2016년 소비자가전쇼에서 선보인 이항 184는 수직 이착륙이 가능하고 여러개의 추진체로 쉽게 추락하지 않으며 공해나 소음도 헬리콥터에 비해 덜한 특징이 있다.
 수직 이착륙이 가능하고, 쉽게 조종할 수 있으며, 프로펠러 같은 추진체가 여럿 달려 한 개쯤 고장나도 추락하지 않는 게 특징이다.
  전기로 움직이기에 공해나 소음, 운영유지비 문제도 헬리콥터보다 훨씬 덜하다.
  UAM의 가능성을 처음 보여준 건 중국 업체 이항(億航·EHang)이다.
  2016년 소비자가전쇼(CES)에서 사람을 태우고 23분간 날 수 있는 ‘이항 184’를 선보였다.
  이후 전기동력 수직이착륙기 개발 업체가 폭발적으로 증가했다.
  2017년 말 20여 곳에서 지금은 200여 곳으로 늘었다.
  전문 벤처는 물론, 보잉·에어버스 같은 항공기 제조 업체, 아우디·도요타 등 자동차 회사, 인텔·구글 등 정보기술(IT) 업체들도 개발 경쟁에 뛰어들었다.
  올해 CES에서도 UAM은 핵심 주제 가운데 하나였다.
  현대자동차는 “2028년까지 지상 교통과 연계한 도심 항공 서비스를 상용화하겠다”고 발표했다.
  미국의 헬리콥터 업체 벨은 한층 개선된 ‘에어(항공) 택시’ 모델을 전시했다.
  글로벌 투자은행 모건스탠리는 2040년 UAM 시장이 총 1조5000억 달러(1750조원)에 이를 것으로 추산했다.
  승객·화물 운송에서 항공기 제조·정비, 그리고 승·하강장 같은 인프라 운용을 모두 포함한 수치다.
  어마어마한 규모다.
  전 세계 유수의 업체들이 UAM에 뛰어드는 이유다.
  순항속도 시속 100㎞ 이하인 저속형은 2020년대 초반, 시속 200㎞까지 나오는 고속형은 2020년대 중반 상용화가 개발 업체들의 목표다.
  우버는 “2023년 UAM 서비스를 하겠다”고 선언했다.
  늘 그렇듯, 실제 상용화는 목표보다 좀 늦어지지 않을까 한다.
  그래도 먼 미래의 일이 아니라는 점은 확실해 보인다.
  초기에 UAM은 ‘에어 택시’ 형태로 등장할 전망이다.
  자가용으로 쓰기엔 안전성 검증이 더 필요해서다.
  처음에 에어 택시는 전문 조종사가 특정 지점(승강장)에서 다른 지점(하강장)까지 운행하는 식이 될 것이다.
  정류장이 정해져 있고, 여럿이 탄다는 점에서 ‘에어 택시’보다 ‘에어 메트로’라는 표현이 더 적절할 수도 있겠다.
  UAM이 대량생산되면 요금도 적정 수준으로 내려갈 것으로 보인다.
  우버는 온갖 비용을 분석해 현재 택시보다 싼 에어 택시가 가능하다는 결론을 내렸다.
  적정 규모 시장이 형성되면 에어 택시 구매·운용·유지 비용이 1마일(1.
 6㎞)당 50센트(약 580원)로 떨어질 것이라는 추산이다.
 