En dat verbaasde mij als kind. want de Morris Minor van mijn vader kon wel links én rechts af slaan. Dus toen ik het boek: De Daf van mijn vader van Thomas Vaessens (uitgever: Atlas Contact, 2018) in handen kreeg, hoopte ik eindelijk 'precies te lezen' hoe dat nu zat met die DAF: de eerste Nederlandse personenauto voor het grote publiek! Als je denkt dat je even snel een chronologische geschiedenis kunt lezen over de gebroeders Wim en Hub van Doorne en de hun droom die leidde tot de DAF-personenauto met het 'pientere pookje', kom je bedrogen uit met dit lijvige boek. Het staat er allemaal wel in - maar het is verpakt in een groot kader met het totale tijdsbeeld waarin die ontwikkeling van de Daf personenauto tot stand kwam. Thomas Vaessens is hoogleraar Nederlandse letterkunde en dat je met een neerlandicus te maken hebt, merk je al snel. In zijn inleiding stelt hij bijvoorbeeld al dat hij in dit boek wil laten zien dat de Daf dan internationaal niet de magische status had van de Kever en de 2CV, maar wel (-) onlosmakelijk verbonden is met de modernisering van de Nederlandse samenleving: "De culturele biografie van DAF is interessant ( en voor geschiedschrijvers belangrijk ) omdat zij niet het resultaat van, maar de strijd om modernisering laat zien."
Met deze zinnen laat Vaessens zien, dat hij een multi-historiale aanpak heeft gekozen: zijn verhaal is sociale geschiedenis, culturele geschiedenis, industriële geschiedenis, economische geschiedenis, emancipatiegeschiedenis maar zeker ook literaire geschiedenis. In zijn enthousiasme over het onderwerp kan Vaessens zich verliezen in zinnen die inclusief bijzinnen en tussenzinnen uit tachtig tot honderd woorden bestaan. Op bladzijde 35 stuit je al op een zin met 100 woorden, gevolgd door een zin van vijfenzeventig woorden. En dan moet je echt het stuk een paar keer overlezen om te begrijpen wat de schrijver zeggen wil. Dus dit is het moment waarop veel lezers zouden kunnen afhaken!
Ik heb mij daar ook afgevraagd of ik dit boek wel verder wilde lezen. En ik ben blij dat ik besloot dat wel te doen. Maar ik heb mij wel ingesteld op een heel ander boek dan ik in eerste instantie verwachtte. Ik heb mij gericht op het brede historische kader dat Vaessens gebruikt om de geschiedenis van de DAF te beschrijven. En dan wordt het boek ineens veel interessanter.
Ik begrijp ondertussen ook waarom de Daf van mijn tante alleen maar rechts af kon slaan. Dat lag dus niet aan Daf - dat lag aan mijn tante, maar dat wist ik stiekem toch altijd al. Maar dat vrouwen zoals mijn tante voor die gemakkelijk bestuurbare Daf kozen en dat ook werd geëntameerd in de reclame-campagnes voor de Daf, beschrijft Vaessens even duidelijk als humoristisch: "Iedereen kon in een Daf rijden, zelfs vrouwen."
Dat in 1968 de nieuwe Daf-fabriek in Born opende, wist ik. Maar dat de regering had bedoeld daarmee de werkeloosheid op te kunnen vangen die in Limburg zou ontstaan door de sluiting van de Limburgse mijnen, stond niet op mijn netvlies. De werkeloze mijnwerkers gingen echter voor het grootste deel over de grens in Duitse mijnen werken en voor de Daf-fabriek werden Marokkaanse gastarbeiders aangetrokken met alle integratieproblemen van dien. Een mooi stuk geschiedenis! Waar Nederland weinig lering uit getrokken heeft.
En toen Volvo de fabriek overnam en in 1976 niet de DAF 77 van de band rolde, die nu Volvo 343 heette, uiteraard met het pientere pookje, reed mijn tante dus in een Volvo: én dan een Volvo die alleen rechts af kon slaan!