포드와의 계약 체결 실패 이후, 현대자동차는 요소기술 중심의 기술이전을 추구하며 각 부품별로 퍼킨스엔진사, 이탈디자인사, 미쓰비시 모터스와 계약을 맺었다. 그 결과, 현대를 대표하는 포니가 완성됐으며 생산과정에 있어 대부분의 부품을 국산화하는 데 성공했다. 후속 모델들도 잇달아 성공을 거두며 미국시장으로의 진출했지만 약한 가격경쟁력으로 곧 좌절됐다. 또한 1980년대 유가 급증으로 자동차 연비 절감에 유리한 전륜구동 차량이 주목받기 시작함에 따라 포니는 더욱 경쟁에서 뒤쳐졌다.
1973년의 포드와의 기술협력은 결국 기술이전문제로 결렬됨에 따라, 현대자동차의 기술이전은 다변화·요소기술 중심으로 변화한다. 즉 하나의 제품이 양산되기 위한 집합적 기술 중심의 기술이전에서 엔진, 변속기, 차체설계 등 요소기술 중심의 기술이전 으로 전략을 설정하였다. 1973년에 영국 퍼킨스엔진사와 디젤엔진 제도에 관한 기술 협조계약을 체결하였고, 이탈리아 이탈디자인사와 차체설계를 위한 용역계약, 일본 미쓰비시 자동차와는 가솔린엔진, 차축제조를 위한 기술협조계약 등 다변화된 기술이전 계약을 진행하였다(한재민·이홍, 1999, p. 90). 이러한 전략 속에 1976년 현대자동차 고유모델인 포니가 탄생하게 된다. 포니 양산에 들어서게 되면서 나타난 큰 변화는 먼저 부품 국산화율이 급격하게 증가하게 되었다는 점이다. 영국 퍼킨스엔진사와 디젤엔진공장에 대한 기술제공계약을 체결한 이후 1975년에 엔진을 포함 종합공장이 완공되면서, 90% 이상의 부품 국산화율을 확보하게 되었다. 물론 엔진의 주요 부품에 서는 여전히 종속적이었으나, 이를 제외한 부분에서는 대부분 기술적 자립이 가능하게 되었다(한재민·이홍, 1999, p. 90). 포니, 포니2, 스텔라 등을 바탕으로 연속적인 성공을 거둔 현대자동차는 미국시장으로의 적극적 진입을 진행한다. 이는 포니의 국 내 시장에서의 성공에도 불구하고 미국에서는 인증문제로 미국 시장에의 진입은 한계 에 직면하였고, 제조원가로 인한 가격경쟁력이 약했기 때문이었다. 특히 1980년대 중 반에 들어서면서 석유파동으로 인해 자동차 연비의 중요성이 부각되었다. 선진국에서 는 연비를 절감하기 위해 전륜구동의 차량을 개발하기 시작하였다. 그러나 현대자동차의 포니는 후륜구동 차량이었기 때문에 미국 시장에서의 경쟁력이 충분하지 않았다 (한재민·이홍, 1999, p. 93).