불황기이면서 저선가인 시기는 2009년, 2011년, 2015년 및 2016년으로, 결국 2008년 이전 자사선 대비 얼마나 많은 비중의 선박투자를 했는지에 따라 선박 투자의 적절성과 부적절성을 평가할 수 있다.
이상에서 살펴본 결과 불황기로 구분되는 기간은 2006년, 2009년, 2011년, 2015년 및 2016년이며, 저선가 시기로 구분되는 시기는 2003년과 2009년 이후로 볼 수 있다. 결국 불황기이면서 저선가 시기는 2009년, 2011년, 2015년 및 2016년으로 볼 수 있을 것이다. 결국 2008년 이전에 자사선 대비 얼마나 많은 비중의 선박투자를 했는지에 따라 선박투자가 적절했는지 또는 부적절하게 이루어졌는지를 평가할 수 있을 것이다. 이 같은 결과는 2002년 중국의 WTO 가입 이후 촉발된 중국효과(china effect)에 의한 무역 증가로 해운물동량이 크게 증가하면서 호황기를 맞은 것과 일치된다고 할 수 있다. 즉 중국효과에 의해 2003~2008년까지 이어진 해운 호황기는 2009년 글로벌 금융위기 이후 침체기를 겪었으며, 저선가 시대가 도래했다고 할 수 있을 것이다. 이 같은 추세는 선박을 빌리는 가격인 용선료 지수의 추이를 통해 볼 수 있다.