"Immerhin: Wir tun was!" - Das ist die Botschaft, die von den Diesel-Fahrverboten in Hamburg ausgeht. Und das sollten wir vielleicht zuerst auch einmal würdigen. Denn: Dass Umwelt- und Verkehrspolitiker in Deutschland überhaupt irgendwas gegen die viel zu hohen Stickoxid-Werte in vielen Innenstädten tun – das ist schon eine kleine Sensation. Jahrelang wurden Luftreinhalte-Pläne und Beschlüsse von Dieselgipfeln und anderen Showveranstaltungen vor allem um ein Ziel herum gestrickt: Fahrverbote sollten unter allen Umständen vermieden werden. Ob die beschlossenen Maßnahmen die Schadstoffwerte in der Luft zügig unterhalb die gesetzlichen Grenzwerte drücken konnten, war dabei offenbar nebensächlich. Fahrverbote seien nicht verhältnismäßig, hieß es immer und immer wieder. Schließlich könne man ja nicht Millionen von Autofahrern so vor den Kopf stoßen. Schon klar: Diesel-Besitzer sind schließlich auch Wähler. Deshalb fühlten sich vor der letzten Bundestagswahl sogar grüne Spitzenpolitiker verpflichtet zu betonen: Auch ihre Partei ist gegen Fahrverbote.
Und so ist es zumindest ein gutes Signal, dass mit Hamburg jetzt überhaupt mal eine Landesregierung etwas tut und tatsächlich erste Fahrverbote für Dieselfahrzeuge eingeführt hat.
Eher ein schlechter Scherz
In der Praxis sind die Regeln in der Hansestadt allerdings eher ein schlechter Scherz. Sie waren offenbar der wirklich allerkleinste gemeinsame Nenner, auf den sich die rot-grüne Landesregierung einigen konnte. Denn gesperrt werden nicht etwa die Straßen mit der höchsten Stickoxid-Belastung. Nein, gesperrt werden die Straßen, bei den die Sperrung am wenigsten wehtut und bei denen sich der Verkehr problemlos in angrenzende Straßen verlagern lässt, in denen die Schadstoffwerte deutlich niedriger liegen. Die Stickoxide werden also nur etwas besser verteilt.
Die eigentlich notwendigen, größeren und weiträumigen Sperrungen will man dagegen auch in Hamburg unbedingt vermeiden.
Dabei gibt es kein Grundrecht darauf, mit Autos in Innenstädte zu fahren. Und schon gar kein Grundrecht, dabei auch noch die Luft zu verpesten und damit die Gesundheit von Millionen Menschen zu gefährden.
Warum solche gefühlten Autofahrer-Grundrechte schwerer wiegen als das tatsächlich existierende Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit ist rational nur schwer zu begreifen. Und es schützt auch die Autofahrer bestenfalls finanziell. Denn letztlich atmen natürlich auch Dieselfahrer die gefährlichen Abgase ein.
Deshalb wird es Zeit, endlich auch flächendeckende Fahrverbote in Innenstädten durchzusetzen. Zumindest so lange, bis die Grenzwerte endlich und dauerhaft eingehalten werden.
Stefan RömermannStefan Römermann, geboren 1977, hat an der Universität Leipzig Theaterwissenschaft und Anglistik studiert. Seit 2003 arbeitet er beim Hörfunk, vor allem für die ARD und den Deutschlandfunk. Seine Themenschwerpunkte sind Computer, Medien und Technik. Seit November 2013 ist er Mitglied der Wirtschaftsredaktion und dort Redakteur und Moderator der Sendung "Umwelt und Verbraucher".
14 Messstationen messen NO2 in Hamburg. In Innenstadtlagen östlich der Alster direkt am Straßenrand liegt nur eine einzige - und die weist die höchsten NO2-Messwerte aller 14 Stationen auf.

Gestern haben in Hamburg in Kraft getretenen Fahrverbote in zwei Straßen der Innenstadt für bundesweite Aufmerksamkeit gesorgt. Betroffen sind einerseits Diesel-LKW bis Euro Norm V, die die Stresemannstraße befahren wollen. Dazu sind auf der Max-Brauer-Allee auf einer Teilstrecke von 580m Fahrer Diesel-LKW bis Euro Norm V und Diesel-PKW bis Euro-Norm 5 gesperrt. 

Begründet wird das Fahrverbot durch die Hamburger Umweltbehörde mit Luftreinhaltungsmaßnahmen, um die europaweit vorgeschriebenen Grenzwerte insbesondere von Stickstoffoxiden einzuhalten. Die maximal zulässige NO2-Konzentration liegt bei 40 µg/m3 im Jahresdurchschnitt. In Hamburg wurde dieser Wert in den vergangenen Jahren regelmäßig überschritten an den Messstationen Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee, aber auch an den Stationen Kieler Straße und Habichtstraße.

Die von der Umweltbehörde getroffenen Maßnahmen werden vielfach kritisiert: „reine Symbolpolitik“, „blinder Aktionismus“, „nicht weit genug gehend“, „unausgegoren“:
* Welche Wirkung soll ein Fahrverbot für Diesel-PKW auf einer einzigen Straße im ganzen Stadtgebiet mit einer Gesamtstrecke von 580m entfalten?
* Ist diese Maßnahme nicht wirkungslos, wenn diese Diesel-PKW-Fahrer leicht in Nebenstraßen der betroffenen 580m-Strecke ausweichen können?
* Ist die Wirksamkeit der Maßnahme nicht weiter zu bezweifeln, wenn es Ausnahmen für alle möglichen Gruppen, wie Anlieger, Handwerker, Müllautos und Notfalleinsatzkräfte, gibt?
* Wie soll die Polizei das Fahrverbot durchsetzen, wenn man jeden Diesel-PKW einzeln anhalten muss, um die Papiere des Fahrzeuges zu kontrollieren, ob es der Schadstoffnorm 6 entspricht, wenn es keine entsprechende Plakette auf der Windschutzscheibe gibt?
* Wenn man schon streckenbezogen sperren möchte, um Dieselfahrer nicht über Gebühr zu belasten, warum werden nicht auch die Straßen gesperrt, an deren Messstationen die Grenzwerte ebenfalls überschritten werden: die vielbefahrene Habichtstraße auf dem Ring 2 und die ebenfalls stark befahrene Kieler Straße?

Es ginge dem Hamburger Senat bestenfalls um die Einhaltung der Messwerte an den Messstationen, aber nicht um eine ernsthafte Reduzierung der Schadstoffe.

Das Verkehrsverlagerung in die Nebenstraßen nicht zu einer erhöhten Schadstoffbelastung in diesen Straßen führt, ließe sich leicht überprüfen: Die Hamburger Umweltbehörde müsste zusätzliche Messstationen in diesen Straßen aufstellen. Allerdings ist jetzt schon auffällig, dass es in ganz Hamburg auf einer Fläche von 755 km² überhaupt nur 14 Stationen gibt. Nur wenige dieser Stationen liegen an erwartbar kritischen Punkten. Die vier Stationen, die die Messwerte in 2017 überschritten haben und in 2018 weiter regelmäßig überschreiten, liegen im Innenstadtbereich an Hauptverkehrsstraßen. Aber warum gibt es keine Messstationen in der Nähe des Hauptbahnhofs, in der Spaldingstraße, am Berliner Tor, in der Sievekingsallee, in Winterhude oder Wandsbek, die alle hohe Verkehrszahlen aufweisen? Für ganze Stadtviertel, insbesondere die bei der typischen Westwindlage voraussichtlich besonders betroffenen Quartiere östlich der Alster, liegen schlicht keine Messwerte vor.

Dafür wurden Messstationen an Naturschutzgebieten (Station Neugraben: Naturschutzgebiet Moorgürtel), in perfekter Westwindlage an der Elbe (Stationen Veddel, Billbrook) oder am wenig beflogenen Flughafen von Airbus (zwei Stationen), der auch an der Elbe liegt, aufgestellt. Einige  Innenstadtstationen wurden in Parks, in Grünanlagen oder an Grünstreifen aufgestellt (Stationen Sternschanze, Karlshöhe, Wilhelmsburg). Die Grenzwerte an diesen Stationen wurden in den letzten Jahren eingehalten.

Warum kurzfristig keine neuen Stationen direkt am Straßenrand in vermutlich kritischen Lagen aufgestellt werden, um die Vorwürfe zu entkräften, sollte der in der Verantwortung stehende Hamburger Umweltsenator beantworten.