레벨3 이후의 단계에서 유사시 사람이 운전개입을 하여야 하기 때문에 자동화 자동차에 탑승한 사람은 운전면허를 소지해야 한다. 시스템이 주행을 담당하는 상황에서 운전자를 누구로 보아야 하는지에 대해 독일은 시스템을 작동시키는 사람을, 미국은 시스템 자체를 운전자로 간주하고 도로교통법령상의 각종 의무를 부과한다. 레벨3 이후의 단계에서 운행을 제어하는 것은 시스템이므로 운전자로 보는 것이 타당하다. 자동화 자동차의 시스템을 운전자로 의제하는 조문을 도로교통법에 둔다면 조문들을 개정하지 않고도 운전자 개념을 적용할 수 있을 것이다. 
생각건대 레벨3 이후의 단계에서도 (심지어 레벨5의 단계에서도)유사 시에는 사람이 운전개입을 하여야 하기 때문에 자동화 자동차에 탑승한 사람은 그 자신 운전면허를 소지하고 있어야할 것이다. 문제는 사람에 의한 운전개입이 없는 상황에서 시스템이 자율적으로 주행을 담당하고 있 는 상황에서는 누구를 운전자로 보아야 하는지인데, 이와 관련하여 외국 의 사례를 찾아보면 독일의 경우는 인간의 개입을 요구하는 레벨3나 레벨4 단계의 자율주행시스템을 이용하는 경우 자동화 자동차의 운전자를 시스템이 아니라 시스템을 작동시키는 사람을 운전자로 간주한다고 한다. 한편 미국의 미시간주에서는 자율주행시스템을 이용하는 경우 차량운전 자에게 요구되는 모든 신체적 행위를 자율주행시스템이 전자적으로 충족한다면 해당 시스템 자체를 운전자로 간주하고 도로교통법령상의 각종 의무를 부과한다고 한다. 그러나 레벨3 이후의 단계에서 실제로 도로에 서 주행중인 자동화 자동차의 운행을 제어하는 것은 시스템이므로 시스 템 자체를 운전자로 보는 것이 타당하고 이러한 자동화 자동차에 탑승한 사람은 운전자가 아닌 단순한 차량 이용자에 불과하다고 볼 수 있다. 현 행 「도로교통법」에는 제5조(신호 또는 지시에 따를 의무), 제13조(차마의 통행), 제17조(자동차등의 속도), 제18조(횡단 등의 금지), 제19조(안전 거리 확보 등), 제20조(진로 양보의 의무), 제21조(앞지르기 방법 등), 제 23조(끼어들기의 금지), 제24조(철길 건널목의 통과), 제25조(교차로 통행 방법), 제27조(보행자의 보호), 제29조(긴급자동차의 우선 통행), 제31조(서 행 또는 일시정지할 장소), 제32조(정차 및 주차의 금지), 제33조(주차금 지의 장소) 등 사람인 운전자가 준수하여야 할 각종 금지의무를 규정하 고 있는데, 입법론적으로 위와 같이 자동화 자동차의 시스템 자체를 운전 자로 의제하는 조문을 「도로교통법」에 둔다면 많은 조문들을 일일이 개정하지 않고도 운전자 개념을 통일적으로 적용할 수 있을 것이다.