그러나 철도공사로 전환된 이후에도 여객, 물류, 차량관리, 시설 유지·보수 등 근본적으로 사업구조가 다른 기능들이 하나로 묶여서 운영되면서 적자구조를 바꾸는 데는 한계를 보여 왔습니다. 이와 같이 나날이 누적되고 심각해져가는 철도문제를 더 이상 방치할 경우, 결국 그 피해는 고스란히 국가경제와 국민들에게 되돌아올 수밖에 없다는 사실은 자명합니다.
우리 철도는 1970년대 후반부터 도로교통과의 경쟁에서 밀려서 교통시장에서의 점유율이 급속히 줄어들었고, 이로 인해 만성적인 적자 구조로 운영되어 왔습니다. 이러한 문제를 개선하기 위해서 2004년도에 철도시설과 운영을 분리하여 철도건설에 대한 정부의 투자를 확대하고, 시설유지보수에 대한 지원도 늘렸습니다. 2005년에는 철도청을 공기업체제로 전환해서 경영을 개선하도록 했습니다. 그러나 철도공사로 전환된 이후에도 여객, 물류, 차량관리, 시설 유지·보수 등 근본적으로 사업구조가 다른 기능들이 하나로 묶여서 운영되면서 적자구조를 바꾸는 데는 한계를 보여 왔습니다. 2005년 철도공사 출범 후에 작년 말까지 정부에서는 시설투자를 제외한 운영부분에만 4조 3,000억원에 달하는 지원을 했음에도 불구하고, 4조 5,000억원의 영업적자가 발생했습니다. 정부 지원을 제외한다면, 연평균 1조 1,000억원에 달하는 영업적자가 발생한 것입니다. 최근에는 용산 역세권 개발사업이 무산되면서 자본이 급감하여 부채비율이 400% 이상으로 늘어나는 등 심각한 유동성 위기를 겪고 있습니다. 또한, 운영의 부실이 투자의 부실로도 연결되어 건설과 운영을 합한 전체 철도부채도 작년 말 기준으로 27조원까지 폭증해서 국민경제에 큰 부담을 주고 있는 상황입니다. 이와 같이 나날이 누적되고 심각해져가는 철도문제를 더 이상 방치할 경우, 결국 그 피해는 고스란히 국가경제와 국민들에게 되돌아올 수밖에 없다는 사실은 자명합니다.