정부가 경기도 주요 도시를 잇는 고속도로 건설의 필요성을 제기한 것은 1983년 초. 수도권 지역의 교통난을 해소하고, 신도시 건설로 급증할 교통수요에 대처하기 위한 방안이었다. 이듬해 말 수도권 종합 교통망 체계 기본계획이 수립됨에 따라 타당성 조사에 들어갔고, 서울외곽선 단계별 건설계획이 확정됐다.
 정부가 경기도 주요 도시를 잇는 고속도로 건설의 필요성을 제기한 것은 1983년 초. 수도권 지역의 교통난을 해소하고, 신도시 건설로 급증할 교통수요에 대처하기 위한 방안이었다. 이듬해 말 수도권 종합 교통망 체계 기본계획이 수립됨에 따라 타당성 조사에 들어갔고, 서울외곽선 단계별 건설계획이 확정됐다. 정부가 고속도로 건설을 단계별로 진행하기로 한 것은 신도시 건설로 인한 교통수요와 건설기술의 제반 사항, 통행료 수납 방법 등을 고려한 결과였다. 
 착공 첫 테이프를 끊은 곳은 판교-구리 구간 31km다. 당시 도로공사에 몸담고 있던 차응섭(車應燮·위드인건설 대표)씨는 1988년 2월 1일 강동대교 건설 책임감독으로 투입됐다. 강동대교는 서울시 강동구 하일동과 경기도 구리시 토평동을 잇는 길이 1126m의 다리. 차응섭씨는 “강동대교는 고속도로로 한강을 건너는 최초의 교량이라 건설 당시 언론의 관심이 집중됐다”며 이렇게 말했다. 
 “강동대교는 경간(徑間·교각과 교각 사이)이 13개인데, 가장 긴 것이 125m나 됐습니다. 이 때문에 상부 구조물 가설에 캔틸레버 공법(FCM·Free Cantilever Method)을 적용했는데, 자재를 전량 독일에서 수입하는 것으로 설계되어 있던 것을 변경해 국산화했지요. 당시로서는 굉장히 획기적인 도전이었는데 성공했고, 예산도 대폭 절감할 수 있었습니다. 이후 캔틸레버 공법으로 건설된 국내 교량에는 모두 국산 자재가 사용되었지요.”
