따라서 이 일종의 이러한 치팅을 막기 위해서 EU나 미국의 배출가스 규제 관련법은 자동차 제작자 등이 신뢰 인증시험 조건에서는 배출가스 저감장치의 작동률을 높여 배출허용기준을 준수하면서도 일반적인 실제 운행조건에서는 배출가스 제거시스템의 효율성이 저감되도록 부품을 임의로 조작하는 것, 즉 다시 얘기해서 치팅을 통해서 인증절차를 무력화시키는 것을 금지하고 있습니다. 앞에서 말씀드린 바와 같이 우리나라의 디젤차 배출가스 인증시험방법은 EU와 동일한 기준을 적용하고 있습니다.
방금도 말씀을 드렸지만, 이 EGR이나 SCR과 같은 장치를 통해서 질소산화물을 저감시킬 수는 있지만, 이 장치들의 가동률을 높일 경우에는 자동차의 성능이 떨어지거나 추가적인 비용이 소요되는 단점이 있습니다. 따라서 자동차 제작사는 배출가스 인증을 받기 위해서 배출가스 시험모드에서는 배출가스 허용기준을 충족하도록 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동을 시키면서도 인증모드가 아닌 실제 주행 환경에서는 연비 향상 등을 위해서 배출가스 저감장치의 기능을 중단시키거나 아니면 저하시키도록 자동차를 제작할 유인이 존재합니다. 이것은 단지 이 사건, 아우디폭스바겐과 스텔란티스코리아, 즉 피아트·크라이슬러만의 문제가 아니고 경유 차량이라면 다 가지고 있는 문제이기도 합니다. 따라서 이 일종의 이러한 치팅을 막기 위해서 EU나 미국의 배출가스 규제 관련법은 자동차 제작자 등이 신뢰 인증시험 조건에서는 배출가스 저감장치의 작동률을 높여 배출허용기준을 준수하면서도 일반적인 실제 운행조건에서는 배출가스 제거시스템의 효율성이 저감되도록 부품을 임의로 조작하는 것, 즉 다시 얘기해서 치팅을 통해서 인증절차를 무력화시키는 것을 금지하고 있습니다. 다음으로 이 임의설정과 관련된 우리나라 제도에 대해서 간단하게 설명을 드리겠습니다. 앞에서 말씀드린 바와 같이 우리나라의 디젤차 배출가스 인증시험방법은 EU와 동일한 기준을 적용하고 있습니다. 환경부는 폭스바겐 사건 등으로 기존의 실내인증시험방법인 NEDC 모드의 문제점이 대두되자 시험방식의 개선을 추진하였습니다. 그래서 신규 인증되는 차량에는 보다 강화된 국제표준시험방법인 WLTP를 적용하고, 2017년 9월부터는 실도로 주행시험방법도 함께 시행을 하고 있습니다.