신항에 활성화된 5개 터미널 운영사들을 통합할 필요성은 갖고 있지 않으며 새로운 운영사를 늘리는 것을 지양하고 부산항 터미널 오퍼레이터들 중심으로 운영하도록 하는 전략이다.
신항에도 터미널 운영사가 현대, 한진, PNC, PNIT 등 5개 운영사가 있습니다만, 그쪽에서는 전부 독자적인 화주나 선사들과의 공고하게 형성되어 있고, 상당히 활성화 되어 있어서 별도로 운영사들을 통합할 필요성은 현재 갖고 있지 않습니다.  가능한 한 새로운 운영사, 전혀 별개의 운영사를 자꾸 늘려나가는 것은 가능한 지양하고, 현재 부산항에 있는 터미널 오퍼레이터들 중심으로 운영하도록 하는 것이 우리들의 전략의 하나입니다.  기본적으로 부산항은 이미 환적, 부산항이 여러 가지 주변 중국의 항만들과의 경쟁 속에서도 어려운 여건에도 불구하고 환적은 끊임없이 늘어나고 있습니다. 그래서 그에 비해서 홍콩항 같은 경우에는 전체적으로 환적물량이 굉장히 줄어들고 있어서 아마도 우리들은 2020년에는 크로스를 해서 우리나라가 세계 2대 싱가포르에 이어서 환적항으로, 특히 1,300만TEU 이상을 총 우리들 예측하기로는 2030년이면 총 2,400만TEU를 달성하고, 그중에서 환적만으로도 1,300만TEU 이상을 달성할 것으로 전망하고 있고요.  그간의 여러분도 잘 아시다시피 이제 중국의 상해나 닝보나 이런 데들과 단순히 물량, 절대물량만 가지고 경쟁한다는 것은 의미가 없다는 것을 우리들은 점점 더 절실하게 느끼고 있습니다. 특히 유럽의 관문항인 로테르담항 같은 경우에는 항만의 주변에 항만 자체도 전통적인 traditional port서부터 굉장히 자동 하역된 항만으로 복합구조, 다구조를 갖고 있으면서 배후 물류단지나 물류단지에 엄청나게 많은 기업들을 유치해서 부가가치를 창출하고 있는데 우리 부산항도 2가지인데 하나는 새로운 기업들이나 새로운 물류시스템, 고부가가치를 창출하는 물량을 통해서든 수출의 특화된 제조 기업을 육성하든 하는 그러한 고부가가치 전략과 함께 환적을 강화해 나간다는 그 2가지가 매우 중요한데, 그래서 순수 절대적으로 몇 위냐 하는 것보다는 부가가치와 환적을 늘려나가겠다는 그러한 차원입니다.