이 같은 사안들이 시행령 등 하위 법령 정비 작업에 제대로 반영되지 못한다면 지금 나오는 비판처럼 '타다 금지법=택시 보호법'이라는 프레임을 결코 깨지 못한다. 결국 정부 주장대로 '타다 금지법'에 대한 비판이 오해라면 정부가 그걸 명확히 입증해야 한다. 또 새로운 플랫폼 운송사업의 등장에 맞춰 택시업계도 환골탈태해야 한다.
   또 정부가 아무리 새로운 플랫폼 사업을 신설했다고 해도 "타다같은 서비스가 제대로 다시 나올 수 있을까"하는 의구심과 불안감 역시 한몫하고 있다.
  시행령 등 세부사항을 정하는 과정에서 결국 택시업계에만 유리하게 방향이 잡힐 것 아니냐는 관측이 그 바탕에 있는 것 역시 사실이다.
    결국 정부 주장대로 '타다 금지법'에 대한 비판이 오해라면 정부가 그걸 명확히 입증해야 한다.
  타다가 지금까지 택시 운송 시장에서 했던 그 활기찬 '메기' 역할을 넘어 새로운 스타트업들이 제대로 여객운송시장에서 자리 잡을 수 있는 토대를 만들어줘야 한다는 얘기다.
    우선 무엇보다 택시 총량제를 유연하게 가져가야 한다.
  정부는 기본적으로 25만대인 전국의 택시 숫자 안에서 감차 사업들 통해 확보되는 택시면허만큼 플랫폼 운송사업에 제공하겠다는 계획을 가진 것으로 알려져 있다.
    하지만 한해 감차 사업을 통해 확보되는 몇백대 수준으로는 여러 스타트업이 제대로 사업성을 확보하기 어렵다.
  또 시의적절한 증차 등 제대로 사업계획을 짜기도 힘들다.
    그래서 강경우 한양대 명예교수는 "최소한 한해 어느 정도의 면허를 공급할 것인지에 대한 기준을 제대로 세워야 한다"고 제안한다.
  물론 이 과정에서 택시업계의 강한 반발은 불을 보듯 뻔하다.
  그러나 여기에 밀려서 기존 택시 총량제의 고정된 틀 속에 다시 갇혀 버린다면 많은 비판을 감수하면서 법을 개정한 정당성을 인정받기 어려울 것이다.
    스타트업이 플랫폼 운송사업에 진입하기 위해 내야 할 기여금 역시 마찬가지다.
  기여금 규모가 어느 정도냐에 따라서 아이디어는 좋으나 자본력이 부족한 스타트업에는 엄청난 진입장벽이 될 수도 있기 때문이다.
    김시곤 대한교통학회장(서울과학기술대 교수)는 "기여금은 택시 감차사업에 일부 보탬이 되는 수준이 되어야지 스타트업이 내는 기여금만으로 모든 걸 해결하려고 해서는 안 된다"고 지적한다.
  아마도 기여금 산정 과정에서도 경쟁 심화를 우려하는 택시업계의 저항이 있을 것이다.
  이를 이겨내는 것 또한 정부의 몫이다.
    이 같은 사안들이 시행령 등 하위 법령 정비 작업에 제대로 반영되지 못한다면 지금 나오는 비판처럼 '타다 금지법=택시 보호법'이라는 프레임을 결코 깨지 못한다.
  택시에 대한 불만, 정부에 대한 불신 역시 더 커질 수밖에 없다.
    또 새로운 플랫폼 운송사업의 등장에 맞춰 택시업계도 환골탈태해야 한다.
 