국토부에 따르면 김해공항 확장안은 활주로 배치 등을 통해 소음대책이 필요한 가옥 수가 46% 감소했지만 세부 내용에서는 추가 건설이 불필요하다고 적시했다.
 국토부에 따르면 김해공항 확장안은 활주로 배치, 이착륙 항로 변경 등을 통해 소음대책이 필요(70웨클 이상)한 가옥 수가 지난해(5086채)보다 약 46% 감소한 2732채로 줄었다.
   ③어떤 미래를 대비하나 검증위는 “(김해 신공항이) 확장성 등 미래 변화에 대응하기 어렵다”고 결론 내렸다.
  그러나 세부 내용에선 국토부의 여객수요 예측(2056년 2925만명)이 타당하고, 활주로 용량도 연간 3800만명 처리가 가능해 추가 건설이 불필요하다고 적시했다.
   아귀가 맞지 않은 점은 두고서라도 미래 확장성에 대한 논란이 분분하다.
  허희영 한국항공대 교수는 “작은 국토에서 2개의 허브 공항이 가능한가”라며 “동남권 공항을 허브로 밀면 인천공항이 타격받을 수밖에 없는 한계가 있다”고 지적했다.
    56년 후 수요를 놓고 타당성을 따진 대목에 대해서도 업계에선 의아하다는 반응이 나온다.
  통상적으로 항공 수요 예측은 국제민간항공기구(ICAO)가 내세우는 2035년 기준을 쓰기 때문이다.
  모빌리티 산업의 격변이 참작됐는지도 의문이다.
  김태윤 한양대 행정학과 교수는 “지금은 인공지능(AI)과 모빌리티 산업의 급변에 대응해야 할 때”라며 “정부와 정치권, 지자체가 당장의 이익에 목매 공항과 같은 토건 자본 건설 문제로 사회적 갈등을 야기하는 건 시대에 뒤떨어진 일”이라고 지적했다.
  ④경제성은 ‘모른다?’17일 브리핑에서 김수삼 검증위원장은 “검증위는 과학자, 기술자다.
  통계적인 분석은 안 했다”며 “경제성 문제를 어떻게 할지는 관계기관이 다양하게 검토할 것”이라고 말했다.
  수조 원의 세금을 쏟는 국채사업을 검증하면서 비용대비 편익 분석은 젖혀둔 것이다.
   허희영 교수는 “공항이 제대로 운영이 안 되면 다시 세금으로 적자를 메우는 악순환이 될 수 있다”며 “김해공항 확장안은 그나마 다른 후보군(가덕도 등)에 비해 건설 비용이 낮고 시장 잠재력도 높은 편인데 제대로 평가를 받지 못했다”고 말했다.
  김해 신공항 확장에 드는 투자비용은 4조7320억원으로 여권이 요구해온 가덕도 신공항(활주로 2개, 11조5890억원)의 40% 수준이다.
   이미 경제성을 제대로 따지지 않고 건설했다가 만성 적자를 내는 지방 공항은 수두룩하다.
  지난해 10개 지방 공항의 적자는 887억원에 이른다.
  예천공항은 중부내륙고속도로 개통 후 아예 문을 닫았고, 울진공항은 비행훈련장으로 쓰고 있다.
  익명을 요청한 업계 전문가는 “연약 지반인 가덕도의 경우 매립비용 등으로 10조원이 들지, 20조원이 들지 모르는 상황”이라며 “2016년 예측된 10조원을 부산 인구 수로 나누면 인당 약 300만원의 푯값을 쓰는 셈”이라고 비판했다.
 