벤츠 측에서 주장하는 정당한 기술적·법적 근거는 엔진 보호인 것으로 추정된다.
 이호근 대덕대 교수(자동차공학과)는 “독일 검찰이 부과한 벌금과 이번 사안이 관계가 없다고 볼 순 없지만 완전히 같다고도 볼 수 없다”며 “독일 검찰이 부과한 벌금은 자동차 제조사의 담합과 인증관리 부실 등에 대해 총체적인 책임을 물은 것”이라고 설명했다.
  벤츠코리아 측은 “이번에 문제가 제기된 기능을 사용한 데에는 정당한 기술적·법적 근거가 있다”며 “이번 사안은 수백 가지 기능들이 상호작용하는 통합 배출가스 제어 시스템의 일부와 관련된 것이므로 각 기능들을 개별적으로 분석할 수는 없다”고 주장했다.
  벤츠가 주장하는 ‘정당한 근거’는 ‘엔진 보호’인 것으로 추정된다.
  벤츠 차량의 배출가스 테스트를 수행한 국립환경과학원 교통환경연구소 관계자는 “발표 이후 벤츠 측으로부터 별도로 소명이 온 것은 없다”면서 “다만 조사과정에서 엔진을 보호하기 위한 목적으로 이 같은 설정을 했다는 입장을 얘기한 바 있다”고 말했다.
  고의적으로 배출가스를 늘린 것이 아니라 엔진을 보호하기 위해 어쩔 수 없이 설정했다는 얘기다.
  그러나 이 같은 벤츠의 해명은 받아들여지지 않을 가능성이 크다.
  이 관계자는 “고의성 여부와는 별개로 소프트웨어 임의설정 만으로도 현행 법규를 어긴 것”이라고 강조했다.
  벤츠의 디젤차 임의설정은 리콜도 쉽지 않을 것으로 보인다.
  리콜을 받는 소비자의 피해가 발생할 가능성이 크기 때문이다.
  지난 4일 환경부의 결함시정 명령에 따라 벤츠는 45일 내로 리콜 계획서를 제출해야 한다.
  벤츠 측은 2018년 11월에 이미 일부 차종에 대한 리콜 계획서를 제출한 바 있다.
  하지만 이 계획은 아직까지 받아들여지지 않았다.
  문제는 리콜을 통해 요소수 사용량이 늘어나면 소비자의 불편이 불가피하다는 점이다.
  비용 부담도 커지고 더 자주 요소수를 보충해줘야 한다.
  특히 이번 임의설정이 차량의 안전과는 무관하기 때문에 소비자가 리콜을 꺼릴 확률이 높다.
  앞서 지난해 8월 벤츠와 유사한 임의설정으로 리콜 명령을 받은 아우디와 폴크스바겐은 올해 2월 리콜 계획을 승인받았다.
  다만 아우디와 비교했을 때 벤츠는 일이 더 어렵다.
  벤츠의 임의설정이 아우디보다 더 광범위하게 짜여졌기 때문이다.
  아우디의 경우 요소수 잔량이 부족한 경우에 한해 요소수 분출을 억제했는데, 벤츠는 요소수 잔량과 관계없이 주행시간에 따라 요소수 분출을 억제했기 때문이다.
  환경부 교통환경과 관계자는 “벤츠는 차종별 적용 알고리즘이 달라 이를 밝혀내는 데 시간이 걸렸다”며 “평균적으로 시동을 걸고 20여 분이 지나면 요소수를 적게 내보내도록 조작한 것으로 보고 있다”고 말했다.
 