[1] 공공의 영조물인 개항 내의 허용홀수가 9m인데도 수년 전에 선박이 침몰된 채로 있어 그 수심이 6m로 감소되어 있었고, 그로 인하여 다른 선박이 허용홀수 내인 7m 정도의 홀수로 지나다가 그 침몰 선박에 충돌하였다면, 그 충돌사고는 그 개항이 항구로서 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있음으로 인한 사고라는 이유로, 국가의 영조물인 그 개항의 설치·관리상의 하자로 인한 손해배상책임을 인정한 사례.


[2] [1]항의 손해배상책임을 산정함에 있어, 그 피해선박이 사고 이전에 그 개항을 수십 차례 입·출항하면서 한 번도 측심한 적이 없다는 이유로 과실상계한 사례.


[3] [1]항의 선박 충돌사고에 대하여, 선박 침몰 당시 그 선박의 수색·인양을 위하여 필요한 조치를 다했다는 이유로 침몰선박 소유자의 손해배상책임을 부인한 사례.
주문
1. 피고 대한민국은,
가. 원고 쌍용해운 주식회사에게 금 106,240,645원 및 이에 대하여 1993. 7. 27.부터 1996. 2. 9.까지는 연 5푼, 그 익일부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을,
나. 원고 쌍용화재해상보험 주식회사에게 금 126,081,688원 및 그 중 금 72,471,721원에 대하여는 1993. 11. 8.부터, 금 53,609,967원에 대하여는 1994. 7. 6.부터 1996. 2. 9.까지는 연 5푼, 그 익일부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 각 지급하라.
2. 원고들의 피고 대한민국에 대한 나머지 청구 및 피고 하재철에 대한 각 청구를 모두 기각한다.
3. 소송비용 중 원고 쌍용해운 주식회사와 피고 대한민국 사이에 생긴 부분은 이를 3분하여 그 2는 위 피고의, 그 나머지는 위 원고의 각 부담으로 하고, 원고 쌍용화재해상보험 주식회사와 피고 대한민국 사이에 생긴 부분은 위 피고의 부담으로 하며, 원고들과 피고 하재철 사이에 생긴 부분은 원고들의 부담으로 한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.

이유
1. 인정 사실
아래 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나 갑 제1호증, 갑 제4호증의 1, 2, 갑 제5호증의 1, 2, 갑 제24호증의 1, 2의 각 기재에 변론의 전취지를 종합하여 이를 인정할 수 있다.
가. 원고 쌍용해운 주식회사(이하 원고 쌍용해운이라고 함)는 아래 소양호의 소유자이고, 원고 쌍용화재해상보험 주식회사(1994. 5. 26.에 변경되기 전의 상호는 고려화재해상보험 주식회사임, 이하 원고 쌍용화재라고 함)는 위 소양호에 대한 선체보험자이며, 피고 대한민국은 그 산하에 동해지방해운항만청을 두고 묵호항을 관리하고 있고, 피고 하재철은 아래 제8행복호(이하 행복호라고 함)를 소유하던 자이다.
나. 원고 쌍용해운 소유의 소양호는 총톤수 4,744t의 강조화물선으로서 1993. 7. 27. 11:05경 묵호항 제41번 선석에서 시멘트 7,780t을 선적하여 선수홀수 7m 5cm, 선미홀수 7m 37cm인 상태로 선장 박능수의 지휘하에 양하항인 부산항으로 출항하기 위하여 이안하기 시작하였는데, 입항자세인 북북서쪽으로 좌현계류된 상태에서 예인선인 청룡호의 도움을 받아 선수를 좌측으로 선회하여 선수가 출항자세(150도)로 이르기 직전인 선수방향이 180도에 이르렀을 무렵인 11:30경 묵호항 수역 내인 남방파제 등대 북쪽 220m 지점인 북위 37도 32분 33초, 동경 129도 07분 04초 지점에서 선회하던 중 소양호의 선저가 해저에 침몰되어 있던 위 행복호에 부딪치는 사고(이하 이 사건 사고라고 함)가 발생하였고, 이로 인하여 소양호의 조타기가 손상을 입었다.
다. 위 행복호는 총톤수 55.44t, 길이 22.93m, 너비 4.55m, 깊이 2.21m의 목조트롤어선으로서 1979. 7.부터 피고 하재철이 소유하던 선박인바, 위 행복호는 1987. 2. 3. 묵호항 내 수협부두 남측 물양장 안벽에서 계선상태로 있던 중 같은 날 03:00경 동해중부 지역에 순간최대풍속 초속 24m 정도의 강풍과 폭설에 의한 해일이 내습함으로써 선박의 계류삭이 절단되어 표류된 뒤 선체가 유실되었는데, 이 사건 사고 당시 사고지점에 침몰되어 있었던 것이다.
라. 한편, 묵호항은 개항질서법 제3조 소정의 개항(내외국적의 선박이 상시 출입할 수 있는 항)이며 항만법 제2조 제2호 상의 지정항만으로서 동해시 어달동 오도 북방 북위 37도 33분 12초, 동경 129도 07분 25초에서 진방위 90도로 1,350m 지점과 북위 37도 32분 00초, 동경 129도 07분 02초 지점에서 진방위 90도로 1,900m 지점을 연결하는 선내 수역으로 수면적은 40만㎡에 이르는바, 항만법 제22조, 제71조, 동법시행령 제43조의 규정에 의하여 피고 대한민국 산하의 동해지방해운항만청장이 관리하고 있고, 그 입·출항 최대허용홀수는 9m이다.
마. 원고 쌍용화재는 1992. 12. 1.경 원고 쌍용해운과의 사이에 위 소양호에 관하여 보험기간을 1992. 12. 1.부터 1993. 12. 1.까지로 하는 선체보험계약을 체결(보험증권번호 302HAA9212002)하였던바, 이 사건 사고 이후인 1993. 11. 18. 원고 쌍용해운에게 1차로 이 사건 사고로 인한 소양호의 손상에 대한 보험금 72,471,721원을 지급하였고, 다시 2차로 1994. 7. 6. 보험금 53,609,967원을 지급하여서 위 보험금지급 총액인 금 126,081,688원의 범위에서 위 소양호의 소유자인 원고 쌍용해운을 대위하게 되었다.
2. 피고 대한민국에 대한 청구에 관한 판단
가. 배상책임의 발생
(1) 국가배상법 제5조에 의하면, 도로, 하천 기타 공공의 영조물의 설치 또는 관리에 하자가 있기 때문에 타인에게 손해를 발생하게 하였을 때에는 국가 또는 지방자치단체는 그 손해를 배상하여야 한다고 규정되어 있고, 위 법조 소정의 영조물의 설치·관리상의 하자라 함은 영조물의 설치 및 관리에 불완전한 점이 있어 이 때문에 영조물 자체가 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있는 것을 말한다 할 것인바, 위 인정 사실에 의하면 위 묵호항은 피고 대한민국이 설치·관리하는 공공의 영조물이라 할 것이고, 위 항내의 허용홀수는 9m인데도 이 사건 사고지점에는 행복호가 침몰된 채로 있어 그 수심이 6m로 감소되어 있었고 그로 인하여 위 소양호가 허용홀수 내인 7m 정도의 홀수로 위 지점을 지나다가 행복호에 충돌하여 이 사건 사고에 이르렀으므로, 이 사건 사고는 묵호항이 항구로서 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있음으로 인한 사고라 할 것이니, 피고 대한민국은 공공의 영조물인 위 묵호항의 설치·관리상의 하자로 인하여 원고 쌍용해운 및 그를 일부 대위한 원고 쌍용화재가 입은 손해를 배상할 책임이 있다 할 것이다.
(2) 이에 대하여 피고 대한민국은, 관할 동해지방해운항만청장이 관계 규정에 의거하여 위 묵호항의 수역에 대하여 정기적으로 수심 측량, 유지준설을 실시하는 등 이 사건 사고 발생의 방지에 필요한 주의를 해태하지 아니하였으므로 이 사건 사고에 대하여 책임을 지지 아니한다고 항쟁하나, 위 국가배상법 제5조 소정의 영조물의 설치·관리상의 하자로 인한 책임은 무과실책임이고 나아가 민법 제758조 소정의 공작물의 점유자의 책임과는 달리 면책사유도 규정되어 있지 않으므로, 국가 또는 지방자치단체는 영조물의 설치·관리상의 하자로 인하여 타인에게 손해를 가한 경우에 그 손해의 방지에 필요한 주의를 해태하지 아니하였다 하여 면책을 주장할 수는 없다 할 것이니, 피고 대한민국의 위 면책주장은 받아들이지 아니한다.
나. 과실상계
다만, 당사자 간에 다툼이 없는 사실 및 을 제2호증의 기재에 변론의 전취지를 종합하여 보면, 소양호는 이 사건 사고 당시 선박운항중 수심을 측정할 수 있는 측심기(JRC제조 JFE-570S 기종)를 장착하고 있어서, 수심 10m 지점에서는 직경 1m의 범위로, 수심 450m 지점에서는 직경 50m의 범위로 수심 측정이 가능하였으나, 위 행복호의 유실사고 이후인 1988. 8. 18.경부터 이 사건 사고 당시까지 사이에 위 묵호항을 약 54회 입·출항함에 있어서 위 측심기로 수심을 측정하면서 입·출항한 적은 단 한 번도 없었던 사실 및 묵호항의 항로는 폭이 약 30m 정도로 비교적 소폭이고 위 소양호의 공선홀수는 3 내지 4m이어서 소양호가 공선인 상태에서 측심기를 작동하면서 사고 수역을 항해하였다면 이 사건과 같은 충돌사고 없이도 해저 6m 정도의 깊이에 있는 행복호와 같은 장해물은 측정할 수 있었던 사실을 인정할 수 있는바, 비록 이 사건 묵호항이 개항으로서 동해지방해운항만청이 위 항만의 항로 등의 시설을 관리하고 있었다고 하더라도, 항만의 해상구역은 육상의 도로와는 달리 기상상태 등 자연력에 의해 육안으로는 확인할 수 없는 변동의 소지가 항상 잠재되어 있으므로 이를 항해하는 선박으로서는 측심기를 사용하여 수심을 상시 측정하는 등 해저의 장해물로 인한 충돌사고를 피하기 위한 모든 조치를 강구하였어야 할 것임에도 불구하고 위 소양호는 위 사고 이전에 장기간에 걸쳐 묵호항을 수십 차례 입·출항하면서 단 한 번도 측심장비를 가동하지 아니한 잘못이 있다 할 것이고, 만약 소양호가 이 사건 사고 이전에, 특히 홀수가 상대적으로 작은 공선의 상태에서 묵호항에의 입·출항시 상시 측심기를 작동하여 보았더라면 위 사고지점 부근에서 위 행복호의 침몰로 인한 수심의 감소사실을 미리 알 수도 있었을 것으로 보이므로, 위와 같은 소양호의 잘못은 이 사건 사고발생의 한 원인으로 되었다고 봄이 상당하다 할 것이다.
따라서 피고 대한민국의 손해배상책임의 범위를 정함에 있어 위 소양호의 잘못을 참작하기로 하되, 제반 사정에 비추어 보면 소양호측의 잘못은 20% 정도로 봄이 상당하다고 판단되므로 피고 대한민국의 책임의 범위를 위 소양호측의 과실부분을 제외한 나머지 80%로 제한한다.
(원고들은, 이 사건 사고 당시는 소양호가 이안 중이었으므로 소양호가 측심기를 작동시키고 있었다 하더라도, 소양호의 폭이 15m나 되는데 측심기가 소양호의 선미 선교하부의 중앙에 위치하고 있고 수심 10m 지점에서는 직경 1m 범위로만 측정이 되는 점, 선박이 회전 또는 후진시에는 스크루 기포의 영향으로 측심기의 기능에 장해가 발생하여 제대로 측심이 되지 않는 점, 위 소양호의 사고 당시 홀수가 7m를 약간 상회하고 있었던 점 등에 비추어 보면, 이 사건 사고를 피할 수는 없었으므로 이 사건 사고 당시 측심기를 작동하지 않은 점이 이 사건 사고 발생에 기여한 과실이 될 수 없다고 주장하나, 앞서 본 바와 같이 이 사건 사고 이전에 위 선박의 홀수가 사고지점의 수심보다 작을 때 측심기를 사용하여 수심을 측정하면서 운항을 하였더라면 그를 통하여 해저의 장해물을 발견하고 이 사건 사고발생 가능성을 예측할 수 있었다고 봄이 합당하다 할 것이므로 위 주장은 받아들이지 아니한다)
다. 배상책임의 범위
갑 제5호증의 1 내지 33, 갑 제6호증, 갑 제7호증의 1, 2, 3, 갑 제8호증의 1, 2, 갑 제9, 10호증, 갑 제11 내지 14호증의 각 1, 2, 갑 제15호증의 1, 2, 3, 갑 제16, 17호증, 갑 제18호증의 1 내지 7, 갑 제19호증의 1, 2, 3, 갑 제20 내지 23호증, 갑 제26호증, 갑 제27호증의 1 내지 13의 각 기재와 증인 성진규의 증언에 변론의 전취지를 종합하여 보면, 위 사고로 인하여 소양호는 타주(RUDDER POST)가 변형되고 타판(RUDDER PLATE) 우측 후부가 가로 50cm, 세로 40cm, 깊이 2cm 정도 만곡되고 타심재(RUDDER STOCK)가 14.7mm 휘어지는 등의 손상을 입었고, 그러한 손상으로 인하여 조타 불능상태가 되어 예인선 6청룡호 및 13청룡호에 의하여 예인되어 묵호항에 재접안하였다가 다시 1993. 7. 31. 15:50경 예인선 고려호에 의하여 울산항으로 예인되기 시작하여 1993. 8. 1. 18:30경 울산항에 도착하여 화물양하 작업을 마치고, 1993. 8. 3. 13:30경 현대미포조선소에 입거하여 1993. 8. 18. 18:20경까지 1차 수리를 받은 사실, 또한 위 사고로 인하여 소양호는 타심재를 완전히 교체하여야 하는 손상을 입어 1994. 3. 15.부터 같은 달 20.까지, 그리고 1994. 4. 1.부터 같은 달 10.까지 사이에 이를 교체, 수리한 사실, 별지 수리비 및 일실이익 내역서 기재와 같이 위 2차에 걸친 수리과정에서 그 비용으로 총 금 180,091,863원이 소요되고, 위 1차 수리기간 동안의 일실한 용선수입이 금 110,311,054원인 사실이 인정되는바, 위 인정 사실에 의하면 원고 쌍용해운이 이 사건 사고로 입은 손해는 총 금 290,402,917원이라 할 것이고, 피고 대한민국의 책임부분은 그 중 80%인 금 232,322,333원이라 할 것이므로, 피고 대한민국은 우선 원고 쌍용해운을 대위하는 원고 쌍용화재에게 금 126,081,688원, 원고 쌍용해운에게 잔여금 106,240,645원 및 위 각 금원에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다 할 것이다.
3. 피고 하재철에 대한 청구에 관한 판단
원고들은, 피고 하재철은 그 소유의 위 행복호가 침몰되었음에도 이를 수색, 인양하지 아니한 채 방치하여 결국 이 사건 사고에 이르게 하였으므로 피고 하재철도 공동불법행위자로서 소양호측의 손해를 배상할 책임이 있다고 주장하고, 이에 대하여 피고 하재철은 위 행복호의 유실 후 재해대책본부는 물론 자신도 개인적으로 수일간에 걸쳐 적극적으로 면밀히 수색작업을 벌였으나 끝내 위 행복호를 발견하지 못하였던 것이므로 자신은 위 행복호의 침몰로 인한 사고 방지를 위하여 필요한 모든 조치를 취하였고 따라서 이 사건 사고에 대하여 자신에게는 고의, 과실이 없어 책임을 부담할 수 없다고 다툰다.
그러므로 살피건대, 갑 제4호증의 1, 2, 을 제3호증의 1 내지 29, 을 제4호증의 1 내지 6, 을 제5 내지 16호증의 각 기재(다만 갑 제4호증의 1, 2의 기재 중 뒤의 판단과 어긋나는 부분은 제외)와 증인 우남근, 이정길의 각 증언에 변론의 전취지를 종합하여 보면, 위 행복호가 유실되었던 당시(1987. 2. 3.)에는 폭풍경보가 발효된 가운데 순간최대풍속 초속 24m 정도의 북풍과 폭설에 의한 해일이 내습하여 묵호항 내에서는 23척의 어선이 파손되고 위 행복호를 비롯한 14척의 어선이 유실, 침몰하였으며, 이에 따라 동해시와 동해시수산업협동조합의 주관하에 설치된 재해대책본부는 1987. 2. 9.부터 같은 달 11.까지 3일간(매일 09:00경부터 18:00경까지) 1함대 사령부에서 25t 크레인 2대, 잠수선 8척, 해경정 1척, 예인선 2척 등 장비를 지원받아 군인 15명, 수산업협동조합 직원 16명, 어민 30명을 동원하여 항내 전해역을 탐사하였으나 침몰어선 14척 중 3척만을 발견, 인양하였고, 위 행복호 등 나머지 선박은 발견하지 못한 사실, 이에 피고 하재철은 위 수색작업 뒤에도 소외 하선득, 우남근에게 의뢰하여 행복호의 수색작업을 하게 하였고 이에 따라 위 하선득은 1987. 2. 10.부터 같은 달 24. 사이에 4일간에 걸쳐 위 묵호항 내를 현재의 수로국 전면 내외해역, 어선통제소 앞 내항, 동방파제 내항일원, 여객선부두 내항으로 나누어 4일간에 걸쳐 수색하였고, 위 우남근은 1987. 2. 17.부터 2일간 복승호 2t 10마력 잠수기선을 이용하여 동방파제 전방 해외내역, 향로동 방파제 내외 해역 등을 수색하였으나 위 행복호를 발견하지 못한 사실을 인정할 수 있는바, 위 인정 사실에 의하면 위 행복호는 자연재해로 인하여 유실, 침몰되었고, 그 후 피고 하재철은 위 행복호의 수색, 인양을 방기한 것이 아니라 공공기관인 재해대책본부를 통하거나(위 재해대책본부가 유실 및 미인양선박에 행복호를 포함하고 있었던 점에 비추어 보면 피고 하재철이 위 행복호의 유실사실을 재해대책본부에 신고한 것으로 보인다) 개인적으로 유실된 위 행복호의 수색, 인양을 위하여 필요한 조치를 다하였다고 봄이 상당하다 할 것이다.
(다만, 개항질서법 제25조에 의하면 개항의 항계 안 또는 항계 부근에서 해난, 화재 등의 재해로 인하여 다른 선박의 항행이나 항만의 안전을 해할 우려가 있는 조난선의 선장은 즉시 표지의 설치 다른 선박의 위험예방을 위하여 필요한 조치를 하고 그 사실을 지체 없이 관할 지방해운항만청장에게 신고하여야 하고, 선장이 위 필요한 조치를 할 수 없는 경우에는 지방해운항만청장에게 그 필요한 조치를 요청할 수 있다고 규정되어 있고, 위 행복호의 선주인 피고 하재철이나 선장이 위 행복호의 조난사실을 관할 동해지방해운항만청장에게 신고하지 않은 점은 인정되나, 위 재해로 인하여 대책본부가 구성되어 위 행복호를 비롯한 유실어선을 수일간에 걸쳐 수색하였음에도 불구하고 위 선박이 발견되지 않았고, 당시 피고 하재철이 위 재해대책본부에는 위 행복호의 유실사실을 신고한 것으로 보이며, 당시의 폭풍으로 인한 어선피해상황이 일간지 등의 보도매체를 통하여 널리 보도되기도 하였던 점 등에 비추어 보면, 피고 하재철이 위 선박의 유실사실을 지방해운항만청장에게 신고하지 않은 점을 들어 이 사건 사고에 과실이 있다고 하기는 어렵다 할 것이다)
또한 행복호가 앞서 본 수색작업에도 불구하고 묵호항의 수역에서 발견되지 아니하였고, 이 사건 사고가 위 행복호의 유실 이후 6년 이상 경과한 후에 발생한 점, 위 묵호항이 항로가 30m 정도에 불과하고 선박의 입·출항이 잦은 항만인데도(1993년 한해에만도 어선 224척이 상시 계류하면서 입·출항하였고, 화물선은 1,809척이 입·출항하였다) 이 사건 사고 이전에는 행복호가 발견되지 아니한 점 등에 비추어 보면 위 재해 당시 위 행복호가 항만 외부해역으로 유실되어 침몰되어 있다가 그 이후 발생한 해일 등의 영향으로 이 사건 사고지점으로 점차 이동되어 왔을 가능성도 배제할 수 없다 할 것인바, 위와 같은 피고 하재철의 행복호 수색작업 과정, 행복호의 이동 가능성을 고려하여 보면, 이 사건 사고가 피고 하재철이 위 행복호를 수색, 인양하지 아니하고 방치함으로 인하여 발생하였다는 원고들의 피고 하재철에 대한 주장은 합당하지 않다 할 것이다.
4. 결 론
그렇다면 피고 대한민국은 원고 쌍용화재에게 금 126,081,688원 및 그 중 금 72,471,721원에 대하여는 그 보험금 지급일인 1993. 11. 8.부터, 금 53,609,967원에 대하여는 그 보험금 지급일인 1994. 7. 6.부터 위 피고가 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 이 판결선고일인 1996. 2. 9.까지는 민법 소정의 연 5푼, 그 익일부터 완제일까지는 소송촉진등에관한특례법 소정의 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 지연손해금을, 원고 쌍용해운에게 금 106,240,645원 및 이에 대하여 이 사건 사고발생일인 1993. 7. 27.부터 이 판결선고일인 1996. 2. 9.까지는 민법 소정의 연 5푼, 그 익일부터 완제일까지는 소송촉진등에관한특례법 소정의 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다 할 것이므로, 원고들의 피고 대한민국에 대한 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 각 인용하고 그 나머지는 이유 없어 이를 각 기각하며, 원고들의 피고 하재철에 대한 청구는 이유 없어 이를 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.