지금 0.05%의 IMO 기준을 맞추려고 그러면 지금 저유황경유를 쓰는 방법이 제일 있을 수 있을 것 같고요. 그것은 비용이 어떻게 보면 일시적인, 그러니까 지속적으로 비용이 더 들어가는 문제고, 그다음에 스크러버를 달아서 배기가스를 정하는 방식인데 이것, 이 방식하고 저유황경유를 쓰는 방식하고 그다음에 LNG 추진선으로 선박 자체를 바꾸는 방식하고 이렇게 세 종류가 있다고 보시면 되고요.
지금 0.05%의 IMO 기준을 맞추려고 그러면 지금 저유황경유를 쓰는 방법이 제일 있을 수 있을 것 같고요. 그것은 비용이 어떻게 보면 일시적인, 그러니까 지속적으로 비용이 더 들어가는 문제고, 그다음에 스크러버를 달아서 배기가스를 정하는 방식인데 이것, 이 방식하고 저유황경유를 쓰는 방식하고 그다음에 LNG 추진선으로 선박 자체를 바꾸는 방식하고 이렇게 세 종류가 있다고 보시면 되고요.  기본적으로 지금 현재 CMA 같은 경우는 LNG 추진선으로 하겠다. 머스크 같은 경우에는 스크러버를 달겠다. 어느 정도는 방향이 대형선사들 사이에서는 갈리고 있는 실정입니다. 실정인데, 결국은 트렌드 자체를 어떻게 유도해 가느냐, 그 기준을 어디서 먼저 잡아 가느냐, 이런 차원에서 전체적인 방향성이 결정되지 않겠느냐, 이렇게 생각이 되고요.  지금 원칙적으로 국제기준에 적용되는 선박 같은 경우에는 IMO 기준에 적용되는 선박은 외항선, 500톤 이상 국제항해에 종사하는 외항선에 적용된다고 보시면 되고, 이제 이거를 국내법으로 들어오면서 어떻게 할 것이냐, 이런 부분에 대해서는 사실 조금 더 정책적인 고려가 좀 더 있어야 될 것으로 생각합니다.  그런데 일단 항내 운항선들 같은 경우에 우리나라 같은 경우에는 많은 배들이 지금도 이미 벙커C유를 안 때고 경유를 때고 있는, 경유를 연료로 해서 사용하고 있는 상황이라고 보시면 되고요.  그래서 그런 부분들에 대해서는 조금 더 정책적인 고려가 있어야 되지 않겠느냐. 그래서 저희들 준비하고 있습니다.