Dirk-Oliver Heckmann: Eigentlich war ja das Motto aller Beteiligten: Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge sollten unbedingt vermieden werden, nicht auszudenken, würden ganze Innenstädte für Handwerker und Zulieferer gesperrt. Das Ganze käme auch einer heftigen Entwertung der betroffenen Fahrzeuge gleich, aber es hat alles nichts genützt: Die EU-Kommission, die macht Druck und kündigte eine Klage gegen Deutschland an wegen der schlechten Luft in den Ballungsräumen, und das Bundesverwaltungsgericht, das sieht keine Hindernisse für Fahrverbote, wenn sie angemessen sind, und so hat sich Hamburg als erstes Bundesland dazu entschieden, zwei Hauptachsen für dreckige Diesel-Pkw beziehungsweise Lkw zu sperren. Heute traten diese bundesweit ersten Fahrverbote in Kraft.
Am Telefon ist jetzt Jürgen Resch. Er ist Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, und das wiederum ist eine nichtstaatliche Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation, die zahlreiche deutsche Städte wegen der Nichteinhaltung der Stickoxidgrenzwerte verklagt hat. Guten Morgen, Herr Resch!
"Keine juristischen Ausreden mehr für die anderen Bundesländer"
Jürgen Resch: Einen schönen guten Morgen, Herr Heckmann!
Heckmann: Hamburg sperrt also zwei Hauptverkehrsstraßen, viele Dieselfahrer werden jetzt andere Straßen nutzen und dort die Abgasbelastung erhöhen. Greenpeace spricht deswegen von reiner Symbolpolitik, "Spiegel Online" kommentiert, das ist ein Schildbürgerstreich. Sie sind trotzdem zufrieden.
Resch: Nein, aber ich möchte erst mal mit den positiven Punkten beginnen. Was wir heute erleben, ist ein kleiner, aber wichtiger Schritt für die saubere Luft in Deutschland, denn ab heute gibt es keine juristischen Ausreden mehr für die anderen Bundesländer, auch für Hamburg nicht, dass man Dieselfahrverbote verfügen kann, und das sind die einzigen Maßnahmen, die Luftqualität zu erreichen, und es zeigt auch, dass man mit Dieselfahrverboten offensichtlich Werte einhalten kann, zumindest mal, wenn man jetzt punktuell dies betrachtet.
Ein weiterer Punkt, der positiv ist: Ab heute haben auch die ungefähr zehn Millionen betrogenen Dieselfahrer, ein erstes stichhaltiges juristisches Argument, von den Herstellern eine technische Nachbesserung oder eben Wandlung des Vertrags zu fordern, weil es eben für ihre betrügerischen Abgasreinigungen praktisch einen Nachteil gibt, eben ein Fahrverbot.
"Grenzwerte überall in der Stadt einhalten"
Jetzt komme ich aber auch zur Kritik. Die Hamburger haben das Urteil von Leipzig nicht richtig verstanden, denn in Leipzig wurden unsere Siege in Stuttgart und Düsseldorf bestätigt, und dort hat man ausdrücklich gesagt, es geht nicht darum, dass es der Messsonde gut geht, sondern dass den betroffenen Menschen in den Städten überall die Luft entsprechend unterhalb des Grenzwertes zugesichert wird, und wir haben gerade im Februar in Hamburg eine große Messaktion durchgeführt und nachgewiesen, dass eben nicht nur an diesen beiden Straßenabschnitten, sondern mehr oder weniger flächig überall dort in Hamburg, wo wir ein hohes Verkehrsaufkommen haben, diese Überschreitungen vorfinden, deswegen ...
Heckmann: Das heißt, eigentlich müsste Hamburg flächendeckend diese Fahrverbote oder Durchfahrtbeschränkungen einführen.
Resch: Ganz eindeutig. Der Richter Kern in Stuttgart hat so argumentiert, ich muss bei den Maßnahmen sicherstellen, dass überall in der Stadt die Grenzwerte eingehalten werden, nicht nur dort, wo zufälligerweise eine amtliche Messstelle ist, und sollten sich dann eben durch Umleitungen weitere Belastungen auf andere Straßen ergeben, also rechnerisch, dann sind diese mit einzubeziehen, und dann gibt es zwei Möglichkeiten …
Heckmann: Aber die Hamburger Behörden, Herr Resch, wenn ich da kurz einhaken darf, die argumentieren ja so, dass sich die Luftbelastung besser verteilt sozusagen in der Stadt auf größere Gebiete und damit alles unter dem Grenzwert bleibt und dann auch in Gebiete verteilt wird, wo beispielsweise die Luftverwirbelung besser ist, weil nicht so viele Häuser da rumstehen und deswegen insgesamt eine saubere Luft eben gewährleistet ist.
"Das ist Symbolpolitik"
Resch: Betrachtet auf die beiden Straßenabschnitte mag das für das nähere Umfeld sogar stimmen, für die ganze Stadt aber eben nicht. Auch die Hamburger Umweltbehörde akzeptiert, dass es gleich hohe Belastungen an anderen Stellen gibt, nur gibt es dort keine amtlichen Messstellen, und deswegen ist es tatsächlich Symbolpolitik, wenn man nur um zwei Messstellen herum dies macht.
Ich bin relativ zuversichtlich, dass jetzt die öffentliche Diskussion eben dazu führen wird, man ist jetzt im Wasser drin, selbstständig mit Schwimmbewegungen zu beginnen und eben dafür zu sorgen, dass nicht nur die Menschen, die zufälligerweise das Privileg haben, am Messpunkt zu wohnen, sondern im gesamten Stadtgebiet eine vergleichbare Fahrbeschränkung für Dieselfahrzeuge erhalten. Messlatte ist einfach, dass am schlechtesten Punkt von Hamburg die Werte eingehalten werden.
Heckmann: Ist das eigentlich gewährleistet in Hamburg, dass dann auch neue Messstationen eingesetzt und installiert werden, um zu prüfen, ob es in anderen Gebieten, wo eben dann der Ausweichverkehr stattfindet, eben nicht zu einer Erhöhung und Überschreitung der Grenzwerte kommt?
Resch: Das ist eine unserer Forderungen. Beim Wasser ist es so, dass jeder Bürger die Möglichkeit hat, zu erfahren, wie hoch ist die Nitratbelastung. Bei der Luft haben 99 Prozent der deutschen Gemeinden keine amtlichen Informationen, und selbst die Städte, die dann Messpunkte haben, da beschränkt sich das dann auf ein, zwei, drei Orte. Wir können mit einem relativ geringen Aufwand diese Messungen durchführen. Morgen startet eine bundesweite Aktion der Deutschen Umwelthilfe, "Decke auf, wo Atmen krank macht", da ist Hamburg auch wieder dabei, und wir werden eben das Messnetz von Straßen, von denen wir eben jetzt schon wissen, dass Überschreitungen relativ sicher da sind, auch durch diese Aktion erhöhen können.
"Wir brauchen eine zonale Beschränkung"
Das kann der Senat mit wenigen 10.000 Euro im Jahr für relativ viele neuralgische Punkte für sich messen und dann eben zum Schluss kommen, dass wir eine zonale Beschränkung brauchen. Auch dieses hat ja das Bundesverwaltungsgericht in unserem Grundsatzurteil für möglich gehalten, und deswegen schlagen wir den Hamburgern vor, so schnell wie möglich von diesen zwei Straßenabschnitten auszudehnen, noch in diesem Jahr auf alle belasteten Gebiete. Das heißt dann mehr oder weniger, alle Durchfahrtsstraßen und alle stark belasteten Bereiche der Innenstadt.
Heckmann: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU, der sagt allerdings, diese Fahrverbote sind völlig überflüssig, denn die Gegenmaßnahmen der Kommunen, die ja ergriffen worden sind, die beginnen jetzt zu greifen und man werde sehen, dass sehr schnell viele Städte unterhalb der Grenzwerte sein werden.
Resch: Das glauben nicht einmal seine eigenen Experten. Wenn Sie sich mal anschauen, wir haben uns erst mal gefreut, dass wir mit unseren Klagen eine Milliarde Euro bei der Kanzlerin freimachen konnten für die notwendige Verkehrswende. Wir haben dann aber gesehen, das Geld fließt nicht ab oder nur für Maßnahmen, die nichts mit Luftreinhaltung zu tun haben. Wir haben weder Busnachrüstungen noch Elektrobusse in den deutschen Städten. Wir brauchen tatsächlich viele Milliarden, die kurzfristig, also in den nächsten Jahren, investiert werden müssen in den sauberen Verkehr, im kollektiven Verkehr in den Städten, aber es passiert nicht, und solange eben nicht andere Maßnahmen greifen, bleiben - und da sind sich auch die Experten des Verkehrsministeriums eigentlich einig - bleiben für hochbelastete Städte wie Stuttgart, Düsseldorf, München oder Hamburg und Berlin nur die Dieselfahrverbote.
Automobilindustrie unter Zugzwang
Was wird denn passieren durch die Dieselfahrverbote: Die Automobilindustrie wird endlich entweder die Fahrzeuge zurücknehmen und den Kaufpreis erstatten müssen oder diese Fahrzeuge mit einer technischen Nachrüstung so ertüchtigen, dass die aktuellen Grenzwerte auf der Straße eingehalten werden. Das haben die amerikanischen Behörden in den USA durchgesetzt, und ich finde es interessant, dass man in Deutschland dies, die gleiche Maßnahme, bis jetzt von der Automobilindustrie nicht fordert. Wir fordern es, und wir werden - wir sind recht zuversichtlich - durch die jetzt in diesem Jahr kommenden Fahrverbote auch in den übrigen von uns beklagten Städten, dass wir eben hier auch eine Bewegung sehen werden und eben die Bürger sich notfalls über die Gerichte ihre Rechte holen werden.
Heckmann: Ganz kurz noch letzte Frage, Herr Resch: Hamburg erlässt also bundesweit erste Fahrverbote, Durchfahrtbeschränkungen genannt. Werden die anderen Kommunen nachziehen, nachziehen müssen?
Resch: Ja, wir haben in der nächsten Woche in Aachen unsere Verhandlung. Gestern ist der Termin für Stuttgart, wo wir schon in der Zwangsvollstreckung gegen die Landesregierung sind, reingekommen, 28. Juni. Das kommt jetzt fast im Wochentakt, und wir können uns schwerlich vorstellen, wie wir die 28 Verfahren verlieren können nach der Grundsatzentscheidung von Leipzig, auch nachdem in der vergangenen Woche uns der EU-Umweltkommissar mit der Klage vor dem EUGH noch mal mit Rückenwind versehen hat. Also wir bekommen saubere Luft in diesem Jahr in deutschen Städten. Die Politik sollte jetzt halt eben die Autoindustrie zwingen, endlich technisch nachzurüsten und die betrogenen Autofahrer nicht ein zweites Mal zu betrügen.
Heckmann: Wir werden es sehen. Jürgen Resch war das, der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Schönen Dank für das Interview!
Resch: Gern geschehen!
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
14 Messstationen messen NO2 in Hamburg. In Innenstadtlagen östlich der Alster direkt am Straßenrand liegt nur eine einzige - und die weist die höchsten NO2-Messwerte aller 14 Stationen auf.

Gestern haben in Hamburg in Kraft getretenen Fahrverbote in zwei Straßen der Innenstadt für bundesweite Aufmerksamkeit gesorgt. Betroffen sind einerseits Diesel-LKW bis Euro Norm V, die die Stresemannstraße befahren wollen. Dazu sind auf der Max-Brauer-Allee auf einer Teilstrecke von 580m Fahrer Diesel-LKW bis Euro Norm V und Diesel-PKW bis Euro-Norm 5 gesperrt. 

Begründet wird das Fahrverbot durch die Hamburger Umweltbehörde mit Luftreinhaltungsmaßnahmen, um die europaweit vorgeschriebenen Grenzwerte insbesondere von Stickstoffoxiden einzuhalten. Die maximal zulässige NO2-Konzentration liegt bei 40 µg/m3 im Jahresdurchschnitt. In Hamburg wurde dieser Wert in den vergangenen Jahren regelmäßig überschritten an den Messstationen Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee, aber auch an den Stationen Kieler Straße und Habichtstraße.

Die von der Umweltbehörde getroffenen Maßnahmen werden vielfach kritisiert: „reine Symbolpolitik“, „blinder Aktionismus“, „nicht weit genug gehend“, „unausgegoren“:
* Welche Wirkung soll ein Fahrverbot für Diesel-PKW auf einer einzigen Straße im ganzen Stadtgebiet mit einer Gesamtstrecke von 580m entfalten?
* Ist diese Maßnahme nicht wirkungslos, wenn diese Diesel-PKW-Fahrer leicht in Nebenstraßen der betroffenen 580m-Strecke ausweichen können?
* Ist die Wirksamkeit der Maßnahme nicht weiter zu bezweifeln, wenn es Ausnahmen für alle möglichen Gruppen, wie Anlieger, Handwerker, Müllautos und Notfalleinsatzkräfte, gibt?
* Wie soll die Polizei das Fahrverbot durchsetzen, wenn man jeden Diesel-PKW einzeln anhalten muss, um die Papiere des Fahrzeuges zu kontrollieren, ob es der Schadstoffnorm 6 entspricht, wenn es keine entsprechende Plakette auf der Windschutzscheibe gibt?
* Wenn man schon streckenbezogen sperren möchte, um Dieselfahrer nicht über Gebühr zu belasten, warum werden nicht auch die Straßen gesperrt, an deren Messstationen die Grenzwerte ebenfalls überschritten werden: die vielbefahrene Habichtstraße auf dem Ring 2 und die ebenfalls stark befahrene Kieler Straße?

Es ginge dem Hamburger Senat bestenfalls um die Einhaltung der Messwerte an den Messstationen, aber nicht um eine ernsthafte Reduzierung der Schadstoffe.

Das Verkehrsverlagerung in die Nebenstraßen nicht zu einer erhöhten Schadstoffbelastung in diesen Straßen führt, ließe sich leicht überprüfen: Die Hamburger Umweltbehörde müsste zusätzliche Messstationen in diesen Straßen aufstellen. Allerdings ist jetzt schon auffällig, dass es in ganz Hamburg auf einer Fläche von 755 km² überhaupt nur 14 Stationen gibt. Nur wenige dieser Stationen liegen an erwartbar kritischen Punkten. Die vier Stationen, die die Messwerte in 2017 überschritten haben und in 2018 weiter regelmäßig überschreiten, liegen im Innenstadtbereich an Hauptverkehrsstraßen. Aber warum gibt es keine Messstationen in der Nähe des Hauptbahnhofs, in der Spaldingstraße, am Berliner Tor, in der Sievekingsallee, in Winterhude oder Wandsbek, die alle hohe Verkehrszahlen aufweisen? Für ganze Stadtviertel, insbesondere die bei der typischen Westwindlage voraussichtlich besonders betroffenen Quartiere östlich der Alster, liegen schlicht keine Messwerte vor.

Dafür wurden Messstationen an Naturschutzgebieten (Station Neugraben: Naturschutzgebiet Moorgürtel), in perfekter Westwindlage an der Elbe (Stationen Veddel, Billbrook) oder am wenig beflogenen Flughafen von Airbus (zwei Stationen), der auch an der Elbe liegt, aufgestellt. Einige  Innenstadtstationen wurden in Parks, in Grünanlagen oder an Grünstreifen aufgestellt (Stationen Sternschanze, Karlshöhe, Wilhelmsburg). Die Grenzwerte an diesen Stationen wurden in den letzten Jahren eingehalten.

Warum kurzfristig keine neuen Stationen direkt am Straßenrand in vermutlich kritischen Lagen aufgestellt werden, um die Vorwürfe zu entkräften, sollte der in der Verantwortung stehende Hamburger Umweltsenator beantworten.