در انتظار پایان زمان طرح هستند. این مساله علاوه‌بر خطراتی که دارد باعث سنگین‌تر شدن ترافیک در آن نواحی می‌شود و عملا بار ترافیکی از مکانی به مکان دیگر منتقل شود. 

به‌نظر می‌رسد راه‌حل جایگزین، پخش هوشمند بار ترافیک در تمامی معابر باشد؛ طرحی که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد.

2- درمورد استفاده از موتورسیکلت وضع به‌مراتب فاجعه‌بار‌تر از گزارش پلیس است. با توجه به عدم رعایت فرهنگ و قوانین رانندگی مرتبط به‌وسیله سرنشینان موتورسیکلت، علاوه‌بر فوت و جرح، باید هزینه‌های تحمیلی زیادی را که خرج درمان این تصادفات می‌شود، لحاظ کرد. علاوه‌ بر این برخی موتورسواران با عملکرد خود موجب القا و ترویج قانون‌گریزی در جامعه هستند. هرچند نحوه اصلاح این بی‌قانونی موضوع مورد بحث مقاله حاضر نیست. طبق گزارش پلیس، طرح ترافیک موجب افزایش این ناهنجاری و ایجاد هزینه برای جامعه شده است.

3- درمورد بند سوم و پنجم، این بی‌اعتمادی در جامعه کاملا مشهود و معلوم است، چراکه اساسا اگر کاهش آلودگی هوا اهمیت داشت فرقی بین پولدار و غیرپولدار نبود که پولدار بتواند از خانه خود در فرمانیه با خودرویش برود مرکز شهر و دود خودرویش را روانه حلق مردم مرکز شهر کند و مردم مرکز شهر نتوانند به جرم نانوشته سکونت در آن منطقه، خودروی خود را از خانه بیرون بیاورند. ای که دستت به دهان نمی‌رسد تا پول طرح ترافیک دهی و خودرو از منزل خارج کنی، نیاز نیست غصه بخوری، همان دود خودروی قشر مرفه را بخوری خوب است. دقیقا همان آش نخورده و دهان سوخته. درآمد ناشی از طرح نیز که مشخصا خرج آن مناطق نمی‌شود که دلخوش باشند محله‌مان آباد شد. در نحوه توزیع کارت طرح ترافیک هم که همیشه سوال‌ها و نگرانی‌هایی درمورد ویژه‌خواری وجود دارد. به‌راستی چرا باید بین شهروندان یک شهر تبعیض و بی‌عدالتی قائل شد؟

4- متاسفانه اکثر قریب به اتفاق مردم ساکن در محدوده، از ایجاد تبعیض و محدودیتی که برایشان اعمال شده ناراضی هستند. از طرفی هر روز در اکثر خروجی‌های طرح، خیلی از شهروندان با روش‌های مختلف پلاک را مخفی می‌کنند تا بتوانند از دوربین رد شوند. در این کار خلاف قانون و نابهنجار، اول باید بانیان این ناهنجاری را سرزنش کرد و سپس افرادی که دست به این کار می‌زنند.

5- آنچه مشاهدات میدانی نشان می‌دهد، اجرای طرح ترافیک در این زمان نه‌تنها بار ترافیکی کل شهر را کم نمی‌کند بلکه با توجه به انسدادی که ایجاد کرده بر بار ترافیکی کلانشهر تهران افزوده است. بگذارید یک مثال بزنم که این مساله تا حدودی تشریح شود. فرض کنید طبق نقشه زیر از خیابان دماوند قبل از اتوبان امام‌علی(ع) بخواهید به چهارراه توحید بروید؛ اگر طرح داشته باشید که مستقیم خیابان دماوند را ادامه می‌دهید تا به چهارراه توحید برسید. برای اینکه وارد طرح نشوید باید وارد اتوبان امام‌علی(ع)، بعد شهیدهمت، بعد شهیدچمران شوید تا برسید به چهارراه توحید یا از اتوبان امام‌علی(ع) به بعثت و سپس نواب. درواقع به‌جای یک ضلع، سه ضلع یک مربع را باید طی کنید، یعنی افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا در کل کلانشهر تهران، یعنی افزایش ایجاد بار ترافیکی، یعنی از دست دادن زمان. در حالی که اگر در همه معابر شهر کوتاه‌ترین و سریع‌ترین مسیر، طرح وجود نداشته باشد، مسیریاب شما متناسب با ترافیک پیشنهاد می‌دهد و عملا بار ترافیکی را توزیع می‌کند.

6- از آنجاکه طرح ترافیک قابل خرید است و با درآمدها و خرج‌وبرج شهرداری تناسب دارد، هیچ موقع نمی‌توان انتظار داشت این طرح بار ترافیکی مرکز شهر را کاهش دهد. الحمدلله در تهران به‌اندازه کافی قشر مرفه داریم که بتوانند طرح بخرند و بار ترافیکی و دود کافی برای مرکز شهر ایجاد کنند. پس این طرح برای ساکنان در محدوده نیز مفید به فایده نیست.

در اکثر کشورهای اروپایی طرح کاهش آلودگی هوا ( Low emission zone- LEZ) در حال اجراست که براساس استاندارد خودرو‌هاست، نه ترافیک و محدود به یک منطقه مرکزی شهر هم نیست و کل شهر را دربر می‌گیرد. به‌طور مثال در بروکسل از ماه آینده خودروهای با استاندارد یورو 3 و از دو سال آینده خودروهای با استاندارد یورو 4 حق تردد در سطح شهر را ندارند و همان‌طور که در نقشه نیز مشخص است، محدوده این طرح کل شهر است نه صرفا یک منطقه خاص(1).

در بحث استاندارد خودروها در شرایط فعلی به همان معاینه فنی خودروها اکتفا می‌کنیم که اگر همان معاینه فنی به‌نحو صحیح صورت پذیرد و قانون اعمال شود، اثر مهمی روی کاهش آلودگی هوا خواهد داشت. در جاهایی نظیر استکهلم نیز که طرح ترافیک(2)  (Stockholm congestion tax) اجرا می‌شود، ساکنان داخل محدوده می‌توانند در داخل محدوده تردد کنند و درصورت خروج‌وورود به طرح و پرداخت تعرفه، این هزینه از طریق کسر مالیات به ساکنان داخل طرح برگردانده می‌شود. یعنی عملا ساکنان در محدوده طرح، محدودیتی برای رفت‌وآمد ندارند. از طرفی درآمد حاصل از آن صرف زیرساخت‌ها می‌شود و مهم‌تر از همه اینکه طبق آمار اعلامی، این طرح نتوانسته ترافیک را کاهش دهد و عملا ترافیک افزایش‌یافته و این طرح صرفا منجر به استفاده حداکثری قشر مرفه از خیابان‌های مرکزی شهر شده است و مابقی مردم از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند. به همین خاطر این طرح مورد استقبال اکثر کشورها قرار نگرفته است و ترجیح داده‌اند طرح LEZ را پیاده کنند.

حال با توجه به شناخت کافی از پیامدهای منفی این طرح در دوره کنونی و همچنین پیشرفت‌های علم و فناوری، تحت چه شرایط و ملزوماتی می‌توانیم طرح ترافیک و کنترل آلودگی هوا را به‌طور کامل ملغی کنیم؟

1- تشویق مردم به استفاده از برنامه‌های مسیریاب. هرچند همان‌طور که در حال حاضر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی بدون تشویق و اجبار از مسیریاب‌ها استفاده می‌کنند تا سریع‌تر به مقصد برسند، با توجه به گسترش فرهنگ استفاده از دیتا (بیش از 60 میلیون کاربر در کل کشور) در گوشی‌های موبایل، قطعا خود مردم از این نرم‌افزارها استفاده خواهند کرد تا در ترافیک قرار نگیرند.

2- بررسی هوشمند داده‌های ترافیکی به کمک الگوریتم‌های یادگیری ماشین و حذف موارد ترافیک‌ساز (وانت‌بارها، پارک خودرو در کنار خیابان، پارک دوبل و عدم رعایت قوانین راهنمایی رانندگی). اجرای سختگیرانه قوانین راهنمایی و رانندگی در این محدوده مانند پارک غیرمجاز و راهبندان وانت‌بارهای میوه‌فروش، قطعا منجر به کاهش بار ترافیکی خواهد شد (این بررسی هوشمند داده‌های ترافیکی توسط جوانان دانشگاهی ما قابل انجام است).

3- اصلاح زمان‌بندی و تعداد اتوبوس‌های تندروی فعال و قطارهای مترو به کمک فناوری هوش مصنوعی که این امر نیز توسط همکاران ما در دانشگاه قابل تحقق است.

4- پوشش هدفمند تاکسی‌های خطی. بعضا تعداد زیاد تاکسی‌های یک خط، خود منجر به ترافیک می‌شود.

5- کنترل هوشمند خطوط اتوبوسرانی.
با توجه به افزایش مترو و اتوبوس‌های تندرو، باید مسیر سنتی اتوبوس‌های خطی واحد مورد بازبینی قرار گیرد. الان خطوطی در تهران وجود دارد که مسافر کافی ندارد و وجود اتوبوس در این خطوط علاوه‌بر آلودگی شدید هوا منجر به ترافیک می‌شود. قاعدتا با افتتاح ایستگاه‌های مترو یا خطوط اتوبوس‌های تندروی جدید باید مابقی شبکه حمل‌ونقل عمومی، اعم از تاکسی‌های خطی و اتوبوس‌های واحد مورد بازبینی و طراحی هوشمند قرار گیرد.

6- عدم صدور مجوز مراکز خرید در مناطق مرکزی و پرتردد شهر.
اجبار مراکز پرتردد نظیر مراکز خرید، بیمارستان‌ها یا ادارات دولتی در مرکز شهر به داشتن پارکینگ مناسب برای مراجعان.

7- ایجاد تسهیلات تشویقی جهت استفاده از حمل‌ونقل عمومی نظیر کارت رایگان برای محصلان، دانشجویان و کارمندان ادارات دولتی. این روش بسیار مناسبی است که ازجمله در کشور بلژیک و سوئیس نیز انجام می‌شود. براساس نظام هزینه-فایده، یک کارمند تصمیم می‌گیرد از حمل‌ونقل عمومی رایگان استفاده کند و با سرعت بیشتر و بدون ترافیک به مقصد برسد یا اینکه پول بنزین و استهلاک خودرو بدهد، در ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی علاوه‌بر از دست دادن وقت و سردرد آلودگی هوا با اعصابی ناراحت به محل کار و خانه برود.

8- هوشمندسازی شبکه اتوبوس‌های تندرو به‌نحوی که توزیع مناسبی از اتوبوس‌ها در خطوط و ایستگاه‌ها باشد نه اینکه در یک زمان چندین اتوبوس به یک ایستگاه برسند و در ایستگاهی دیگر مردم مدت زمان زیادی منتظر اتوبوس باشند (این مساله به‌راحتی توسط جوانان دانشگاهی ما قابل حل و هوشمندسازی است).

9- درصورت بروز آلودگی هوا، با توجه به انتشار ذرات آلوده در همه مناطق، باید بعد از اعمال محدودیت برای کارخانه‌ها و ماشین‌های سنگین و درصورت نیاز، اعمال محدودیت تردد خودرو به‌صورت هوشمند و مبتنی‌بر داده‌های مراکز سنجش آلودگی هوا در مناطق مورد نیاز شهر (یا در صورت لزوم کل شهر) صورت پذیرد. نمی‌توان پذیرفت آلودگی خودرویی که در ترافیک اتوبان امام‌علی(ع) حرکت می‌کند یا یک سمت اتوبان است، اثری بر آلودگی هوا در سمت دیگر اتوبان نخواهد داشت.

10- ساعات کار مدارس، ادارات، بانک‌ها و مابقی صنوف نه به‌صورت سنتی و کلیشه‌ای بلکه متناسب با موقعیت جغرافیایی آن و با استفاده از داده‌های ترافیکی و مابقی داده‌های مورد نیاز، به کمک فناوری‌های جدید، قابل تنظیم و مدیریت است. به‌طور مثال ساعت شروع به‌کار یک بانک که در موقعیت پرترافیک مرکز شهر قرار گرفته با بانکی که در مسیر کم‌ترافیک قرار دارد، متفاوت خواهد بود. طرحی که اکنون نیز براساس مولفه‌های مختلف در برخی شهرهای اروپایی اجرا می‌شود، در حالی که برای مثال ما بدون تحلیل همه مولفه‌ها، یک نسخه برای شروع به‌کار تمامی بانک‌ها ابلاغ می‌کنیم.

با اعمال این 10 شرط می‌توان طرح ترافیک و طرح آلودگی هوا را ملغی اعلام کرد تا هم آلودگی هوا کاهش یابد، هم بار ترافیکی در کل شهر پخش شود.

سوال دوم آیا طرح جایگزینی برای طرح ترافیک که بتواند تا حد زیادی عوارض منفی ایجادشده را کاهش دهد، وجود دارد؟
طرح کنترل هوشمند آلودگی هوا و ترافیکما طرحی داریم که اساس و مبنای کنترل آلودگی هوا و ترافیک است نه درآمدزایی برای شهرداری. براساس این طرح، یک برنامه مسیریاب متعلق به پلیس یا شهرداری است.

در این برنامه فرد متقاضی که قبلا اطلاعات خود و وسیله نقلیه را در این برنامه ثبت کرده، مقصد خود را مشخص می‌کند. برنامه براساس داده‌های آلایندگی هوا در نقاط مختلف شهر و براساس داده‌های ترافیکی آنلاین، بهترین مسیر را به‌همراه تعرفه آن پیشنهاد می‌کند. اگر خارج از طرح باشد که تعرفه نخواهد داشت و اگر مسیر در داخل طرح باشد متناسب با میزان مسافت طی‌شده، تعرفه پرداخت خواهد کرد. این تعرفه براساس شاخص آلایندگی هوا در روزهای آلودگی هوا بیشتر خواهد بود. راننده موظف خواهد بود در طول رانندگی در محدوده طرح برنامه مسیریاب را روشن نگه دارد. درصورت عدم استفاده از گوشی هوشمند، راننده می‌تواند با ارسال پیامک مبدأ و مقصد خود به سامانه، بهترین مسیر و میزان تعرفه را دریافت کند. در غیر این صورت توسط دوربین‌های موجود در ورودی و همچنین دوربین‌های داخل طرح شناسایی و جریمه خواهد شد. علاوه‌بر این پلیس راهور نیز به‌صورت تصادفی چک خواهد کرد و درصورت تخلف، اعمال قانون خواهد کرد. 

با توجه به ذهن فعال برخی شهروندان مبنی‌بر دور زدن هر قانونی، دوربین‌های داخل طرح باید در نقاط ترافیک‌خیز نصب شود. با تعریف یک تعرفه منطقی، راننده تصمیم می‌گیرد مثلا برای رفتن از خیابان دماوند به چهارراه توحید با یک تعرفه بسیار کم، مسیر مستقیم را ادامه دهد یا اینکه با صرف وقت بیشتر، بنزین بیشتر و در نتیجه هزینه بیشتر (که در کل بیشتر از تعرفه طرح است)، وارد اتوبان امام‌علی(ع)، شهیدهمت و شهید چمران شود تا به مقصد برسد. 

عملا با وجود داده‌های برخط آلودگی هوا و ترافیک، میزان شناور تعرفه مشخص خواهد شد تا بتوان آلودگی و ترافیک را برخط و در کل شهر کنترل کرد. میزان تعرفه باید متعادل باشد به‌نحوی که این طرح باعث تبعیض بین شهروندان نشود. علاوه‌بر این، تعرفه باید متناسب با مسافت طی‌شده باشد. با توجه به تعرفه منصفانه و از طرفی تعیین جریمه‌های سنگین، پیدا کردن راه‌های دورزدن طرح و تخلف بسیار کاهش خواهد یافت. تعرفه دریافتی باید در حسابی مجزا و فقط صرف ایجاد زیرساخت‌های مناسب جهت بهبود ترافیک و کاهش الودگی و با نظارت دقیق مسئولان قضایی و ارائه گزارش منظم به مردم باشد، در غیر این صورت، اعتماد عمومی ایجاد نخواهد شد.شاید این سوال پیش بیاید که آیا همه رانندگان از گوشی هوشمند و دیتا استفاده می‌کنند؟ جواب این است همان‌طور که تاکسی‌های اینترنتی به‌سرعت شکل و در سبک زندگی مردم قرار گرفتند، این مساله نیز با توجه به اینکه بالغ بر 60 میلیون کاربر اینترنت موبایل در سراسر شهرها و روستاهای کشور داریم قابل اجرا خواهد بود و مابقی هم از پیامک و ارسال کد دستوری استفاده خواهند کرد.تمامی چالش‌های این برنامه هوشمند در نظر گرفته شده است و درصورت تمایل مسئولان محترم، برای ایشان ارائه خواهد شد. 

در این طرح شرط ساعت وجود ندارد و شاخص میزان تعرفه، ساعت ورود و خروج به طرح (6:30 صبح تا 18 شب) نخواهد بود بلکه شاخص، داده‌های آلودگی هوا و ترافیک خواهد بود که میزان تعرفه را از صفر تا صد درصد تنظیم می‌کند.

 این طرح می‌تواند خیلی از دغدغه‌های مطروحه در نامه فرمانده محترم پلیس را که در ابتدای متن اشاره شد، مرتفع کند. 

علاوه‌بر این، با توجه به وجود زیرساخت‌های لازم برای اجرای این طرح، بار مالی سنگینی هم ندارد. 

 تمامی اموری که در این مقاله تحت‌عنوان هوشمندسازی نام برده شد به کمک الگوریتم‌های یادگیری ماشین توسط تیم دانشگاهی ما یا دیگر نخبگان جوان قابل انجام است. جمع‌بندی اینکه بهترین راه، ملغی‌کردن طرح ترافیک و اجرای شروط ده‌گانه مطرح‌شده به کمک فناوری‌های نوین است، ولی اگر مسئولان بنا به دلایلی حاضر به ملغی‌کردن طرح ترافیک نباشند، راه‌حل طرح هوشمند آلودگی هوا مبتنی‌بر داده‌های آلودگی هوا و ترافیک و بدون نگاه درآمدزایی، می‌تواند شایسته شهروندان محترم تهران باشد.

پی‌نوشت:
1- https://www. lez. brussels/en/content/affected-vehicles
2- https://transportstyrelsen. se/en/road/Congestion-taxes-in-Stockholm-and-Goteborg
منبع: روزنامه فرهیختگان
بیش از 40 سال است که طرح ترافیک در تهران اعمال شده و 15 سال است که طرح زوج و فرد (اخیرا طرح کنترل آلودگی هوا) اجرا می‌شود که در دوره‌های مختلف دستخوش تغییراتی شده ولی در کل ماهیت خود را حفظ کرده است.