도쿄-오사카 간 신칸센 중간역을 11개로 증설하면서 수요를 충족시키고 흑자 운행이 가능해졌지만 기존 역세권을 통과하지 않는 중간역의 경우 환승객들이 불편해했다.
 기본 설계 당시 미국의 루이스버저에 자문한 국내 설계ㆍ감리 업체는 유신코퍼레이션(이하 유신)이다. 전긍렬(全兢烈) 회장은 “평지에 익숙한 루이스버저와 산악에 익숙한 우리의 기본 콘셉트가 달라 마찰이 많았다”고 말했다. 
 유신은 기본 설계 후 13, 14공구 실시 설계도 했다. 뜻밖에도 전 회장은 “경부고속철도는 실패했다”며 이런 얘기를 했다. 
 “1980년대 철도청이 서울-대전 간 고속철도 노선안을 검토할 때 일본의 신칸센 건설 당시 기사장(技師長)을 지낸 다키야마 마모루 박사를 초청해 고속철도 건설 경험담을 들은 적이 있습니다. 그분은 신칸센 건설과 운영 경험을 바탕으로 두 가지 당부 사항을 되풀이 강조했죠. 그 하나가 중간역의 수는 많을수록 유리하다는 것이었고, 다른 하나는 중간역은 반드시 기존역세권을 통과하도록 할 뿐만 아니라 중간역을 역세권 내에 둬야 한다는 것이었죠.”
 이어지는 그의 이야기를 요약하면 이렇다. 
 유신은 1989년 정부가 주도하는 경부고속전철 기술조사 용역단에 참여해 다키야마 마모루 씨의 경험에서 우러나온 충고를 반영하려 했다. 하지만 효과가 없었다. 
 일본은 도쿄-오사카 간 신칸센 중간역을 애초 4개에서 11개로 증설했다. 그러면서 수송 수요를 충족시킬 수 있었을 뿐만 아니라 흑자 운행이 가능해졌다. 그럼에도 기존 역세권을 통과하지 않는 중간역의 경우 환승객들에게는 여전히 불편하다. 이로 인해 여객 수요가 감소되는 문제점을 안고 있다. 전 회장의 말이다. 
