Die onterechte aanname is een van de oorzaken van het Fyra-debacle ruim vijftien jaar later, blijkt uit een reconstructie van onderzoeksjournalist Marcel van Silfhout en oud-vakbondsman Andries van den Berg. Achteraf bleek dat niets Nederland belette zijn monopolist op het spoor, de NS, die opdracht gewoon te geven. Onderhands gunnen heet dat.



Als eenmaal gekozen werd voor aanbesteden, waren er wel regels. De NS mochten alleen meedoen via een nieuw opgericht bedrijf, HSA (later NS Hispeed), waarvan ook KLM voor 5 procent aandeelhouder was. De NS-top voelde zich vervolgens in het nauw gedreven en deed een onrealistisch hoog bod aan de staat van 178 miljoen euro per jaar voor de vergunning. Zelfs als de treinen af en aan hadden gereden, altijd stampvol mensen, die ook nog eens dure kaartjes zouden betalen, hadden de NS dat niet terug kunnen verdienen.



Liberale koers

Silfhout en Van den Berg spraken met meer dan vijftig mensen, onder wie veel NS'ers zelf. Veelal doen zij anoniem hun verhaal in het boek 'De Ontsporing' omdat zij nog gehoord gaan worden door de parlementaire enquêtecommissie in het voorjaar van 2015 (zie kader). Het onderzoek is gefinancieerd door FNV Bondgenoten, een van oudsher sterke vakbond onder het NS-personeel.



Wat was er gebeurd als Jorritsma niet voor deze nieuwe liberale koers van concurrentie op het spoor had gekozen? Dan hadden we misschien tien jaar geleden al ieder half uur in een fijne Thalys-achtige trein kunnen stappen om van Amsterdam naar Rotterdam en door naar Breda danwel Brussel te zoeven.

Eind jaren negentig zaten de NS nog bij de Franse en Belgische spoorbedrijven aan tafel om samen Thalys-treinen te bestellen. De NS hadden nog maar een klein aandeel in Thalys. Het Nederlands stuk snel spoor lag er immers nog niet. Maar de verhoudingen waren prima en de intentie om met dit sterke internationale team ook voor Nederland snelheidstreinen te bestellen, was er. Gewoon bij een gerenommeerd bedrijf als Siemens, Bombardier of Alstom in plaats van het vrij onbekende Italiaanse AnsaldoBreda, dat later de Fyra's zou bouwen.



Slecht imago

Toen er inderdaad internationale partijen interesse toonden om een bod te doen op het vervoer op de Nederlandse hsl-zuid, raakten de NS in paniek. "Vertel me wat je voor die rotlijn moet hebben. Het is toch allemaal vestzak, broekzak", zou de toenmalige directeur van NS Hans Huisinga tegen de projectleider op het ministerie hebben geroepen. Het idee was dat de staat, immers de enige aandeelhouder van het zelfstandige spoorbedrijf, de NS toch wel zou redden. Maar het imago van de NS was op dat moment slecht; er waren stakingen en vertragingen, en de service was ver onder de maat. Niemand had zin om NS te helpen.



Toen NS Hispeed, in bezit van de vergunning, op zoek ging naar treinen, gaven de gebruikelijke fabrikanten van flitstreinen niet thuis. Ze vonden de bestelling van twintig treinen te klein, zeker omdat ze aan allerlei specifieke eisen moesten voldoen en weinig mochten kosten.



Veel uit deze reconstructie was al bekend. Eerder is er al een parlementaire enquête geweest naar de aanleg van de hogesnelheidslijn richting België, en de aanbestedingsprocedure. Deze opsomming echter geeft een goed beeld van hoe de NS en de staat elkaar in de greep houden al die jaren. De NS wisten bovendien al lang voor de levering dat de Fyra's technisch niet best waren. In 2006 en in 2009 bracht toenmalig directeur van Nedtrain, het onderhoudsbedrijf van de NS, een bezoek aan de fabriek en trof er een zodanige puinhoop aan dat hij de directie ernstig waarschuwde dat hier nooit een deugdelijke trein vandaan kon komen. De NS hebben tegen beter weten in bewust gekozen er maar het beste van te hopen.