Die Grenze verläuft am Central Park. Wer südlich der 60th Street mit dem Auto durch Manhattan fährt, soll zukünftig eine City-Maut bezahlen. Die Gebühr ist Teil eines neuen Haushaltsplans, den der Bundesstaat New York verabschiedet hat. Sie soll ab 2021 die Zahl der Autos im staugeplagten Manhattan verringern und den Verkehrsfluss verbessern.

Eine Milliarde Dollar könnte New York mit der Gebühr einnehmen, so erste Prognosen. Allerdings stehen die genaue Höhe und Ausgestaltung noch nicht fest. Im Gespräch war zuletzt ein Preis von mindestens rund elf Dollar pro Tag, also etwas mehr als zwei Kaffee. Erwartet wird, dass für private Autos und Taxis mit nur einem Fahrgast höhere Gebühren anfallen als für Fahrgemeinschaften mit mehreren Personen, wie sie Dienste wie Uber und Lyft anbieten, die in New York zusammen rund 80.000 Fahrer beschäftigen. Tagsüber sollen die Preise, etwa im Berufsverkehr, höher liegen als nachts und am Wochenende.

Das eingenommene Geld soll in die Modernisierung des Nahverkehrs fließen, berichteten US-Medien: 80 Prozent in die Sanierung der überalterten New Yorker U-Bahn, der Rest für den Nahverkehr ins Umland. Umfragen zufolge unterstützt eine Mehrheit der Bürger die Pläne. Vor rund einem Jahrzehnt war das Vorhaben einer City-Maut, damals vorangetrieben von Bürgermeister Michael Bloomberg, noch gescheitert.

Aus der Community Diese Maßnahme dürfte vor allem Autofahrer mit geringerem Einkommen treffen. Die Oppositionsparteien wird es dagegen freuen. Kampf gegen die die City-Maut ist ein Wahlkampfthema. …schreibt NutzerIn mcgyver

Für Stadtplaner, Verkehrsforscher und Klimaschützer, die immer wieder auf die verkehrsreduzierenden Effekte durch solche Gebühren hinweisen, ist die Entscheidung New Yorks ein Meilenstein. Da es sich um den berühmten Big Apple handelt, werden in den nächsten Tagen weltweit Medien über die Pläne berichten und damit andernorts Debatten anstoßen. In den USA etwa hat sich die Aufmerksamkeit direkt auf Los Angeles gerichtet, wo es viele Staus, aber – anders als in New York – kaum Busse und Bahnen gibt.

In Europa verlangen unter anderem Stockholm, Mailand und London in ihren Innenstädten Einfahrt-Gebühren, teils seit mehr als einem Jahrzehnt. Die ökonomische Grundidee der von Stadt zu Stadt im Detail unterschiedlichen Ansätze ist es, die bislang nicht eingepreisten Kosten einzelner Fahrten, etwa für Luftverschmutzung, Lärm und den öffentlichen Raum, zu berücksichtigen. Was in der Theorie schlüssig sein mag, ist politisch meistens äußerst schwer durchsetzbar – zumindest da, wo Autofahrer eine (Wähler-)Macht sind. Mit Singapur war dann auch ein autoritär regierter Stadtstaat ein Vorreiter des Modells.

Politiker scheuen die Gebühr

„Wenn man das politische Tal des Todes übersteht und die positiven Effekte sichtbar werden, dann wächst auch die Unterstützung“ – so beschrieb Stockholms Verkehrs-Stadtrat Jonas Eliasson einmal seine Erfahrungen mit der Einführung der City-Maut. Er hatte die Pläne einst gegen heftige Widerstände vorangetrieben. Heute gilt Stockholm als Erfolgsbeispiel: Es gibt weniger Staus und selbst eine Mehrheit jener Autofahrer, die die Gebühren zahlen müssen, spricht sich für die City-Maut aus.

In Deutschland sind Berlin, München, Hamburg und mit Abstand dahinter Leipzig, Stuttgart, Nürnberg und Frankfurt die Städte mit den meisten Staus. In der Hauptstadt, wo Autofahrer im Schnitt 154 Stunden im Verkehr feststecken, koste das die Volkswirtschaft allein durch den Zeitverlust jährlich mehr als 1300 Euro pro Autofahrer, so eine Studie des Verkehrsinformationsanbieters Inrix.

„Auch in den nächsten Jahren werden Staus schwerwiegende Folgen für die deutsche Wirtschaft und die Bevölkerung haben. Wenn wir diese Belastungen reduzieren wollen, müssen wir in intelligente Verkehrssysteme investieren“, meint Inrix-Analyst Trevor Reed, der für die Studie Daten aus weltweit 200 Städten ausgewertet hat.

Seit der Diesel-Debatte steht zwar auch in Deutschland die City-Maut in besonders verkehrsgeplagten Städten immer wieder auf der politischen Agenda, auch als mögliches Mittel gegen Fahrverbote, hält sich dort aber selten länger als ein paar Tage. Als Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) kürzlich anmerkte, dass weniger Autos in der Stadt für eine bessere Fahrt für jene sorgen, die auf ihr Fahrzeug angewiesen sind, erntete sie einen Shitstorm.

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Der Beitrag erschien zuerst in unserem Entscheider-Briefing Tagesspiegel Background Mobilität & Transport.