Das Hamburger Dieselfahrverbot, das ab heute gilt, ist in dreifacher Hinsicht absurd. Erstens: Gesperrt sind nur zwei relativ kurze Abschnitte auf zwei stark befahrenen Straßen im Stadtteil Altona. Zweitens: Für Anlieger, Kunden, Beschäftigte von Büros in den Abschnitten, Handwerker, Lieferwagen, Müllautos, Krankenwagen und Taxis gibt es großzügige Ausnahmen. Drittens: Mehr als nur stichprobenartig wird die Polizei mögliche Verstöße kaum kontrollieren können. Ob ein Auto den mit Schildern gekennzeichneten Abschnitt befahren darf oder nicht, sieht man ihm nicht an. Ein Blick in die Fahrzeugpapiere tut not.
Hamburg - Erstes Dieselfahrverbot in Kraft getreten Hamburg hat als erste Stadt ein teilweises Dieselfahrverbot durchgesetzt. Umweltschützern gehen die Maßnahmen nicht weit genug. Man betreibe Symbolpolitik, so die Kritik. © Foto: Daniel Bockwoldt/dpa
Faktisch wird das Verbot für die Luftqualität in Hamburg nichts bringen. Es wird gar nicht erst versucht, Autoverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsmittel umzulenken – dazu sind die Abschnitte viel zu kurz. Die problematischen Stickoxide (NOx) entstehen weiterhin, nur eben ein paar Straßen weiter. Niemand wird sein älteres Dieselauto stehen lassen, weil er oder sie 580 Meter der Max-Brauer-Allee nicht mehr befahren darf, zumal die Stadt mit entsprechenden Schildern die betroffenen Personen um die Sperrzonen herumführt.
Doch um bessere Luft geht es den Stadtoberen ja auch nicht wirklich. Sondern nur darum, dass Hamburg an den Messstationen die von der EU vorgegebenen Grenzwerte einhält. Die Fahrverbote sind also nicht mehr als bloßer Aktionismus, der lediglich Vorgaben auf dem Papier gerecht zu werden versucht, ohne die Autofahrer zu vergrätzen.
Dieselfahrverbote in Hamburg Gesperrte Straßenabschnitte
Wollte die Stadt wirklich die negativen Wirkungen des Autoverkehrs verringern, müsste sie wesentlich rigoroser eingreifen: Sie müsste ganze Straßen oder gar ganze Viertel für ältere Dieselautos – die Hauptquelle von Stickoxiden (NOx) – sperren. Einer solchen Maßnahme stehen aber zwei Dinge entgegen: die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom Februar und die tatenlose Bundesregierung. Die Bundesverwaltungsrichter in Leipzig haben hohe Hürden definiert, die zu überwinden wären, um großflächig Dieselfahrverbote zu verhängen. Nur einzelne Straßensperrungen, wie sie Hamburg jetzt einführt, sind für die Richter grundsätzlich akzeptabel.
Doch die Möglichkeiten der Stadt, etwas gegen die schmutzigen Dieselfahrzeuge zu unternehmen, sind ohnehin äußerst begrenzt. Das gilt nicht für die Bundesregierung. Sie könnte Städte wie Hamburg in die Lage versetzen, wirklich wirkungsvolle Fahrbeschränkungen umzusetzen.
Zumindest ein bisschen helfen würde etwa die von Umweltverbänden vielfach geforderte blaue Plakette. Mit ihr könnten besonders saubere, also NOx-arme Dieselautos gekennzeichnet werden. Das würde der Polizei die Kontrollen erleichtern. Doch die Kennzeichnung gibt es nicht, weil sich der amtierende Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und bereits sein Amtsvorgänger Alexander Dobrindt (beide CSU) dagegen gesträubt haben. Allerdings lehnt auch Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) die Plakette ab. Und hat dabei sogar in einem Punkt recht: Mit ihr würde kein Auto sauberer. Der Aufkleber – verbunden mit großflächigen Fahrbeschränkungen für alle Fahrzeuge, die dann diese Plakette nicht tragen – wäre nur eine Second-best-Lösung.
Effektiver wäre die technische Nachrüstung der älteren Diesel. Für die Nachrüstung spricht sich zumindest Schulze aus, steht damit im Kabinett aber allein. Scheuer lehnt den Umbau als zu teuer ab, und auch Kanzlerin Angela Merkel (CDU) hält die jetzigen Maßnahmen für ausreichend. Kurzum: Die Regierung traut sich weiterhin nicht, sich mit der Autoindustrie anzulegen und spielt auf Zeit. Eine zunehmend riskante Taktik, schließlich hat selbst die jahrelang zögerliche EU-Kommission mittlerweile Deutschland wegen der anhaltenden Verstöße gegen die Luftschadstoffgrenzwerte verklagt.
Doch auch Hamburg und andere Städte mit ähnlich schlechter Luft hätten durchaus Mittel in der Hand, die Lage zu verbessern. Denn schließlich muss man dafür nicht zwingend auf Fahrverbote zurückgreifen – man könnte auch Anreize schaffen, damit die Bürger ihr Auto öfter mal stehen lassen: mit einem gut ausgebauten und auch preislich attraktiven öffentlichen Nahverkehr und mit mehr und besseren Radwegen.
Dass die Politik in puncto NOx-Vermeidung nur an Fahrbeschränkungen denkt (oder an die Erwartung, dass im Lauf der nächsten Jahre die alten Diesel in der Schrottpresse landen werden und sich das Problem somit von selbst erledigt), das ist das eigentliche Elend der ganzen Debatte.
14 Messstationen messen NO2 in Hamburg. In Innenstadtlagen östlich der Alster direkt am Straßenrand liegt nur eine einzige - und die weist die höchsten NO2-Messwerte aller 14 Stationen auf.

Gestern haben in Hamburg in Kraft getretenen Fahrverbote in zwei Straßen der Innenstadt für bundesweite Aufmerksamkeit gesorgt. Betroffen sind einerseits Diesel-LKW bis Euro Norm V, die die Stresemannstraße befahren wollen. Dazu sind auf der Max-Brauer-Allee auf einer Teilstrecke von 580m Fahrer Diesel-LKW bis Euro Norm V und Diesel-PKW bis Euro-Norm 5 gesperrt. 

Begründet wird das Fahrverbot durch die Hamburger Umweltbehörde mit Luftreinhaltungsmaßnahmen, um die europaweit vorgeschriebenen Grenzwerte insbesondere von Stickstoffoxiden einzuhalten. Die maximal zulässige NO2-Konzentration liegt bei 40 µg/m3 im Jahresdurchschnitt. In Hamburg wurde dieser Wert in den vergangenen Jahren regelmäßig überschritten an den Messstationen Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee, aber auch an den Stationen Kieler Straße und Habichtstraße.

Die von der Umweltbehörde getroffenen Maßnahmen werden vielfach kritisiert: „reine Symbolpolitik“, „blinder Aktionismus“, „nicht weit genug gehend“, „unausgegoren“:
* Welche Wirkung soll ein Fahrverbot für Diesel-PKW auf einer einzigen Straße im ganzen Stadtgebiet mit einer Gesamtstrecke von 580m entfalten?
* Ist diese Maßnahme nicht wirkungslos, wenn diese Diesel-PKW-Fahrer leicht in Nebenstraßen der betroffenen 580m-Strecke ausweichen können?
* Ist die Wirksamkeit der Maßnahme nicht weiter zu bezweifeln, wenn es Ausnahmen für alle möglichen Gruppen, wie Anlieger, Handwerker, Müllautos und Notfalleinsatzkräfte, gibt?
* Wie soll die Polizei das Fahrverbot durchsetzen, wenn man jeden Diesel-PKW einzeln anhalten muss, um die Papiere des Fahrzeuges zu kontrollieren, ob es der Schadstoffnorm 6 entspricht, wenn es keine entsprechende Plakette auf der Windschutzscheibe gibt?
* Wenn man schon streckenbezogen sperren möchte, um Dieselfahrer nicht über Gebühr zu belasten, warum werden nicht auch die Straßen gesperrt, an deren Messstationen die Grenzwerte ebenfalls überschritten werden: die vielbefahrene Habichtstraße auf dem Ring 2 und die ebenfalls stark befahrene Kieler Straße?

Es ginge dem Hamburger Senat bestenfalls um die Einhaltung der Messwerte an den Messstationen, aber nicht um eine ernsthafte Reduzierung der Schadstoffe.

Das Verkehrsverlagerung in die Nebenstraßen nicht zu einer erhöhten Schadstoffbelastung in diesen Straßen führt, ließe sich leicht überprüfen: Die Hamburger Umweltbehörde müsste zusätzliche Messstationen in diesen Straßen aufstellen. Allerdings ist jetzt schon auffällig, dass es in ganz Hamburg auf einer Fläche von 755 km² überhaupt nur 14 Stationen gibt. Nur wenige dieser Stationen liegen an erwartbar kritischen Punkten. Die vier Stationen, die die Messwerte in 2017 überschritten haben und in 2018 weiter regelmäßig überschreiten, liegen im Innenstadtbereich an Hauptverkehrsstraßen. Aber warum gibt es keine Messstationen in der Nähe des Hauptbahnhofs, in der Spaldingstraße, am Berliner Tor, in der Sievekingsallee, in Winterhude oder Wandsbek, die alle hohe Verkehrszahlen aufweisen? Für ganze Stadtviertel, insbesondere die bei der typischen Westwindlage voraussichtlich besonders betroffenen Quartiere östlich der Alster, liegen schlicht keine Messwerte vor.

Dafür wurden Messstationen an Naturschutzgebieten (Station Neugraben: Naturschutzgebiet Moorgürtel), in perfekter Westwindlage an der Elbe (Stationen Veddel, Billbrook) oder am wenig beflogenen Flughafen von Airbus (zwei Stationen), der auch an der Elbe liegt, aufgestellt. Einige  Innenstadtstationen wurden in Parks, in Grünanlagen oder an Grünstreifen aufgestellt (Stationen Sternschanze, Karlshöhe, Wilhelmsburg). Die Grenzwerte an diesen Stationen wurden in den letzten Jahren eingehalten.

Warum kurzfristig keine neuen Stationen direkt am Straßenrand in vermutlich kritischen Lagen aufgestellt werden, um die Vorwürfe zu entkräften, sollte der in der Verantwortung stehende Hamburger Umweltsenator beantworten.