지금껏 우리에게 미지의 세계로 남겨져 있던 북극해가 이렇듯 주목을 받게 된 것은, 지구온난화로 인해 북극빙하의 해빙 속도가 빨라지면서 북극항로의 개설 가능성이 커졌기 때문이다. 2010년 7월, 우리나라의 첫 쇄빙(碎氷)연구선인 아라온호가 북극해 첫 탐사 길에 오른 이후, 정부와 학계, 연구기관을 중심으로 북극해 진출 논의가 활발히 진행되고 있다.
최근 북극해(北極海)가 뜨거운 이슈로 떠오르고 있다. 2010년 7월, 우리나라의 첫 쇄빙(碎氷)연구선인 아라온호가 북극해 첫 탐사 길에 오른 이후, 정부와 학계, 연구기관을 중심으로 북극해 진출 논의가 활발히 진행되고 있다.
 지금껏 우리에게 미지의 세계로 남겨져 있던 북극해가 이렇듯 주목을 받게 된 것은, 지구온난화로 인해 북극빙하의 해빙 속도가 빨라지면서 북극항로의 개설 가능성이 커졌기 때문이다. 연구기관마다 조금씩 차이는 있지만 2020~30년 사이에는 북극해 항로(航路)를 상업적으로 이용할 수 있을 것이라는 예측이 학계의 일반적인 견해이다. 이는 적어도 연간 100일 이상은 북극해의 바닷길이 열린다는 것을 의미한다. 실제로 작년 여름, 북극해 빙하면적은 지난 8000년 이래 최소 면적을 기록하여 2007년 이후 4년 만에 다시 최소치를 나타냈다(독일 브레멘대학교 환경물리학연구소 관측치). 해빙기(解氷期) 도달 시점도 점차적으로 앞당겨져 보통 북극해 얼음이 최소치를 나타내는 9월이 아닌 때 이른 7월에 쇄빙선 없이 북극항로 항해가 가능했다.
 일각에서는 북극항로 이용에 대한 접근이 북극해 환경파괴에 대한 인류의 인식을 경감시키는 요인이 될 수 있다고 경고한다. 북극항로 이용 가능성은 곧 지구 온난화의 심각성을 의미하는데, 자칫 그 경제적 편익에만 치우쳐 북극해가 지닌 환경적 의미를 퇴색시킬 수도 있다는 우려 때문이다. 
 그러나 지구 온난화와 이로 인한 북극해빙은 이제 ‘회복’의 문제가 아닌 ‘극복’의 문제로 우리 앞에 놓여 있다. 북극해를 예전의 상태로 돌릴 수 없음을 한탄할 때가 아니라, 변화된 북극해를 어떻게 활용하여 지금의 위기를 극복할 것인가를 고민해야 할 때가 온 것이다. 
