시공사는 육교 상부에 콘크리트를 타설한 후 올림픽대로 중앙선 부분에 동바리를 설치했지만 만에 하나 질주하는 차가 동바리를 칠 경우 사고가 날 수 있었다.
 두 번째 사고는 올림픽대로를 횡단하는 육교 건설 중 발생했다. 육교 경간은 3개였으며 총 56m였다. 시공사는 육교 상부에 콘크리트를 타설한 후 올림픽대로 중앙선 부분에 동바리(거푸집을 받치는 기둥)를 설치했다. 중앙선에 설치하기는 했지만 만에 하나 질주하는 차가 동바리를 칠 경우 사고가 날 수 있었다. 차씨는 “토목인은 안전에 관한 한 언제든 경우의 수를 생각해야 하는 사람이라 그냥 지나칠 수 없었다”며 이렇게 말했다. 
 “당시 올림픽대로에는 미사리 조정경기장 쪽에서 골재를 실어 나르는 덤프트럭이 많았습니다. 육교 시공 부근이 내리막길이라 속도가 상당했지요. 번거롭고 귀찮은 일이지만 상판작업 후 그냥 철수하려는 시공업체 직원들을 붙잡아 동바리 양쪽으로 콘크리트 보호벽을 가설하도록 했습니다. 다음날 아침 현장에 가 보니 보호벽에 덤프트럭 바퀴 자국이 선명히 새겨져 있더군요.”
 차씨는 이후 김포대교 시공 책임감독을 거쳐 기획팀장을 지내는 등 총 7년 동안 서울외곽선 건설에 참여했다. 
 현재 도로공사 광주지사장으로 있는 서성필(徐聖弼)씨는 1988년에 입사해 곧바로 판교-구리 구간 건설에 투입됐다. 그는 이 구간 중 성남에서 서하남에 이르는 공구의 시공감독으로 일했다. 서씨는 “거여고가교를 건설한 것이 가장 기억에 남는다”며 이렇게 말했다. 
 “결혼 직후 신혼 시절에 맡은 곳이 거여고가교였어요. 주말도 없이 매일 콘크리트 타설을 했습니다. 그 무렵은 분당 신도시에 아파트 200만 호가 건설되고 있던 때라 콘크리트 자재 품귀 현상이 있었어요. 그 때문에 질 낮은 중국산 시멘트가 들어오는가 하면 산모래(마사토)를 세척해서 쓰기도 했습니다. 품질관리를 위해서는 한시도 현장을 떠날 수 없는 상황이었지요. 시멘트는 물론 모래나 자갈이 들어올 때마다 순도와 강도를 철저히 체크하는 것이 저의 임무였습니다. 품질이 떨어져 자재 차량을 숱하게 돌려보내 해당 업체와 다투기도 많이 했지요.”
