국토교통부와 코레일이 경부선 광역전철에서 급행열차 운행을 60회로 늘리면서 급행열차가 서지 않는 역의 배차 간격이 3~4배가량 늘어났고 급행열차 운행에도 지장이 생기고 있다.
  "오전 7시 조금 안 돼서 당정역에 나갔더니 글쎄 전철 사이 간격이 거의 9역이나 벌어져 있더군요.
  바쁜 출근 시간에 열차를 한 대 놓치면 거의 30분을 기다려야 한다는 게 말이 됩니까?"  최근 한 지인이 상당히 흥분한 목소리로 전해준 내용입니다.
  사연인즉슨 지난해 12월 30일부터 국토교통부와 코레일이 경부선 광역전철(수도권 1호선)에서 급행열차 운행을 기존 34회로 60회로 늘리면서 급행열차가 서지 않는 역의 배차 간격이 종전보다 3~4배가량 늘어났다는 건데요.
  게다가 이렇게 배차 간격이 늘어나면서 급행열차 운행에도 지장이 생기고 있다는 내용입니다.
     앞서 국토부와 코레일은 지난해 말 출퇴근 소요 시간을 줄이기 위해 경부선 광역전철의 급행 운행을 확대한다는 소식을 전하면서 급행전철의 운행 간격이 종전 50분에서 30분으로 크게 단축된다고 홍보했습니다.
    또 급행열차의 운행 구간도 기존 용산·서울역~병점·천안·신창역에서 청량리역~용산·서울역~천안·신창역으로 연장하고, 금정역에 새로 급행전철을 세우기로 했습니다.
  통근 시간 단축과 급행전철 확대는 현 정부의 국정과제이기도 합니다.
   이를 위해서 금천구청역과 군포역 등 2개 역에 250억원을 들여 대피선(부본선)도 만들었는데요.
  급행전철이 일반전철을 추월해 갈 수 있도록 만든 선로입니다.
  일반전철은 이들 역에서 뒤따라 오던 급행전철이 통과할 때까지 기다렸다가 다시 운행을 시작하는 방식입니다.
    참고로 기존에 일반전철이 다니던 구간에 급행열차를 도입하기 위해서는 대피선을 추가로 만드는 방식과 특정 역을 번갈아 가면서 서는 '스킵 앤드 스톱'(skip&stop)방식이 주로 거론됩니다.
  대체로 대피선이 더 효과적이라고 보지만 이를 만들 공간 확보가 쉽지 않고 예산이 많이 드는 게 단점입니다.
     서울지하철 9호선은 애초 건설단계에서 급행전철 운행을 위한 대피선로를 만들었기 때문에 운행 과정에서 별다른 지장이 없는 겁니다.
     국토부와 코레일이 이렇게 준비를 한 뒤에 막상 실행에 들어가 보니 예상치 못한 문제점이 속출했습니다.
  물론 국토부와 코레일은 사전에 급행열차 확대를 염두에 두고 시뮬레이션을 했다고 하는데요.
    이 시뮬레이션에서는 급행전철을 늘린 만큼 일반전철이 줄어들면서 특히 급행전철이 서지 않는 역을 이용하는 승객들은 불편이 불가피하다는 결과가 나왔다고 합니다.
  일반전철이 줄어들었으니 배차 간격이 길어질 수밖에 없기 때문인데요.
 