가성비가 좋은 소형 해치백 모델인 조에를 시작으로 보급형 전기차 모델이 많이 선보일 것으로 여겨진다.
 조에의 B모드는 다른 전기차의 '에코 모드'와 같은 기능으로 회생 제동 기능을 극대화해 주행가능 거리를 늘려준다.
  내리막에선 에어컨을 끈 채 주행했다.
     5.
 5㎞의 내리막길을 달려 다시 사직단에 도착하니 계기판의 주행가능 거리는 다시 '234㎞'가 찍혀 있었다.
  같은 거리의 오르막과 내리막을 반복해 주행하는 경우, 배터리 소모와 재충전의 합이 '제로'가 되는 셈이다.
   내리막 B모드 승차감은 별로그러나 B모드에서 승차감은 급격히 떨어졌다.
  가속 페달에서 발을 떼자마자 회생 제동이 작동해 차가 '울컥울컥'하는 바운싱(Bouncing, 차가 위·아래로 진동하는 것)이 심했다.
  또 가속 페달에서 발을 떼고 나면 금세 속도가 시속 20㎞까지 떨어졌다.
  최고 제한 속도 30~40㎞인 북악·인왕 스카이웨이를 정상적으로 달릴 수 없는 정도였다.
  일상적으로 사용하기엔 불편할듯싶다.
  다만, 이런 회생 제동 모드는 배터리가 거의 소진된 상태에서 멀리 떨어져 있는 전기 충전소를 찾아갈 땐 아주 유용하게 쓰일 것으로 보인다.
   내리막 B모드 주행을 제외하곤 전반적으로 승차감은 나쁘지 않았다.
  조에는 내연기관 승용차와 같은 전륜구동 방식을 채택하고 있다.
  그래서 커브 구간에서 부드러운 핸들링이 가능하다.
  코너 구간에서 일부러 차량을 세차게 몰아붙였지만, 크게 흔들리지 않았다.
  스티어링 휠에 전달되는 느낌도 부드럽다.
  다만 인왕·북악 스카이웨이는 유난히 방지턱이 많은 곳인데, 시속 30~40㎞ 저속으로 방지턱을 넘을 때마다 차량 후미가 덜컹거렸다.
  조에는 가성비를 앞세운 소형 해치백 모델인 만큼 20·30대 직장인, 30대 패밀리를 주 타깃으로 삼았다.
  하지만 패밀리 카로선 실내 공간이 조금 부족해 보인다.
  특히 2열의 레그룸(다리 공간)이 좁았다.
  조에의 전장은 4030㎜로 경쟁 모델인 쉐보레 볼트 EV(4165㎜), 코나 일렉트릭(4180㎜)보다 100㎜ 이상 차이 난다.
  반면 전고는 1560㎜로 코나(1570㎜)와 비슷하다.
   보조금 적용 2800만원 안팎에 구매할 수 있는 조에를 시작으로 '보급형' 전기차 모델이 속속 선보일 것으로 보인다.
  이호근 대덕대 자동차학과 교수는 "내년부터 보급형 전기차의 본격적인 경쟁일 시작될 것"이라며 "주행가능 거리와 가성비가 소비자 판단에 영향을 미칠 것"이라고 말했다.
    김영주 기자 humanest@joongang.
 