신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 차 생산이 차질을 빚으면서 국내 완성차 업체도 중국 의존도를 낮춰야 하는 것 아니냐는 견해가 있다. 부품 조달처를 다변화해 동남아를 중심으로 세계 각지에 이른바 ‘분산투자’ 해야한다는 주장이다. 전문가들은 자동차 산업의 경우 특정 국가 의존도를 갑자기 줄이는 게 불가능하다고 입을 모은다.
동남아 네트워크 구축 일본 부러워하지만…신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 차 생산이 차질을 빚으면서 국내 완성차 업체도 중국 의존도를 낮춰야 하는 것 아니냐는 견해가 있다.
  부품 조달처를 다변화해 동남아를 중심으로 세계 각지에 이른바 ‘분산투자’ 해야한다는 주장이다.
  영국 이코노미스트지는 최신호에서 “코로나19 사태가 중국 일변도 공급망에 대해 무거운 교훈을 주고 있다”며 “사태 이전부터 시작된 서구 기업의 중국 의존도 낮추기가 가속화할 지 주목된다”고 전망했다.
  다만 “현실적으로 (장비 투자가 많이 필요한 제조업을 제외한) 특정 산업군의 ‘탈중 러시’가 다른 산업군에 비해 도드라질 것”이라고 단서를 달았다.
  전문가들은 자동차 산업의 경우 특정 국가 의존도를 갑자기 줄이는 게 불가능하다고 입을 모은다.
  막대한 초기 투자가 필요하고, 장치산업이기 때문에 제약회사나 스마트폰 공장처럼 라인을 떼서 다른 나라로 옮기는 것이 쉽지 않다는 것이다.
    고태봉 하이투자증권 리서치센터장은 “현대∙기아차가 중국에 진출한 2002년 이후 상당 기간 중국시장 점유율 2위까지 오르며 공장을 무려 9곳이나 지었다”며 “따라 나간 부품 협력업체만 170여개사인데 이제 와서 부품 공급처를 다변화하자는 주장은 무책임하다”고 말했다.
  현대차그룹 중국 판매는 2017년 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 도입에 대한 보복을 계기로 하강 곡선을 그리기 시작했다.
   고 센터장은 특히 이번에 와이어링 하니스(배선 뭉치) 수급 등이 문제가 된 업체들은 중국 로컬 업체라기보다 경신∙유라 등 중국에 진출한 한국 업체들이란 점을 강조했다.
  완성차 업체의 밸류체인 다변화를 논하기 전에 중국 진출 한국 업체들의 가동율도 생각해야 한다는 것이다.
  이호근 대덕대 자동차학과 교수도 “중국 의존도가 높아진 것은 기업의 판단 때문이라기보다 인건비 상승 등으로 국내에서 도저히 부품을 생산할 수 없어 이뤄진 불가피한 조치”라고 말했다.
  아무리 다변화를 한다 해도 지리적으로 가까운 중국에 비해 물류∙운송비, 관세 등이 추가 부담으로 이어질 가능성이 크다는 것이다.
  이미 현대∙기아차의 동유럽∙멕시코 공장 등에선 현지 조달 부품을 사용하고 있다는 점도 지적했다.
  친환경차 대세되면 내연차 부품 의미 줄어밸류체인 다변화 얘기가 나올 때마다 동남아 각국에 엔진·트랜스미션 등을 골고루 아웃소싱해놓은 일본 완성차 업체들의 사례가 언급된다.
 