대우건설의 현장소장으로 투입된 황 부장은 인천지하철 부평역 건설 현정 소장으로 있다가 긴급 투입됐고 철도 전문가임을 자부했지만 고속철도 건설은 처음이었다.
 1992년 4월 고속철도건설공단이 출범하고, 그해 6월 착공식을 가진 후 대역사가 시작됐다. 첫 공사 구역은 천안-대전 간 시험선 구간(34.4km) 4개 공구였다. 4000만 국민이 지켜보는 가운데 첫 삽을 뜬 이는 대우건설의 현장소장으로 투입된 황낙연(黃洛淵) 부장(현 한화건설 토목환경사업본부장 겸 영업부장)이었다. 1980년부터 철도 건설에 참여해 온 그는 서울 홍대입구역, 안국역과 의왕 철도 기지 등을 건설한 철도 베테랑이었다. 그는 인천지하철 부평역 건설 현장 소장으로 있다가 긴급 투입됐다. 나름 철도 전문가임을 자부해 온 그였지만 고속철도 건설은 처음이었다. 재료 품질의 기준과 시공 방법 등을 적은 시방서(示方書)를 보고 험난하고 혹독한 일정이 되리라 예감했다고 한다. 
 “솔직히 철도 구조물은 비슷하리라는 생각으로 현장에 갔습니다. 그런데 시방서를 보니 머리가 아프더군요. 그동안 접해 보지 못한 세계에서 가장 까다롭고 어려운 기준만 모아 놓은 것 같았습니다. 1000명에 가까운 승객을 싣고 시속 300km 이상으로 달리는 고속열차의 구조물과 시설물을 만들어야 하는 일이니 그 어떤 기준보다 엄격할 수밖에 없을 테지만, 솔직히 시방서대로 하자면 시공이 불가능한 것이 많았어요.”
 현장 감리 감독은 세계 최고 수준의 외국업체가 맡았다. 하나에서 열까지 이들의 사인 없이는 시공이 불가능해 해외 건설 현장과 다를 바가 없었다. 그는 감리단과 상의해 가며 공사를 진행했다. 현장의 그 누구도 이전에 해본 일이 없는 작업이라 적지 않은 시행착오 역시 예견돼 있었다. 완벽해 보이는 시방 기준과 설계 도면이라도 시공성이 떨어지는 경우가 있게 마련이기 때문. 이럴 경우 문제점을 파악하고 설계 도면을 수정하거나 변경해서라도 시공성을 높여야 한다. 
