항공조종 교육중이던 비행기가 추락한 원인은 불명이고 교관조종사가 조종봉을 잘못 삽입한 것이 조종간 돌변탈각의 원인이 되어 동 비행기가 추락한 것이 아닌가 하는 의심이 있으나 확증이 없으므로 동 추락사고가 교관조종사의 과실에 기인하여 발생하였다고 할 수 없다.
주문
원판결중 피고 패소부분을 취소한다.
원고들의 청구를 기각한다.
소송비용은 제1, 2심 모두 원고들의 부담으로 한다.

이유
원고등은 육군소위 망 소외 1은 경남 사천소재 육군 항공학교에 입교하여 항고조종 교육을 받고 있던 중 1965.7.20. 08:50경 최초의 상승 및 상승 선회 비행교육을 받기 위하여 동 학교 소속 교육비행기의 전방석에 탑승하고 동학교 교관조종사 소외 대위 소외 2가 동 비행기의 후방석에 탑승하고 교관조종사의 조종으로 동학교의 주 활주로를 이륙하였는데 이륙 약 10분만에 위 비행기는 고도 약 30미터 지점에서 갑작스런 상승으로 인한 좌측 익단 실속으로 말미암아 추락 전소되고 탑승한 위 두 사람은 모두 사망하였는바, 위 사고는 동 비행기를 조종하고 있던 교관조종사 소외 2 대위가 이륙 전 기체내부의 제반 주요부분에 대한 정비완전 여부를 점검치 못하고 세밀한 검사와 주의를 다하지 못한 과실로 동 교관조종사의 조종간이 탈각됨으로써 발생한 것이니 피고는 위 사고로 사망한 소외 망 김시흥과 동 망인의 부모인 원고들에 대하여 국가배상법의 정하는 바에 따라 위 사망으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다고 주장한다. 살피건대, 성립에 다툼이 없는 갑 제2호증의 1,2(각공문), 동 호증의 3(사고보고서), 동 제3호증(사망진단서)의 각 기재와 당심증인 소외 3의 증언에 당사자변론의 전취지를 종합하면 망 소외 1 소위는 경남 사천소재 육군 항공학교에서 피교육자로 교육을 받고 있던 중 1965.7.20. 08:50경 C공역에서 상승 및 상승선회 교육을 받기 위하여 교관조종사 소외 2 대위와 위 학교 소속 O-1A형 52-1584 비행기에 동승하고 동학교 비행장 활주로 북단에서 이륙 하던중 고도 약 30미터에서 좌측익단 실속으로 추락되어 비행기는 전소되고 탑승한 위 두 사람도 모두 사망한 사실, 위 사고 비행기의 비행목적은 생도조종사인 망 소외 1의 상승 및 상승선회의 실습을 위한 것이로서 동 망인에게는 첫 비행실습이었으며 교관조종사인 망 소외 2 대위는 동교 비행학과 교관으로서 비행시간 2,316시간 25분의 노련한 조종사이었으며 위 교육과정에서는 후방석에 탑승한 교관조종사가 직접 비행기를 조종하여 이륙 상승 및 상승선회를 하면 후방조종간과 동일하게 움직이는 전방 조종간의 움직임을 통하여 학생조종사는 실습교육을 받게 되어 있어 사고 당시 사고비행기는 교관조종사인 소외 2 대위가 조종하였던 사실 본건 사고는 이륙 후 10 내지 15초 사이에 고도 약 30미터에서 비행기가 갑작스럽게 상승함으로써 좌측익단 실속을 일으켜 그대로 추락하여 발생하였는데 일반적으로 익단 실속은 급격한 상승각도로 비행할 때 일어나는 현상인바 이와 같은 유형의 사고는 대체로 (1) 교관조종사가 교관 조종용 조종간에 조종봉을 삽입할 때 완전히 삽입하지 못하여서 고착되지 않은 경우에 비행도중 조종간이 탈각되어 조종간 제어가 되지 않아 급격한 상승각도로 상승하게 될 때(비행기가 상승할 때는 많은 부력을 얻고 있으므로 조종간이 뒤로 재켜지는데 이때 조종간을 앞쪽으로 밀어 적절히 제어하지 않으면 비행기의 상승각도가 커진다) (2) 비행기 날개에 붙어 부력을 조정하는 후랩(부익)과 조종간을 연결하는 강철줄이 끊어져서 조종간으로 후랩을 조작 못하면 상승시의 바람의 압력으로 후랩이 극도의 부력을 일으켜 급상승하게 될 때, (3) 조종사가 고의 또는 과실로 조종간을 갑자기 당겨서 급상승하게 될 때 등 경우에 일어나게 되는 것인바, 본건 사고발생 후 사고조사단의 조사결과로는 사고비행기의 정비불량은 없었으며 전시 후랩과 조종간을 연결하는 쇠줄은 규정대로 적시에 교체되었던 것으로 판명되었으나 사고비행기가 전소되어 사고원인을 규명하지 못하였고 다만 비행기의 추락을 목격한 사람의 전언에 의한 사고형태(익단 실속)에 비추어 위 비행학교의 역대 교관들의 의견에 의하면 조종간의 돌변탈각으로 인하여 발생한 사고가 아닌가 하고 사고원인을 추정하고 있는 사실, 일반적으로 비행기 조종사는 이륙전에 비행기의 중요한 계기 및 제반기능에 대하여 점검을 한 후 시동하는 것이 관례이며 조종간 탈각의 사고가 발생하면 유능하고 경험있는 조종사는 즉시 생도조종사의 조종간을 이용하던가 지시하는 등 긴급조치를 취하여 비행기를 안정시킬 수 있는 시간적 여유가 있으나 노련한 조종사라도 때로는 돌발적인 사고에 당황하여 응분의 조치를 취하지 못하는 경우도 있으며 최초의 비행을 하는 자는 일반적으로 흥분되어 예기치 못하는 실수를 범하는 경우도 없지 않는 사실을 각 인정할 수 있고 본건 사고가 교관조종사의 과실로 일어난 것이라는 말을 들었다는 취지의 원심증인 박지배의 증언은 위에든 증거 등에 비추어 믿지 아니하며 달리 위 인정을 뒤집을 증거는 없다. 그렇다면 본건 사고는 사고의 유형과 비행목적에 비추어 위 교관조종사가 조종봉을 잘못 삽입한 것이 조종간 돌변탈각의 원인이 되어 사고를 일으킨 것이 아닌가 하는 의심이 없지 않고 또 그와 같은 경우가 본건 사고가 원인으로서 가장 개연성이 많다 하더라도 이는 어디까지나 추측에 지나지 않고 오히려 교관조종사의 조종간 탈각이 사고의 원인이었다면 2,000시간 이상의 비행경험을 가진 조종교관인 소외 2 대위가 의당 사후 조치를 취할 수 있었을 것인데 자기 생명의 위험이 직결된 상황에서 그대로 추락된 것에 비추어 보면 본건 사고는 동 교관조종사로서는 제어할 수 없는 어떤 요인에 기인한 사고일 개연성이 더 짙다고도 볼 수 있어(이와 같은 사고요인으로서 전시한 후랩을 연결한 쇠줄이 원인불명으로 절단되었다던가 극단적인 경우에는 최초의 비행으로 인한 생도조종사의 돌발적인 정신적 충격으로 인한 조종간의 조작등 여러 가지 경우를 생각할 수 있다) 결국 본건 사고가 교관조종사 소외 2 대위의 과실로 인한 조종간의 탈각으로 발생한 것이라는 원고들의 주장은 이를 긍인할 수 있는 증거가 없음에 돌아간다 할 것이다. 따라서 소외 2 대위의 과실이 있음을 전제로 한 원고들의 본소 청구는 나머지 점에 대한 판단을 할 필요 없이 이유 없다 할 것이다. 과연 그렇다면 원고들의 본소 청구는 이유 없어 기각할 것인바 이와 결론을 달리하여 원고들의 청구를 인용한 원판결은 부당하여 피고의 항소는 이유 있다 할 것이므로 민사소송법 제386조 , 제96조 , 제89조 , 제93조를 적용하여 주문과 같이 판결한다.