정부가 수요위험을 부담하는 MRG를 통해 추진된 사업 9개 중 4개의 사업이 개통 5년이 경과해도 실제 통행량 예측 대비 60%에도 못 미치는 경우들이 있었다.
정부가 수요위험을 부담하는 MRG를 통해서 추진됐던 9개 사업 중에서 4개 사업의 경우에 있어서는 개통 후 5년이 돼서도, 보통 5년 정도가 되게 되면 예측량이 거의 맞춰져야 되는데, 5년이 경과한 데 있어서도 실제 통행량이 예측 대비 60%에도 못 미치는, 미치지 못하는 경우들이 있었습니다. 반면에 MRG 없이 민간이 수요위험을 부담하는 사업의 경우에 있어서는 실제통행량이 예측 대비 80% 수준에 달하고 있는 것으로 확인이 되었습니다. 민자철도의 경우에 있어서는 MRG와 상관없이 수요, 실제 수요가 예측치에 크게 미달하는 것으로 확인이 되었습니다. 10년째 운영되고 있는 공항철도의 경우에는 예측 대비 30% 수준이고, 2015년까지 약 1조 4,000억 정도의 MRG가 지급이 되었습니다. MRG를 지급하지 않는 신분당선도 이용객이 한 50% 정도의 수준에 불과한 실정입니다. 그래서 위원회는 부실한 과다수요 예측의 원인으로 먼저, IMF 이후에 재정이 부족한 상황에서 교통시설 확대 및 경기부양을 위한 민간자본 유치가 필요했다 하더라도 이 과정에서 민간이 제시한 수요를 정부가 제대로 확인 검증하지 못한 채 협약을 체결하는 관행이 있었다, 라는 점들을 지적을 하였습니다. 또 이렇게 된 원인 중에는 수요예측 기법의 어떤 후진성에도 문제가 있었습니다. 국가교통 DB가 저출산·고령화 사회임에도 불구하고 인구가 계속해서 증가할 것들을 전제로 해서 예측되고 있었고, 또 수요분석가들은 아직 확정되지도 않은 개발계획에 대해서 그것을 임의대로 반영을 해서 지나치게 수요량 같은 경우들을 낙관적으로 전망하는 부분들이 있었습니다.