당장 4년 뒤면 파리 시내에선 디젤차를 볼 수 없게 된다. 환경 때문에 2020년부터 디젤차량 운행 금지를 시행하는 탓이다. 파리에 이어 런던도 따라나섰고 한국도 비슷한 정책을 설계 및 시행 예정이다.
 당장 4년 뒤면 파리 시내에선 디젤차를 볼 수 없게 된다. 환경 때문에 2020년부터 디젤차량 운행 금지를 시행하는 탓이다. 이미 디젤차량의 수를 줄여나가고 있다. 파리에 이어 런던도 따라나섰고 한국도 비슷한 정책을 설계 및 시행 예정이다. 상황이 이렇다 보니 소비자들의 눈은 자연스레 하이브리드나 전기차를 향한다. 
 공기저항의 중요성이 한층 더 대두되기 시작한 시점은 연비를 고려한 하이브리드 차량들의 출현 이후다. 연비를 강조한 대체연료차량에 있어서도 공기저항은 필연적인 부분이다. 공기저항이 줄어들수록 연비가 개선되기 때문이다. 
 하이브리드 차량을 처음으로 대량 생산한 도요타의 프리우스(Prius)는 그 생김새와 달리 낮은 공기저항계수를 가지고 있는 대표적인 차이다. 프리우스(2010년 이후 모델)의 공기저항계수는 고작 0.25Cd에 불과하다. 이 정도 수치는 가히 기록적인 수치로 업계에서 보기 드문 것이다. 도요타는 연비를 좋게 하려고 주행에 걸림돌이 되는 모든 저항을 최대한으로 줄였다. 혼다의 하이브리드 차량인 인사이트(Insight) 역시 프리우스와 동일한 0.25Cd를 기록했다. BMW의 전기차인 i3의 공기저항계수도 비교적 낮은 수치인 0.29Cd이다.
 뒤늦게 하이브리드와 같은 대체연료차량 시장에 뛰어든 국산차들은 후발주자로서의 우위를 점하고자 세계 최저 수준의 공기저항계수를 만들어냈다. 기아자동차의 K5 플러그인 하이브리드(PHEV)는 도요타의 프리우스보다도 낮은 0.24Cd를 기록했다. 이는 전면부 그릴의 형상 덕분이다. 보통 개방된 상태의 그릴을 K5는 주행 속도에 따라 개폐할 수 있다. 즉 필요에 따라 그릴을 닫음으로써 공기가 차량을 돌아나가게 만드는 것이다.
