부산-김해 경전철의 경우 수요 실측치가 예측치의 20%밖에 채우지 못한다. 이뿐 아니라 감사원 감사보고서에서는 수요예측과정에서 분석자료의 오류와 현장조사 미흡까지 나타난다. 이는 분석가의 고의적 의도가 숨어있다고 판단할 수 있을 것이다.
2011년 개통한 부산-김해 경전철의 경우에는 수요 실측치가 예측치의 20%밖에 채우지 못하고 있는 실정으로 현재와 같은 승객 수를 유지한다면 연간 적자보전으로 1000억 원가량을 지급해야 하며 향후 20년 동안 약 1조 5000억 원을 보전해 주어야 한다. 연간 적자보전금 중 김해시가 750억 원을, 부산시가 350억 원을 보전해야 하는데 김해시의 연간 예산액이 약 1000억 원임을 감안할 때 가히 재앙사업이라고 할 수 있을 것이다. 김해시의 경우 향후 20년 동안 문화․예술․교육․복지 등의 사업에 전혀 손을 댈 수 없는 상황이 벌어질 수 있다. 이뿐 아니라 부산-김해 경전철의 감사원 감사보고서를 살펴보면 수요예측과정9)에서 사회경제지표 부풀리기 등 분석자료의 오류와 현장조사 미흡 등의 문제점도 나타나고 있다(감사원, 2004). 예를 들어 타당성 평가보고서에서 적용한 평균 수송분담률을 보면 부산지하철과 수도권지하철의 평균 수송분담률이 12% 정도인 데 비해 부산경전철은 2006년 19.9%, 2011년 22.0%를 적용하고 있다. 이는 분석가의 고의적인 의도가 숨어 있다고밖에 판단할 수 없을 것이다. 다시 말해 외부 압력 등에 의해 전략적인 왜곡을 한 것이라고 볼 수밖에 없다.