국토부 장관은 플랫폼운송사업 제도가 신설된 여객자동차운수사업법 개정안이 타다 금지법이 아니라 산업 활성화법이라고 강조했다.
여객자동차운수사업법 개정안 이른바 ‘타다금지법’이 국회 본회의를 지난 6일 통과했다.
  개정안은 공포 1년 뒤 시행되지만 넘어야 할 산이 많다.
  가장 큰 관문은 시행령으로 정해질 플랫폼운송사업 총량과 기여금 규모다.
  사업 성과와 밀접하다.
  더욱이 법이 바뀌면서 진입장벽이 높아진 탓에 업계 합의를 끌어내는 데 진통을 겪을 것으로 보인다.
  이번 개정안은 플랫폼운송사업 제도가 신설됐다는 게 가장 눈에 띈다.
  자체 플랫폼과 차량을 확보해서 운영하는 형태다.
  정부는 차량 확보 방식에 렌터카를 포함했다.
  타다 역시 기여금을 내고 정부의 허가를 받으면 기존 방식으로 사업이 가능하다.
  김현미 국토부 장관은 지난 6일 기자간담회를 통해 “(이번 개정안은) 플랫폼운송사업을 통해 (타다에) 합법적 지위를 만들어 주는 것”이라며 “타다 금지법이 아니라 모빌리티 산업 활성화법”이라고 강조했다.
  하지만 타다 측은 플랫폼 운송사업에 편입하는 대신 사업 중단을 선언했다.
  법이 바뀌면서 기사를 포함해 차량을 빌리는 사업 방식은 관광 목적이나 공항ㆍ항만에서 대여ㆍ반납하는 경우로 제한됐기 때문이다.
 과연 정부가 제도권으로 품은 플랫폼 운송사업은 성공할 수 있을까.
  개정안에 따르면 택시 총량제에 따른 감차 실적 추이 등을 고려해 플랫폼운송사업의 전체 허가 대수를 관리할 예정이다.
  국토부 관계자는 “모든 운송사업 제도에서 부실업체 난립을 방지하고 과잉공급을 줄이기 위해 총량 관리는 필요하다”며 “택시도 엄격한 총량 관리로 운영하고 있다”고 설명했다.
  문제는 2005년 도입한 택시총량제가 제대로 작동하지 않고 있다는 점이다.
  국토부의 ‘제4차 택시 총량제 수립기준 개선방안’ 보고서에 따르면 2015년 이후 2018년 7월까지 감차된 택시 대수는 전국적으로 2121대에 그쳤다.
  전체 감차 대상인 5만2813대의 4%에 불과하다.
  전제 조건으로 삼은 택시 감차 실적이 저조해 플랫폼 운송사업자가 차량 대수를 늘리는 건 쉽지 않아 보인다.
  기여금 규모는 허가 대수 또는 운행 횟수를 고려해 대통령령으로 정할 계획이다.
  기여금은 택시 감차나 택시 근로자의 근무 환경 개선에 쓰인다.
  구체적인 기여금 수준은 업계 협의를 통해 합리적인 수준에서 정한다는 게 국토부 설명이다.
  지난해 정부와 플랫폼 업계는 7500만~8000만원 서울 개인택시 면허 프리미엄(가격) 기준으로 차량 1대당 월 기여금을 40만원 수준에서 논의한 바 있다.
 