연구결과는 우리나라에서도 항공부문의 동북아지역주의를 창설하는 것이 시급하다는 것을 시사한다. 세계 3대 항공권역에 포함되는 북미와 유럽은 자유화된 단일항공시장을 형성하고 있는 반면, 동북아 지역은 어떠한 지역 공동체도 창설하지 못한 채 대외항공정책을 설계하고 있다. 동북아 지역은 과거 역사적 사실과 경제 발전 단계의 차이로 통합에 거부감이 있지만, 이를 극복하고 동북아 지역의 통합을 위해서 정치적 차원의 노력이 필요하다.
본 연구결과는 우리나라도 항공부문의 동북아지역주의를 창설하는 것이 역내 항공산업의 발전 및 역외 교섭력 제고면에서 시급하다는 것을 시사한다. 현재 세계 3대 항공권역인 북미, 유럽, 동북아시아 중 북미와 유럽은 지역적 차원에서 자유화된 단일항공시장을 형성하고 있으나, 동북아 지역은 어떠한 지역공동체도 창설하지 못한 채 전통적인 양자협정상의 항공규제에 의존하여 대외항공정책을 설계하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 파편화된 동북아 국가들이 자유화된 단일항공시장을 형성하고 있는 유럽과 같은 지역블록을 상대로 하여 항공협상을 벌인다면 시장규모의 차이에서 나오는 협상력의 열세로 인하여 득보다는 실이 많은 결과가 나올 가능성이 매우 높다. 그러나, 한·중·일 3국이 중심이 되는 지역적 항공자유화 블록을 형성할 경우, 동북아시아의 거대한 항공잠재력을 고려할 때 미국, EU에 버금가는 규모의 단일항공시장이 형성되고, 이로 인한 역내 항공산업 발전 및 역외 교섭력 제고에 미치는 긍정적 효과는 매우 클 것으로 예상된다. 다행히 최근 WTO 가입 이후 중국경제의 세계경제에의 급속한 편입과 일본경제의 회복에 따른 역내 항공수요의 증가는 한·중·일 3국간 항공자유화를 위한 긍정적인 여건 변화인 것으로 판단된다. 한편, 동북아 지역은 지리적 인접성과 문화적 동질성에도 불구하고, 일본의 침략 등 과거 역사적 사실과 경제체제 및 발전단계의 상이점 때문에 통합에 거부감이 존재하는 것도 사실이다. 따라서 이러한 거부감을 극복하고 동북아 지역의 통합을 이끌어가기 위해서는 정치적 차원의 비젼 제시가 중요할 것으로 여겨진다(홍석진 2004). 이러한 점에서, 2003년 6월 개최된 한·중 정상회담시 양국 정상이 양국간 점진적 항공자유화에 합의한 것은 동북아 단일항공시장 형성을 위한 긍정적인 첫걸음으로 평가할 수 있다.