타다의 드라이버는 개인사업자와 도급업체를 통해 파견받은 파견 근로자로 이뤄져있다. 노동계는 파견근로법을 타다가 위반했다고 주장한다. 이에 대해 타다 측은 "현행법상 타다는 운전자를 직접 고용할 수 없어 파견을 받거나 프리랜서를 (승객에게)알선할 수 밖에 없다"고 주장한다. 그러나 우버나 타다 같은 기술 기업들이 혁신이란 미명으로 전통 일자리의 기반을 허문다는 비판도 여전하다.
 전액관리제를 택한 이는 11%에 그쳤다.
  이런 식의 전액관리제를 받아들이면 기사 수입은 도리어 줄어들 거라는 우려 때문이었다.
  1일 만난 서울의 한 택시기사는 “많이 뛰는 기사에겐 (전액관리제가) 메리트가 없다”고 했다.
  다른 기사는 “차라리 사납금을 낮추고 수당을 조정하는 게 도움 된다”고 했다.
  기본급이 오르면 세금과 4대 보험료 부담이 느는 것도 기사들이 우려하는 바다.
  모빌리티 혁신의 2라운드, '기사 처우' 지난 1~2년간 모빌리티 규제 논쟁의 쟁점은 '소비자 권익'이었다.
  기존의 택시가 소비자를 만족시키지 못한다는 것이 신규 사업자들의 주장이었다.
  그러나 정치권과 국토부는 택시업계의 손을 들어줬다.
  ‘(소비자 만족보단)택시기사의 생존권이 더 중하다’는 주장이 힘을 받았기 때문이다.
  2018년말부터 올해 5월까지 카카오 카풀과 타다에 반대하는 택시기사 4명이 분신했을 때 이는 정점에 달했다.
   올해 모빌리티 2라운드 키워드는 ‘기사 처우’가 될 전망이다.
  플랫폼 산업이 공격받는 지점은 ‘일자리’다.
  미국의 우버는 '노동자를 착취하는 플랫폼 기술'이라는 비판에서 자유롭지 못하다.
  타다의 드라이버는 개인사업자와 도급업체를 통해 파견받은 파견 근로자로 이뤄져있다.
  노동계는 파견근로법을 타다가 위반했다고 주장한다.
   이에 대해 타다 측은 "현행법상 타다는 운전자를 직접 고용할 수 없어 파견을 받거나 프리랜서를 (승객에게)알선할 수 밖에 없다"고 주장한다.
  그러나 우버나 타다 같은 기술 기업들이 혁신이란 미명으로 전통 일자리의 기반을 허문다는 비판도 여전하다.
  그런데 만약 기존 사업자가 이미 ‘질낮은 일자리’만 제공하고 있다면? 비판의 날이 무뎌질 수 있다.
   10년간 법인택시 감소 5%뿐인데…기사 26% 급감최근 10년간 전국의 법인택시 기사 수는 26.
 3% 감소했다(2009년 13만9725명 → 2019년 10만2960명).
  같은 기간 법인택시 차량 감소는 4.
 8%에 불과하다(9만1737대 → 8만7372대).
  택시회사 차량은 남아 도는데 기사를 하겠다는 사람이 적어진 것이다.
  이는 택시 기사의 열악한 처우와 노동 환경을 방증한다.
  기존 택시업계의 약점이다.
  이를 파고들어, 타다는 자사 홈페이지에 ‘드라이버 인터뷰’를 연재하며 이들의 높은 업무 만족도를 내세우고 있다.
   '국토부는 혁신 편' 입증할 시간  국토부는 '혁신은 새로운 법 테두리 안에서도 가능하다'고 주장해왔다.
 