이 시기 한국기계연구원에 근무하고 있던 최강윤(崔康潤) 박사는 이들 3사가 제출한 제안서 중 기술이전에 해당하는 부분을 연구 평가하고 있었다. 그의 동료들, 특히 전기 분야 연구원들은 독일 지멘스사의 이체를 좋아했다고 한다.
 기술 조사와 실시 설계 작업이 이뤄지고 있던 1991년 8월, 정부는 고속철도 차량 선정을 위한 제의 요청서를 일본의 신칸센, 프랑스의 테제베, 독일의 이체에 발송했다. 이때부터 3년여 동안 3사(社)의 치열한 수주 경쟁이 전개됐다. 모두 6차례에 걸쳐 차량 제조사로부터 수정 제의서를 받았을 정도였다. 
 이 시기 한국기계연구원에 근무하고 있던 최강윤(崔康潤) 박사는 이들 3사가 제출한 제안서 중 기술이전에 해당하는 부분을 연구 평가하고 있었다. 이 과제는 과학기술부가 진행하는 프로젝트 중 하나로 연구원에 위탁한 것이었다. 그의 동료들, 특히 전기 분야 연구원들은 독일 지멘스사의 이체를 좋아했다고 한다. 당시 이체가 가장 최신의 차였고, 유도 전동기 방식을 채택하고 있었기 때문이다. 테제베나 신칸센은 동기 전동기 방식이었다. 그때만 해도 유도 전동기 방식은 유지 보수가 간편할 뿐만 아니라 효율면에서도 우수하고 최첨단이라는 인식을 심어주었다고 한다. 그의 얘기다. 
 “솔직히 제 개인적으로는 3사 모두 장단점이 있었기 때문에 어느 한 회사를 딱 꼬집어 우수하다고 말할 수 없었어요. 그냥 각사가 보유하고 있는 기술의 장단점을 분석하는 것이 제 역할이어서 그럴 필요도 없었고요.”
 신칸센은 한국의 지형이나 인구 밀도가 일본과 유사하다는 점에서 여러 가지로 유리했으나 민족 감정이 최대 단점으로 꼽혔고, 이를 상쇄할 만큼의 파격적인 조건도 없었다. 이 때문에 신칸센이 가장 먼저 탈락했다.
