K iedyś na tory wyszedł samobójca. Mogłem tylko czekać. Zanim go uderzyłem, patrzył mi w oczy. Zdążył się przeżegnać. Ułamek, koniec.

Od redakcji: ten reportaż był jednym z najpopularniejszych naszych tekstów 2018 roku. Przypominamy go jako #HIT2018 Wirtualnej Polski.

Najłatwiej udziela się wtedy rad: zapomnij, nie myśl o tym, nic nie mogłeś zrobić. Takiego wspomnienia nie da się jednak wymazać z pamięci. Można je tylko przesunąć w jej najmroczniejszy zakamarek. A i tak uważam, że to najpiękniejszy zawód świata, nawet mimo wszystkich, traumatycznych zdarzeń.

Pięć, może mniej

Tory, kilka chmur i słońce odważnie tkwiące na błękitnym niebie - to Adam widzi. Wpadający przez lufcik zapach ziemi z okolicznych pól łykanych przez pociąg – to czuje. Słyszy miarowy stukot i pracę wielkiej maszyny, nad którą stara się panować. 16 września 1999 roku, przyjemny zmierzch odchodzącego lata. Pociąg rusza z Warszawy w stronę Częstochowy kilka minut po 13. Kilometry i godziny giną w kolejowym tętencie.

Na zegarze minuta przed 16. Jeszcze dwa zakręty i zaraz Piotrków.

- Dzieci na torach, poślijcie SOK-istów! – słyszy w radiostacji. Dyżurnego ruchu informuje pociąg towarowy toczący się w przeciwnym kierunku. Dopytać nie ma już jak. Zresztą, co to zmieni?

Wyjście z zakrętu, idealnie długa prosta. Minuta po 16, na horyzoncie - 1,5 kilometra od pociągu - sylwetki. Ktoś zbiega z niewysokiego nasypu, schyla się, ucieka. Ktoś wbiega, ucieka. I znów, i znów. Na prędkościomierzu 120 km/h. Trzeba trąbić. Raz, drugi, trzeci. W każdym z kolejnych sygnałów słychać coraz więcej histerii. Adam jest już bardzo blisko, gdy z nasypu znów zbiega dziecko. Kładzie na torach patyczki i - ku przerażeniu młodego maszynisty - staje na główce szyny. Sygnał baczność, natychmiast! Dramatyczne trąbienie. Chłopiec patrzy w stronę pociągu, później - prostopadle do osi toru. Już tylko 400 metrów. Znów sygnały, nieprzerwanie. Dziecko zaczyna przebierać nóżkami, jakby chciało tym biegiem w miejscu pokazać: zaraz ucieknę, chwila, daj mi jeszcze sekundę. W końcu chce czmychnąć, ale się potyka. Tak niefortunnie, że lewą nogą podcina prawą. Upada równolegle do toru. Na zewnątrz, ale jeszcze na podkładach. Adam jest 300 metrów od niego. Przy tej prędkości wie, że nie ma szans na zatrzymanie.

- Ile to sekund od śmierci?

- Pięć, może mniej.

- Co się wtedy robi?

- Wdrażasz hamowanie nagłe, siedzisz za nastawnikiem i czekasz. Widziałem, jak na niego najeżdżam. Nic nie mogłem zrobić. Co mnie przeraziło, na nasypie stała piątka innych dzieci. Przeleciałem nad tym chłopcem, lokomotywą go nawet nie drasnąłem. Dziecko w szoku uniosło jednak główkę, a jeden z wagonów - dokładnie podpora, która trzyma sprężynę na wagonie… Nie wiem co mam panu powiedzieć.

- Prawdę.

Może do lotu zerwą się ptaki

Jest taki express, 1501, łączy Warszawę z Gdynią. Na Dworcu Zachodnim podstawia się chwilę przed szóstą, po drodze zbiera z Centralnej i Wschodniej zaspanych pasażerów z tekturowymi kubkami i papierowym śniadaniem w rękach. Radiotelefon: "1501 gotowy do odjazdu". Gwizdek.

Ruszasz, najpierw powoli, mizernie, ale prędkościomierz jest coraz śmielszy. Kilka minut i stolicę masz za plecami. Pociąg pożera kilometry - 60, 70, 80, 100 na godzinę. Maszyna pracuje idealnie, po 25 latach pracy na kolei znasz ten dźwięk jak oddech własnego dziecka. Za chwilę przetniesz Narew wpadającą do Wisły, tam powita cię delikatna, niemrawo falująca nad taflą wody mgła. Z prawej strony, tuż nad korony drzew, zdąży wychylić się wschodzące słońce. Może do lotu zerwą się ptaki. Miną kolejne minuty, będą pagórki, lasy, koło Iławy - jeziora. W Malborku, z lewej - zamek. Zakręty znasz na pamięć. Wiesz, że za kilometr zwolnisz, że będzie ostro w lewo. Że później otworzy się przed tobą długa jak pas startowy dla największych samolotów prosta. Suniesz.

Źródło: Agencja Gazeta

- W takich momentach żadne pieniądze i zawody nie dałyby mi takiej satysfakcji i radości. Nie przychodzę do biura, nie widzę tych samych miejsc, tego samego biurka, tych samych papierków, twarzy. Tu nie ma dwóch takich samych dni, takich samych warunków pogodowych, składów pociągu. Zawsze wozisz inne osoby, współpracujesz z kimś innym, codziennie jedziesz w inne miejsce. Nic dwa razy się nie zdarza – mówi Adam.

Najgorsze są trasy z wieloma przejazdami, ogromnym ruchem samochodów, gdzie totalne napięcie świdruje ci umysł. Są w Polsce takie miejsca, gdzie maszynista musi mieć oczy dookoła głowy. Ludzie chodzą tam wzdłuż torów, wyskakują przed pociągi z dzikich ścieżek. Gdy zatrąbisz, zdenerwowany dziadek potrafi ci jeszcze w złości pogrozić laską. A przecież gdyby tę laskę wystawił 10 centymetrów dalej, do domu musiałby wracać już bez niej.

Furia, piórniki, amok, zeszyty

Piotrków.

Lokomotywa przelatuje nad chłopcem. Zatrzymuje się kilkaset metrów dalej. Adam otwiera okno. Mimo że stoi prawie kilometr od miejsca zdarzenia, przeszywa go przejmujący, dramatyczny pisk, wrzask. To te dzieci z nasypu.

Gdy coś takiego się zdarza, maszynista nie opuszcza lokomotywy. Zatrzymuje pojazd, informuje dyżurnego ruchu o dokładnym miejscu wypadku i postoju. Radiotelefonem przekazuje informację kierownikowi pociągu. To kierownik ma udzielić pierwszej pomocy. Rozmowa, którą przeprowadza z nim Adam, do końca życia wgryza mu się w pamięć.

- Co jest, co jest?! – dopytuje.

- Nic takiego, chłopiec ma tylko trepanację czaszki - tak mówi. Jest chyba w jeszcze większym szoku niż Adam.

Po kilkunastu minutach przy lokomotywie stoją już rodzice. Daleko nie mieli. Na wieść o wypadku wypuścili z rąk kosze pełne ziemniaków, minęli traktor ciągnący kopaczkę i z pola pognali po zaprzeczenie najczarniejszej wieści.

- Coś pan najlepszego narobił! Ja mu kupiłam tyle zeszytów! Długopisów! Piórnik do szkoły! Przecież on poszedł dopiero do pierwszej klasy! – to matka. Paleta przekleństw, gama jęków w amoku, szaleństwo w oczach, na ramionach zaciśnięty żelazny uścisk męża. Bez niego kobieta byłaby w stanie poruszyć swoją furią stojący w polu pociąg. Adam nic nie odpowiada. Bo i co ma powiedzieć? Że czuje, jak przez wszystkie części jego ciała przechodzi mieszanka żałości i zażenowania?

- Pierwsza myśl po zatrzymaniu?

- Czy powinienem wcześniej hamować. Wcześniej użyć sygnałów. To szybko mija, bo wiesz, że zrobiłeś, ile mogłeś.

Prokurator zjawia się w kilka chwil, czynności przeprowadza jeszcze szybciej. Po 27 minutach można jechać dalej. Kierownik pociągu słyszy pozwolenie. Podchodzi, mówi:

- Nie ma co tu stać. Spierdalamy.

- Masz lewy tok szyny, prawy tok szyny, to spierdalaj. Ja nigdzie nie jadę.

Źródło: PAP

To jedyny raz w życiu Adama, gdy odmawia dalszej pracy. Nie jest w stanie jechać. Podciąga tylko skład do Piotrkowa, lokomotywę zdaje zastępcy. Do Warszawy jedzie już jako pasażer.

Las, pola, wsie i miasteczka, później już tylko ciemność – to widzi. Kolejowy tętent – to słyszy. 16 września 1999 roku, "przyjemny" zmierzch odchodzącego lata.

Choroba nieuleczalna

Parowóz tnący górskie doliny trąbił, echo niosło sygnał, trzylatek stawał na baczność przy torach i jak zahipnotyzowany czekał na jego przejazd. Czasem 15 minut, jak trzeba było, to i 40, ale za dzieciaka odprawiał wszystko, co mijało ich dom.

Ze śmiechem: - Rodziców mam normalnych. Ani matka, ani ojciec nie pracowali na kolei. Wielu kolejarzy miałem jednak w dalszej rodzinie, to od nich się zaraziłem.

Choroba jest nieuleczalna. Najpierw mała kłótnia o wybór szkoły, później technikum na Szczęśliwickiej. Pięć lat jeździ na lekcje w kolejarskim garniturku, by w końcu zdobyć upragniony papier. Adam i kolej to związek mający już za sobą srebrne gody. Pracował jako warsztatowiec, maszynista, od niedawna jest instruktorem oraz człowiekiem badającym wypadki kolejowe.

- Lokomotywy zawsze mnie pociągały.

- Czyli pasja?

- Gdybym miał jeszcze raz dokonać wyboru, wybrałbym tak samo. Kocham jeździć. Nawet mimo wszystkich, strasznych zdarzeń. Sam miałem ich już 13.

Zjawa i uszy zająca

Z takich zdarzeń pamięta się wszystko. Pogodę, godzinę, numer pociągu, swój ubiór, jego ubiór, jego ostatni wyraz twarzy, swoje pierwsze słowa. Adam pamięta 13 numerów pociągów, 13 wyrazów twarzy, 13 konkretnych godzin, pięć kurtek, pięć koszulek, dwa płaszcze, jeden sweterek.

Pierwszy wypadek miał na moście w Tczewie. Samobójstwo. Zdążył tylko zobaczyć, że chłop wychodzi zza filaru i kładzie się na torach. Dwie sekundy, może trzy i było po wszystkim. Wtedy się jeszcze szkolił, nie był pełnoprawnym maszynistą. Dzięki rozmowom z kolegami i świadomości, co można było wtedy zrobić, nie ruszyło go to za mocno.

Pierwszy, samotny raz miał w Będzinie-Ksawerze. To przystanek osobowy, z jednej strony tory, z drugiej tory. Wracał ekspresem "Beskidy" z Bielska-Białej do Warszawy. Na liczniku 90 na godzinę. Na peronie siedziało czterech panów, dokazywali, żartowali. W pewnym momencie jeden z nich wstał, zszedł na tory i położył się brzuchem na lewym toku szyny, tuż przed pociągiem. Sytuacja totalnie niezrozumiała, i dla Adama, i dla trójki, która została na peronie.

- Jesteście trzeźwi? O czym gadaliście?!

- Panie kochany, o niczym znaczącym! O dupie Maryni!

Będzin Adamowi miał tylko mignąć z lewej strony, został na całe życie. Miał taki rok, że w jednym miesiącu obsłużył dwóch samobójców.

Jeszcze dwie przejażdżki.

Godzina 22:40, Żyrardów. 16205 do Szklarskiej Poręby. Pociąg wjeżdża na stację, Adam w pośpiechu wyciąga na pulpit delikatną kolację. Dwie kanapki, herbata. Zapala światło w kabinie. Mija chwila, kierownik podaje sygnał: odjazd! Pociąg rusza. Stacja jest jeszcze oświetlona, ale tuż za nią, w stronę Skierniewic, totalna ciemnica. Gasi światło w kabinie i szok: w reflektorach widzi, że w miejscu niedozwolonym przechodzi facet z motorynką. Nawet nie sekunda, bardziej jej ułamek: hamowanie nagłe! Sygnał baczność! To na nic. Uderzenie. Zatrzymanie.

Godzina 20:45, ciemna noc, 41000 "Polonia" z Wiednia do Warszawy. Trasa długa i wymagająca koncentracji, człowiek zmęczony wygląda już domu. Jeszcze tylko kilkanaście minut. Dojeżdżamy do Grodziska Mazowieckiego, wszystko idzie według planu, prędkość - 160 na godzinę. Zjeżdżamy z centralnej magistrali kolejowej. Wokół ciemno, widać tylko tyle, na ile łaskawe są reflektory, czyli niewiele. Łuk, zakręt, Jezu Chryste! Zjawa. Człowiek w jasnym płaszczu, rozpiętym. Sekunda. Uderzenie. Zatrzymanie ponad kilometr dalej.

Autor: Cezary Aszkielowicz Źródło: Agencja Gazeta

- To był mój dziewiąty przypadek śmiertelny, a i tak byłem w szoku. Po zatrzymaniu mamy obowiązek poinformowania, na którym kilometrze stoimy. Na przykład słupek hektokilometrowy linii: 148 i pod spodem 3, czyli na kilometrze 148, 300 metrów. Na semaforze cyfrowo wygląda to tak: 1483.

Patrzyłem i nie wiedziałem, co mam powiedzieć dyżurnemu: 14, 83 czy 1483, czy 148 trzysta. Dlatego dziś, gdy jestem jedną z osób badających wypadki, potrafię zrozumieć każde zachowanie maszynisty: co facet mówi, robi i jak postępuje tuż po zdarzeniu.

A, jeszcze jedno. Ludziom wydaje się, że gdy pociąg uderza w człowieka, pęd i potęga maszyny zapewniają samobójcy odejście w ciszy. Błąd. To zawsze huk, jakiego nie jesteś sobie w stanie wyobrazić.

- Mam takie powiedzenie: jeśli stojący przy torach zając ma za długie uszy i przejeżdżająca lokomotywa uderzy w nie zgarniaczem, w kabinie na pewno to usłyszysz. A co dopiero człowiek?

Kluczyk do lokomotywy

"Polonia" 14001 rusza z Warszawy Wschodniej po szóstej, więc ty wstajesz o trzeciej trzydzieści. Gdy zaczynasz swoją niedzielę, sąsiedzi – słyszysz ich przez ścianę - ani myślą kończyć soboty. Zimny prysznic, gorąca kawa i kanapki w torbie.

- Cześć, cześć.

- Cześć.

To spore pokłady uprzejmości jak na tak barbarzyńską porę. Jest 4 nad ranem. Najpóźniej o tej godzinie musisz się stawić u dyspozytora. Zapoznajesz się ze wszystkimi zarządzeniami, poprawkami do wykazu ostrzeżeń stałych. Pobierasz wykaz pracy, poddajesz się kontroli trzeźwości. Później idziesz na lokomotywę. Oględziny. Po pierwsze - książka pokładowa. Patrzysz, co wcześniej wpisał w nią kolega. Jeśli zgłosił usterkę, sprawdzasz status naprawy. W przypadku nieusuniętej awarii masz instrukcję, z jakimi usterkami możesz wyjechać w Polskę, a z jakimi nie masz do tego prawa. Usterek brak.

Teraz oględziny na zewnątrz lokomotywy. Sprawdzasz: grubość wstawek hamulcowych, osygnalizowanie czoła pociągu (czy wszystkie reflektory zapalają się na biało i czerwono), urządzenia cięgłowo-zderzne (zderzaki, łącznik, który narzuca się na hak), później przewody powietrzne z uszczelkami od główki sprzęgu hamulcowego. Uszczelka musi być, bez niej kaplica, bo jak już połączysz lokomotywę z wagonem, będziesz miał ucieczkę powietrza. Pamiętaj o tym. Węże po jednej stronie lokomotywy są dwa i dwa, z drugiej strony to samo, razem osiem. Później - stan odwodnienia. Gdy sprężarka pracuje, skrapla się woda, która zalega w zbiornikach i przewodach powietrzno-pneumatycznych. Wszystko musi trafić do zbiorników, a przed wyjazdem w trasę - zbiorniki musisz odwodnić. Jeśli tego nie zrobisz, woda przedostanie się do układu powietrznego. Zimą to zabójstwo dla lokomotywy i układu hamulcowego pociągu.

Teraz kabina. Najpierw urządzenia czujności pracy maszynisty: czuwak, samoczynne hamowanie pociągu. Jest OK, zaplombowane. Teraz prędkościomierze. Gdyby były taśmowe, musiałbyś zainstalować taśmę. Dziś są elektroniczne, więc wbijasz swoje dane: numer statystyczny, numer pociągu, masę pociągu. To taka kolejowa, czarna skrzynka. Później znów książka i cała lista do wypisania: że urządzenia sprawne, że hamulce sprawne, że przewody sprawne…

Jak teraz uruchomić lokomotywę? Gdzie jest kluczyk? Przycisk: start/stop engine? Nie ma.

Najpierw trzeba włączyć baterie, odblokować zabezpieczenia. Później małą sprężarką pompujesz ciśnienie pięciu atmosfer i podnosisz pantograf (urządzenie wystające nad lokomotywą, pobierające prąd z sieci). Wyłącznik szybki, sprężarka duża. Później - przetwornice, które zmieniają napięcie z 3 tysięcy wolt, jakie jest w sieci trakcyjnej, na 110 wolt. Teraz już tylko nastawnik kierunkowy w przód i w tył, kasujesz SHP i czuwak, sprawdzasz przewód główny, pompujesz ciśnienie w zbiornikach głównych do 8-10 atmosfer i, uff, lokomotywa pracuje. Sprawny maszynista daje sobie z tym radę w pięć minut. Jest trochę przed piątą, możesz ruszać, na razie po wagony.

Źródło: East News

Czy śmierć ma zapach?

E46, Berlin-Warszawa Express, ze Wschodniej ruszy trochę po piątej rano. Do trasy gotowa lokomotywa Siemens "Husarz". Wschodnia, Centralna, Zachodnia, kolejny rozkładowy postój w Kutnie. Prędkość składu i wczesne świtanie rozmażą za oknem Ożarów, Płochocin, Sochaczew. Wszystko będzie jak w zegarku, 160 na prędkościomierzu, dwa monitory pokładowe wskażą idealną pracę maszyny. Pomyślisz o kolejnych manewrach (za Sochaczewem trzeba przecież mocno w lewo, przed Łowiczem - mocno w prawo). Ale pociąg do Kutna rozkładowo nie dojedzie. W podwarszawskiej miejscowości na tory wyjdzie człowiek. Jeden wdech, trzy sekundy, zamknięte oczy, uderzenie. Zatrzymanie kilometr dalej. Chwycisz za radiotelefon.

Prokuratorskie czynności potrwają długo, ale po prawie czterech godzinach puszczą cię w dalszą trasę. Z ogromnym opóźnieniem dotrzesz do Rzepina. Jakiś strajk na niemieckiej kolei, więc zawrotka na granicy i powrót do Warszawy.

- Cześć. Słyszałem, co się stało. Daj mi tę lokomotywę na jutro. Zgram film, później pojadę nią w swoją trasę – mówi Adam dyspozytorowi.

Do "szopy" (tak maszyniści nazywają hangar, w którym stoją wszystkie lokomotywy) wchodzi nad ranem. Czuje. Każdy doświadczony pracownik kolei rozpozna tę woń. Jeśli jedna z lokomotyw w ostatnich dniach miała śmiertelny wypadek, czuć to niemal przy wejściu do pojazdu.

- Czuć środki czyszczące czy człowieka?

- Człowieka. Już po samym zdarzeniu otwierasz okno lokomotywy i to czujesz. Później, mimo że maszyna jest dokładnie myta i sprawdzana, krew wnika w elementy, po jakimś czasie gnije, rozkłada się. Tego nie da się w stu procentach wyeliminować.

Adam jako członek komisji badającej wypadki kolejowe ma obowiązek obejrzenia i przeanalizowania filmów (od kilku lat każda lokomotywa zaopatrzona jest w kamerę na wysokości czoła pociągu) ze wszystkich, śmiertelnych zdarzeń z udziałem pociągów PKP Intercity. Rocznie takich seansów ma prawie 300 (liczba nie obejmuje wypadków z udziałem składów innych spółek, na przykład PKP Cargo). Idzie do lokomotywy, zgrywa i ogląda film. Husarz mknie, człowiek na torach, uderzenie i… Adam doznaje szoku. Telefon.

- Wiem, że prokurator trzymał cię aż 3,5 godziny. Dlaczego? Czy czegoś nie znaleźli?

- Szukali, ale nie wiem, czy znaleźli.

- Już chyba wszystko jasne. Trzymaj się.

O nic więcej nie dopytuje. Czuje dreszcz. Odchodzi od komputera, prosi do siebie pracowników warsztatowych. Dyspozytor już wie, że lokomotywę musi wciągnąć z powrotem na halę.

- Weźcie drabinę, sprawdźcie stan dachu – mówi do mechaników i przygotowuje ich na najgorsze.

Mechanicy na drabinie, są niby gotowi na najgorsze, ale to, co znajdują na Husarzu z Expressu E46 Berlin-Warszawa i tak dewastuje ich psychikę. Tuż pod pantografem, we wgłębieniu, leży ludzka głowa.

Chłopaki biorą wiele głębszych wdechów, Adam - inną lokomotywę w swoją trasę. Prokurator już w drodze.

Przerwa kanapkowa w teorii i praktyce

"Polonia" 14001, tuż przed piątą, jedziesz po wagony. Kolejne czynności: łączenie lokomotywy ze składem, szczegółowa próba hamulca. Pomaga rewident. Idzie wzdłuż pociągu, podaje sygnały: Hamuj! Luzuj! Hamuj! Luzuj! Wszystko w porządku. Kiedyś człowiek chodził (na pewno to widziałeś) z młotkiem, stukał w obręcze zestawów kołowych. Jeśli koło było zahamowane i dociskały je klocki, po stuknięciu wydawało specyficzny, tępy dźwięk. Gdy było odhamowane, dźwięk był czysty, metaliczny. Teraz to już prawie nie ma takich kół i hamulców, są tarcze montowane na osi. Jest OK: hamuje, luzuje, jest powietrze, jest ciśnienie, zamykają się i otwierają drzwi. Można się podstawiać.

Gdybyś siedział właśnie w odrobinę starszej, konwencjonalnej lokomotywie (a te są wciąż najbardziej popularne w Polsce) miałbyś przed oczami płaski pulpit, a na nim osiem lampek. Przekaźniki nadmiarowe krzyczą, gdy na urządzenia, silniki trakcyjne, silnik sprężarki podawany jest zbyt duży prąd. Miałbyś przekaźnik różnicowy, wychwytujący zwarcia w obwodzie głównym. Byłby też przekaźnik różnicowy obwodów pomocniczych (donosi o zwarciach tam, gdzie pojawia się 110 wolt zamiast trzech tysięcy). Oprócz tego kilkanaście przełączników, woltomierze, amperomierze. Czasem usterkę da radę usunąć w biegu, poprzełączać obwody. Za żadne skarby nie można ci jednak wchodzić do części lokomotywy, gdzie napięcie sięga trzech tysięcy. Tam lepiej niczego nie pomijaj, nie bocznikuj.

Ty jednak siedzisz w nowej lokomotywie, z dwoma monitorami. Na nich – ogrom wskazań, każde istotne. Prowadzisz "Polonię" na południe. Mocno wieje, pada, za oknem nieprzyjemnie. Do Bohumina kilka planowych postojów. Zawiercie, Sosnowiec, Katowice, Tychy, Pszczyna. Przed Zawierciem słyszysz: - Kolego po jedynce, oberwany wysięgnik na sieci trakcyjnej! Uważaj!

Źródło: PAP

To maszynista jadący z naprzeciwka. Ostrzega, bo oberwany wysięgnik to dla ciebie śmiertelne zagrożenie, wisi przeważnie na wysokości twarzy. Jak wpada przez szybę do kabiny, sieje w niej spustoszenie. Gdyby zagrożenie było o krok, kolega z toru obok mógłby cię zatrzymać automatycznie wciskając radio-stop. On wciska, a twoja lokomotywa hamuje. Tu masz jeszcze prawie trzy kilometry, możesz reagować sam. Hamujesz, stoisz w polu, czekasz na usunięcie awarii i pozwolenie dalszej jazdy. Do Bohumina dojeżdżasz z ogromnym opóźnieniem. Czasu na odpoczynek nie ma. Wagony zostawiasz na peronie, lokomotywą oblatujesz skład i od razu wracasz do Warszawy.

- Przepis mówi, że maszynista może pracować 12 godzin non stop. Czasem w stacji zwrotnej mógłbym mieć rozkładowo godzinę dla siebie. Po drodze dochodzi jednak do opóźnienia i po przyjeździe od razu ruszam w drogę powrotną. Wraca się wtedy bez sekundy odpoczynku.

- Jak to?! Kierowcy tirów mają maksymalny czas jazdy, po którym obowiązkowo muszą odpocząć. Was nie obejmują podobne przepisy?

- Nasze związki zawodowe od wielu lat walczą, aby czas pracy maszynisty został unormowany, żeby weszła w życie odpowiednia ustawa. Na przykład, by pojawił się przepis nakazujący dłuższy odpoczynek po ośmiu godzinach jazdy non stop. Teraz mamy, jak to nazywamy, przerwę kanapkową: po ośmiu godzinach - 30 minut na spożycie posiłku. To oczywiście teoria. Praktykę pisze rzeczywistość i zdarzenia na sieci kolejowej.

Największe wyzwanie to utrzymanie koncentracji. Jazda lokomotywą nie jest fizyczną pracą, nie musisz przecież sypać węgla do pieca. To jednak robota - szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych, przy mgle, deszczu, śniegu, silnych podmuchach wiatru – wymagająca stuprocentowego skupienia, psychicznie wycieńczająca. Nie da się odpuścić nawet na chwilę, choćby z najprostszego powodu: co 1300 metrów musisz wcisnąć "czuwak", przycisk będący potwierdzeniem czujności.

- Na trzy sekundy zapala się lampka, po trzech sekundach dochodzi dwusekundowy sygnał dźwiękowy. Jak się przycisku nie wciśnie, następuje samoczynne hamowanie pociągu. Dopiero po zatrzymaniu i potwierdzeniu czujności, można znów ruszyć. I to się zdarza. Nawet nie dlatego, że maszynista nie jest skoncentrowany, tylko po prostu brakuje mu rąk. W jednej chwili trzyma w ręku rozkład jazdy, drugą podnosi pantograf bądź włącza inne urządzenie na lokomotywie, na przykład sprężarkę. Wtedy zostaje tylko noga.

Różnie bywa. Gdy jedziesz daleko, czasem daje o sobie znać fizjologia. W ekstremalnych sytuacjach nie ma wyjścia, trzeba korzystać z butelki. Do tego, nie tak dawno, w letnie dni bywało w lokomotywie tak gorąco, że maszyniści prowadzili pociągi w samych majtkach, w ubrania wskakiwali tylko dojeżdżając do stacji. Dziś większość pojazdów ma klimatyzację.

Wracasz do Warszawy. Wciąż wieje, wciąż pada, zza szyby ledwo widać świat, Zawiercie, Idzikowice, Grodzisk Mazowiecki... 160 na godzinę, czuwak, 11 godzina jazdy, czuwak. W końcu przekazujesz lokomotywę koledze, wypisujesz książkę. Możesz jechać do domu.

- Cześć.

- Cześć.

To i tak spore pokłady uprzejmości jak na tak wyczerpującą niedzielę.

Tu już nie mówmy o szczegółach

- Nie wchodziłem na ten cholerny dach, ale widziałem na filmie, jak głowa poleciała w górę tuż przy kamerze. Proszę mi wierzyć, do takich widoków nie da się przyzwyczaić, nawet jeśli pół życia jesteś mechanikiem, konduktorem, prowadzisz lokomotywę. Mówię o tym, żeby każdy zdał sobie sprawę: ten horror nie dotyczy tylko maszynistów!

Adam też kiedyś pracował na warsztacie. To były czasy, gdy po polskich torach poruszał się jeszcze zupełnie inny typ towarowych lokomotyw. Stacjonowały na Olszynce Grochowskiej. Najstraszniej bywało, gdy się robiło "na spodach", czyli przy podwoziu. Silniki trakcyjne prądu stałego mają szczotkotrzymacze. Czasem trzeba było po prostu wejść pod pojazd i wymienić szczotki.

- Po tego typu wypadkach śmiertelnych, gdy dochodzi do rozczłonkowania ciała, jego elementy wpadają w różne elementy podwozia. Gdy więc czasem wysuwa się szczotkę, wraz z nią wyciąga się ludzki palec, dłoń, rękę. Oczywiście pracownicy warsztatowi są wtedy uprzedzani. Mówi im się: - Panowie, w tym tygodniu lokomotywa miała śmiertelny wypadek.

Tylko co to zmienia?

Lokomotywa po takim zdarzeniu, zanim w ogóle ruszy z miejsca, jest wstępnie doprowadzana do stanu używalności. Czasem, gdy przebieg tragedii jest bardzo drastyczny, wzywa się na pomoc straż pożarną. Wóz ustawia się przy nasypie kolejowym, chłopaki wyciągają wąż, jedyną opcją pozostaje woda pod ogromnym ciśnieniem. Tu już jednak nie mówmy o szczegółach.

Źródło: East News

Są pracownicy warsztatowi, ale są też kierownicy pociągu. Co powiedziałbyś konduktorowi, który pod Poznaniem pognał torami 800 metrów, by udzielić pierwszej pomocy kobiecie w ósmym miesiącu ciąży? Jednym krokiem postanowiła zakończyć dwa życia, kilka następnych obciążyć traumatycznym wspomnieniem.

- Wyobraźnia ludzka jest zbyt uboga, żeby to wszystko ogarnąć rozumem.

Ktoś, kogoś, gdzieś, kiedyś

- Macie na to jakieś swoje określenie? Bo chyba nie: zabił?

- Nie. Mówimy: potrącił ze skutkiem śmiertelnym.

- W raportach. A między sobą?

- Trafił. Mówimy, że ktoś, kogoś, gdzieś, kiedyś trafił.

Po trafieniu dyspozytor ma obowiązek powiadomienia powypadkowego wsparcia psychologicznego. PKP Intercity ma podpisaną umowę z firmą, która dzwoni do maszynisty i oferuje pomoc. Takie zasady funkcjonują od kilku lat. Nie chodzi tu tylko o wypadki, ale wszystkie sytuacje mogące powodować obciążenie czy wywoływać duży stres. Projekt składa się z dwóch części: szkoleń prewencyjnych, czyli działań przed wystąpieniem sytuacji stresującej oraz psychologicznego wsparcia pozdarzeniowego. W pierwszym przypadku są to zajęcia obligatoryjne dla wszystkich pracowników drużyn trakcyjnych i konduktorskich. W drugim działa się dwutorowo. Gdy dochodzi do zdarzenia wiążącego się z dużym stresem, dyspozytor przekazuje firmie zapewniającej wsparcie psychologiczne kontakt do konkretnych pracowników. Psycholog kontaktuje się z taką osobą i pyta, czy chce skorzystać ze wsparcia. Ponadto każdy pracownik spółki ma kontakt do psychologa i jeśli ma potrzebę, w każdej chwili może umówić się na spotkanie.

- Udział w projekcie wsparcia psychologicznego jest dla pracownika bezpłatny. Wszelkie koszty pokrywa PKP Intercity. Dodatkowo część pozdarzeniowa jest dobrowolna oraz poufna. Nikt nie jest do niczego zmuszany. Od 1 stycznia funkcjonuje także przepis, że maszynista po każdym wypadku śmiertelnym jest obligatoryjnie odsuwany od czynności. Może wziąć kilka wolnych dni. To zachodnie wzorce, ale i obserwacje rzeczywistości. Mieliśmy w przeszłości sytuacje, że kilka chwil po tragedii pracownik wyglądał na opanowanego i zdolnego do jazdy. Po godzinie puszczała adrenalina. Wtedy jazda stawała się niemożliwa.

Psycholog jednak swoje, a człowiek swoje. Pracownicy z największym stażem mają powiedzenie: miałeś zdarzenie? Jedź dalej, jakby nic się nie stało, myśl o tym co przed tobą, a nie za tobą.

- Koledzy reagują różnie. Jeden musi się wygadać żonie, drugi napić wódki, trzeci dusi to w sobie. Nie ma reguły.

99 procent odchodzących na emeryturę maszynistów ma na koncie choć jeden śmiertelny wypadek. Jeden to i tak bardzo mało. Zdarza się, że ktoś nie wytrzymuje, poddaje się. Szczególnie młodzi, niedługo po kursach, przychodzą do biura, siadają przed kierownikiem i mówią: - Nie dam rady, to jednak nie jest praca dla mnie.

Adam wszystkie zdarzenia ma obowiązek oglądać na zapisach wideo, ma swoją taktykę. Śledzi to, co dzieje się na monitorze komputera niemal do samego końca, ale ułamek sekundy przed uderzeniem odwraca wzrok. Tak samo starał się robić przy swoich wypadkach. Punktu wspólnego nie ma, samobójcy zachowują się różnie: nagle wchodzą na tory, idą tyłem, idą przodem, stają, klękają, kładą się, narzucą na głowę kaptur, tuż przed uderzeniem zdejmują kaptur. Pełen repertuar.

- Kiedyś na tory wyszedł mi samobójca. Mogłem tylko czekać. Przed uderzeniem patrzył mi w oczy. Zdążył się przeżegnać. Ułamek, koniec, huk.

Najłatwiej udziela się wtedy rad: zapomnij, nie myśl o tym i tak nic nie mogłeś zrobić. Takiego wspomnienia nie da się jednak wymazać z pamięci. Można je tylko przesunąć w najmroczniejszy jej zakamarek.

Dreptanie przez ścieżkę kariery

Czy człowiek może prosto z ulicy zgłosić się na maszynistę? Teoretycznie tak. Czy bez większego wysiłku może nim zostać? Nie ma najmniejszych szans.

Aby ktoś mógł samodzielnie poprowadzić pociąg, potrzebne są dwa lata. W pierwszej fazie szkoli się trzy miesiące, aby kandydatowi wydać licencję maszynisty. Po uzyskaniu licencji, kandydat rekrutuje się na kurs w spółce. Świadectwo po dwóch latach nauki i egzaminie wydaje przewoźnik.

- Kogo szukacie, kogo odrzucacie?

- Już na pierwszej rozmowie mówimy, że to nie jest robota w markecie. Nie siadasz za kasą albo nie roznosisz towaru, a gdy źle się czujesz, nie możesz usiąść albo pójść do domu. Od maszynisty wymaga się stuprocentowej dyspozycyjności. Tu idzie się na służbę, a nie do pracy. Gdyby nagle 10 maszynistów zgłosiło urlop na żądanie, co by się wtedy działo na sieci kolejowej?

Egzaminy są piekielnie trudne, bardzo mały odsetek osób je w ogóle zdaje za pierwszym razem. Materiału jest ogrom, nie da się podejść do tematu na zasadzie zakuj, zdaj, zapomnij. Hamulec, technika ruchu i sygnalizacji, budowa pojazdu, systemy zabezpieczeń ruchu pociągów, Europejski System Kontroli Pociągów (ETCS) – to tylko promil zajęć z listy przedmiotów do zaliczenia. To, czego uczysz się pierwszego dnia, musisz wiedzieć do końca zawodowego życia. Nie ma wiedzy nieważnej.

Nabór robiony jest dwa razy do roku, w skali ogólnopolskiej na jednym kursie jest około 100 osób. Licencja i świadectwo maszynisty uprawnia do przejazdu wszystkimi pociągami. Od spółki jednak zależy, kto prowadzi jaki pociąg i do jakiego typu lokomotywy wsiada.

Autor: Jacek Bednarczyk Źródło: PAP

- Determinujące jest doświadczenie. Nie zdarza się, że człowiek niedługo po egzaminie wsiada do Pendolino i jedzie 200 kilometrów na godzinę. Nie praktykujemy tego. Trzeba dreptać przez ścieżkę kariery.

Chłopak po kursie na dzień dobry dostaje około trzy tysiące złotych na rękę pensji podstawowej, bez nadgodzin. Najbardziej doświadczeni w sterowaniu pociągami, w zależności od kilometrówek, około pięć tysięcy.

Studio filmowe "O kurwa mać! Ja pierdolę!" przedstawia

Jest pod Białymstokiem długa, charakterystyczna prosta. Na niej niestrzeżony przejazd. Jeszcze trzy minuty i dwuosobowa załoga uciekającego z Białegostoku pociągu będzie częścią tego przerażającego filmu. Przejazd już widać w oddali. Zbliża się do niego ciężarówka, zatrzymuje przed torami. Chłopaki, dla bezpieczeństwa, podają sygnały baczność, trąbią. Wszystko wydaje się być w porządku. Widoczność dobra, pogoda dobra.

- Ciężarówka!

Wyjeżdża na tory, nie ma szans na zatrzymanie.

- O kurwa!

Uderzenie.

- Nic ci nie jest? Ja pierdolę!

Zatrzymanie.

- Studio filmowe "O kurwa mać, ja pierdole przedstawia". Tak to nazywamy podczas analizy wideo, to najczęstsze słowa wypowiadane przez maszynistów podczas wypadków. Nie zdarza się, że po zdarzeniu podchodzą do telefonu i spokojnym, ludzkim głosem powiadamiają dyspozytora: na 160 kilometrze doszło do wypadku z udziałem ciężarówki.

- Głupota ma granice?

- Czasem myślę, że nie ma dna. Przykład? Polski tir stoi w Czechach na torach między opuszczonymi rogatkami i zamiast zarysować sobie lakier, ale ocalić ludzkie życie, nie robi nic. Przez takie zachowanie kierowcy z Polski, maszynista z Czech będzie kaleką do końca życia. Zdążył uciec z lokomotywy do przedziału pasażerskiego, podniósł alarm, krzyczał do ludzi. Tir na naczepie wiózł położone na płasko blachy, które w momencie zderzenia zadziałały jak gilotyna. Podłogę oddzieliły od reszty pojazdu. Maszyniście odcięło nogi. Kilka osób zginęło. O podobnych wypadkach mógłbym mówić godzinami.

W środowisku jest zasada: wszystko, co pojawia się na torach i znajduje poniżej szyb, nie jest dla ciebie wielkim zagrożeniem. Chyba że chodzi o przeszkody prowadzące do wykolejenia, na przykład drzewo, samochód.

- Można napisać najdłuższą i najbardziej szczegółową procedurę, ale gdy na przejazd wjeżdża samochód, w grę i tak wchodzi odruch bezwarunkowy. W takich sytuacjach nie ma szans na zrealizowanie w stu procentach wszystkich zaleceń. W przepisach zapisane jest, że mamy zapobiec albo zminimalizować skutki wypadku. Gdy maszynista widzi, że coś za moment będzie się działo, wdraża hamowanie nagłe, włącza radio-stop, opuszcza pantografy, jeśli jeszcze ma na to czas, no i jeśli jeszcze zdąży - ucieka do przedziału maszynowego. Ale przecież wszystko dzieje się w ułamkach sekund. Szkolimy się na symulatorach, słuchamy wykładów, uczymy teorii i praktyki zawodowej, przechodzimy egzaminy okresowe. Wszystko weryfikuje jednak życie.

Miejsce zderzenia pociągu osobowego z ciężarówką na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Mostach koło Lęborka, kwiecień 2011 r. W wypadku zginęły dwie osoby, 20 zostało rannych. Źródło: PAP

Służba, nie praca

21 z minutami, telefon od mamy. Słyszy Adama w słuchawce i głęboko oddycha.

- No cześć, co tam? – pyta syn. Czuje, że stało się coś bardzo złego.

- Jesteś w domu?! – dopytuje matka. Nie kryje, że stało się coś bardzo złego.

- Jestem.

- Słyszałeś? Jakiś wypadek jest.

- Nic nie wiem. Siedzę ze znajomymi, mam wyłączony telewizor.

- To włącz.

Koniec rozmowy.

Szymka zna od lat. Przyjaciel musiał zaciekle walczyć, by w ogóle wrócić na lokomotywę. Mieszkają w jednym bloku. Gdy nie jeździł z powodu choroby, spotykali się i plotkowali, co tam na Olszynce. Szymek miał białaczkę, ale z niej wyszedł. Wrócił do pracy. Przyjaciele ostatni raz spotykają się pod "szopą" 2 marca 2012 roku. Szymon przynosi swoje badania okresowe. - To już ostatni raz. W listopadzie idę na emeryturę – oznajmia. Chwila rozmowy o pierdołach, podają sobie ręce.

- Wciąż pamiętam tę scenę. Wciąż widzę te kartki, które mi pokazywał – wspomina Adam.

- Od razu pan wiedział, że w jednej z rozbitych pod Szczekocinami lokomotyw jest pana przyjaciel?

- Został wyznaczony na pociąg 1603, ale nie znał tamtej lokomotywy. Musiał się zamienić. Ostatecznie on pojechał w sobotę, ja w niedzielę. I w sobotę doszło do katastrofy.

Po informacji od mamy Adam znów chwyta za słuchawkę. Jedna, druga, trzecia, czwarta próba. Szymek nie odbiera. Kolejny telefon, do Radka, pomocnika Szymka. Raz, dwa, trzy. Cisza. Telefon do dyspozytora. Już wiadomo. Szymek i Radek nie żyją. Adam jest rozbity, do trzeciej w nocy ogląda telewizję. Słucha o kolizyjnym ruchu, czołowym zderzeniu, ofiarach śmiertelnych (ostatecznie 16), rannych (prawie 60). Nie może zasnąć.

- Szczekociny są dla mnie wybitnie traumatycznym wydarzeniem. Grafik z 26 lutego mam do dziś na pamiątkę. To ja 3 marca miałem być w pociągu 31100. To jeden z nielicznych przypadków, w których wielokrotnie zastanawiałem się, co sam bym zrobił na ich miejscu, jak się zachował. Najłatwiej jest usiąść w biurze i tworzyć różne teorie. Gdy siedzisz w lokomotywie, jedna sekunda decyduje o tym, co zdarzy się za kilkanaście kilometrów. Mogę powiedzieć tylko jedno: dopiero po tym wypadku, po kilku miesiącach, zostało zmienione rozporządzenie i instrukcje wewnętrzne. Dopiero te przepisy określiły, w jaki sposób powinien postępować maszynista. Czyli zatrzymać pociąg. Do dnia wypadku nie było odpowiednich przepisów.

- Kiedy on się zorientował, że nie ma odwrotu? Że to się stanie?

- Miał bardzo niewiele czasu, żeby się w ogóle zorientować, że jedzie z innym pociągiem po jednym torze. Albo inaczej: miał czas się zorientować, ale żeby być w stu procentach pewnym, to może z pięć sekund.

Pięć sekund. W tych okolicznościach nie sposób ocenić, czy to mało, czy dużo.

Szczekociny, 03.03.2012. Akcja ratunkowa na miejscu zderzenia dwóch pociągów Szczekocinach koło Zawiercia. W zderzeniu brały udział dwa pociągi osobowe - relacji Przemyśl-Warszawa i Warszawa-Krakóww. Źródło: PAP

Gdy dziś maszyniści mijają miejsce katastrofy, wyjeżdżając z łuku na długa prostą, obojętnie czy w dzień, czy w nocy, zawsze zastanawiają się: jak w ogóle mogło do tego dojść? Jak można było popełnić tyle błędów? Dlaczego w żadnym miejscu nie został przerwany ten łańcuch pomyłek?

- Wszyscy pracownicy PKP, którzy zginęli pod Szczekocinami, pojechali w swoje trasy z dnia wolnego. Został im zamieniony grafik. Nasi Szymek i Radek, maszynista z Krakowa, drużyna konduktorska z Krakowa - wszyscy pojechali na podmianki. I to jest właśnie służba, o której mówimy kandydatom na rozmowach rekrutacyjnych. Jeśli dziś do mnie ktoś zadzwoni i powie: przyjdź jutro do pracy, nie odpowiem: - Nie mam tego w grafiku, wypchaj się. Zawsze pojadę. Tak, jak poprosił mnie kiedyś Szymek. Maszyniści to grupa ze sobą niezwykle zżyta. Jeden za drugiego poszedłby w ogień. Mamy wspólnotę takich przeżyć, których nikt spoza lokomotywy nie jest w stanie zrozumieć. To scala.

Radiotelefon: 17101 gotowy do odjazdu! Gwizdek. Przepustnica, prędkościomierz. "Zielonogórzanin" mija pola, przelewa się przez rzeki, tnie miasteczka. Za Sochaczewem mocno w lewo, za Zbąszynkiem – mocno w prawo. Maszyna pracuje idealnie. 70, 80, 120 na godzinę.

Przez stację przejedzie pociąg bez zatrzymania. Proszę zachować ostrożność i odsunąć się od krawędzi peronu.

Adam - na co dzień zajmuje się tematyką szkoleń, pracy maszynistów i przygotowaniem programów szkoleniowych. Pracuje też w wydziale zabezpieczającym nagrania z pojazdów trakcyjnych pod wszelkich tego typu wypadkach. Wciąż jest czynnym maszynistą.

Imię bohatera zostało zmienione.

Przeczytaj także inny materiał autora, uhonorowanego nagrodą im. Teresy Torańskiej za tekst "Trudno ratować kogoś, kogo życie rozlało się po podłodze".