외국과 달리 국내에서 5030을 시행했을 때 얻을 효과에 대한 연구와 분석이 빈약하다는 지적이다. 실제로 5030의 효과 분석은 최근 서울시와 교통안전공단이 내놓은 자료가 거의 유일하다. 또 다른 전문가도 “서울만 해도 도심 내 도로별로 차량 통행패턴과 보행자 특성이 다를 텐데 종로구간의 실험결과만으로 정책 확대 여부를 판단하는 건 성급한 측면이 있다”며 “도로별 특성에 따라, 보다 유연한 정책 추진이 필요할 것”이라고 말했다.
 앞서 서울과 부산 등에서는 도심에서 5030 시범운영을 하고 있다.
  그런데 전문가들 사이에선 5030 정책에 대한 다소 우려 섞인 반응도 나온다.
  외국과 달리 국내에서 5030을 시행했을 때 얻을 효과에 대한 연구와 분석이 빈약하다는 지적이다.
  실제로 5030의 효과 분석은 최근 서울시와 교통안전공단이 내놓은 자료가 거의 유일하다.
  이 자료에 따르면 서울 종로 구간(세종로 사거리~흥인지문 교차로)에 해당 정책을 도입한 2018년 7월부터 12월까지 보행자 사고 건수가 전년도 같은 기간에 비해 15.
 8%가 줄었다는 것이다.
  19건에서 3건이 감소했다.
  자료에는 제한속도에 따른 통행시간의 차이를 실험한 내용도 담겨 있다.
  지난 1월 중순 중앙버스전용차로제가 시행 중인 한남~강남대로, 통일~의주로, 망우~왕산로 등 3개 구간에서 시속 60㎞와 시속 50㎞로 주행한 두 차량의 통행시간을 비교했다.
  출근 시간과 낮, 퇴근 시간, 심야 등으로 나눠 실험했는데 두 차량 간 통행시간은 평균 2분밖에 차이가 나지 않았다.
  유정훈 아주대 교수는 “발표 자료에서는 2분 차이가 미미하다고 보는 듯하지만 실제로 도심을 이동하는 차량이 모두 2분씩 늦는다고 하면 그 시간 손실은 상당한 규모가 될 것”이라며 “최소한 이러한 손실과 5030으로 인해 얻을 수 있는 효과를 수치상으로 비교 분석한 자료가 있어야 대국민 설득이 가능하다”고 지적했다.
  또 다른 전문가도 “서울만 해도 도심 내 도로별로 차량 통행패턴과 보행자 특성이 다를 텐데 종로구간의 실험결과만으로 정책 확대 여부를 판단하는 건 성급한 측면이 있다”며 “도로별 특성에 따라, 보다 유연한 정책 추진이 필요할 것”이라고 말했다.
  게다가 속도만 줄여서 보행자 안전이 제대로 확보될지도 미지수다.
  학교 주변 등 어린이보호구역에서 발생하는 교통사고의 경우 불법 주정차가 원인인 경우가 적지 않다.
  이들 불법 주정차 차량으로 인해 운전자의 시야가 가리기 때문에 비상시 대처가 어렵다.
  이를 해결하려면 무인단속카메라 설치 등 불법 주정차 단속강화를 위한 대책도 반드시 병행돼야 한다.
  그리고 속도를 인위적으로 줄이기 위한 방지턱 설치 등 도로 구조도 많이 바꿔야 한다.
  하지만 정부와 지자체가 이를 위한 예산을 충분히 확보했다는 얘기는 아직 없다.
  올해 행정안전부가 5030을 위한 시설개선비용으로 전국 46개 지자체에 주는 돈은 86억원에 불과하다.
 