정부는 민자 고속도로의 통행료를 연이어 낮추면서 고속도로는 다 같은 수준의 서비스를 제공하기 때문이라고 했다.
‘동일 서비스, 동일 요금’ 정부가 민자(民資)고속도로의 통행료를 연이어 낮추면서 내걸고 있는 구호다.
  고속도로는 다 같은 수준의 서비스를 제공하기 때문에 민자도로의 요금도 한국도로공사(도공)가 운영하는 재정(財政)고속도로와 비슷하게 받아야 한다는 논리다.
  정부에선 이를 민자도로의 공공성 강화라고 부른다.
  이를 통해 국민의 통행료 부담을 낮춰주겠다는 것이다.
  2018년에 서울외곽순환고속도로 북부구간과 서울~춘천고속도로, 수원~광명고속도로의 통행료를 인하했다.
  지난해 초에는 구리~포천고속도로, 지난 연말에는 천안~논산고속도로의 통행료가 낮아졌다.
  천안~논산고속도로의 인하 폭은 최대 51%나 된다.
  정부가 민자도로의 통행료를 낮추면서 사용한 방식은 두 가지다.
  하나는 자본재조달이다.
  기존 사업자의 지분구조와 조달금리 등을 조정하면서 발생하는 이익을 통행료 인하에 쓰는 방식이다.
  민자도로의 통행료가 재정도로에 비해 크게 높지 않은 경우에 사용한다.
  서울~춘천, 수원~광명, 구리~포천고속도로가 그랬다.
  통행료 격차가 큰 민자도로에는 ‘사업 재구조화’를 적용하고 있다.
  현재 민자도로는 민간사업자가 자금을 투입해 도로를 건설하고 이후 30년 동안 운영하면서 통행료 수입 등으로 투자비를 회수하는 방식이다.
  기존 민간사업자로서는 투자비 회수 때문에라도 정부 요구대로 통행료를 낮추기 어렵다.
  그래서 30년의 기간이 끝난 뒤 운영권을 넘겨받아 추가로 20년간 운영하면서 투자비를 뽑아낼 새로운 민간사업자를 구한다.
  이 사업자가 통행료 인하에 따른 기존 사업자의 손실을 먼저 메워주고, 나중에 직접 운영하면서 이를 회수하는 게 사업 재구조화다.
  서울외곽순환고속도로 북부구간이 이런 방식을 썼다.
  천안~논산고속도로도 사업 재구조화를 했지만 새로운 민간사업자가 20년 운영으로는 투자비를 뽑아내기 어렵다는 판단에 따라 도공을 대신 신규 투자자로 내세웠다.
  어떤 방식이든 이들 민자도로를 많이 이용하는 운전자 입장에서는 통행료 부담이 크게 줄어드는 혜택을 누릴 수 있다.
  그런데 ‘동일 서비스, 동일 요금’ 정책에는 적지 않은 문제점과 부작용이 있다.
  무엇보다 현세대가 혜택을 보기 위해 미래세대에게 부담을 떠넘긴다는 점이다.
  민자도로는 애초 정해진 운영 기간이 끝나면 새로 관리기관을 지정해서 운영토록 할 예정이다.
  이때 받게 될 통행료는 재정도로에 비해서도 더 저렴할 가능성이 높다.
 