München braucht den Transrapid Marktplatz von Peter Hausmann "Aut Transrapid, aut nihil" (Entweder der Transrapid oder nichts!) - so lautet in Abwandlung eines berühmten Ausspruches von Julius Caesar die Alternative und nicht MAEX, die Munich-Airport-Express-S-Bahn, wie Münchens Oberbürgermeister Christian Ude den Landeshauptstädtern glauben machen will. Das Münchner S-Bahn-System, das in absehbarer Zukunft eine zweite Tunnelröhre bekommt, damit der Nahverkehr in schnellerem Takt fließt, wird darüber hinaus keine zusätzlichen Neuinvestitionen bekommen - schon gar keine milliardenschweren. Da die Isarmetropole finanziell klamm ist, könnte sie einem Betreiber der MAEX nicht einmal einen Ausgleich für anfallende Defizite aus dem Betrieb einer Flughafen-S-Bahn garantieren. Dazu hätten das Bayerische Wirtschaftsministerium und Bahn-Chef Hartmut Mehdorn gern eine Stellungnahme der Stadt.
Wenn es eine Milliardeninvestition in die Verkehrsinfrastruktur des Ballungsraumes geben wird, dann wird das der Transrapid sein. Der Grund: Die schnelle Schwebetechnik braucht eine Referenzstrecke und dafür wollen und sollen alle Beteiligten noch einmal tief in die Tasche greifen. Wie zu hören ist, konnte Wirtschaftsminister Erwin Huber aus den Verhandlungen in Berlin und Brüssel diese begründete Hoffnung mitnehmen. Schon im Herbst könnte die Finanzierung stehen. Der Münchner OB vermittelt im Moment noch den Eindruck, er wolle den Transrapid nicht einmal geschenkt. Nur gibt es für die von ihm vorgeschlagene "Alternative" weder Wille noch Weg. Sie meinen, beim Start des Transrapid würde Ude seine Aktionen, wie bei anderen Projekten auch, darauf konzentrieren, möglichst gut auf Fotos und Filmen der Einweihungsfeier dazustehen.
Die Suche nach einem Nachfolger gestaltete sich offenbar schwerer als erwartet. Schon vor einem Jahr hätte Hans Hermann Thiele, Chef des Münchner Traditionsunternehmens Knorr-Bremse, gern Klarheit in der Nachfolgefrage geschaffen. Erst jetzt, kurz nach dem 65. Geburtstag Thieles, ist der Richtige gefunden. Raimund Klinkner, Vorstand des Bielefelder Maschinenbauer Gildemeister, soll im Frühjahr 2007 das Ruder bei Knorr-Bremse übernehmen. Die Aufgabe wird schwer und leicht zugleich. Leicht, weil das Unternehmen Erfolg hat. Es produziert und liefert bei einem Umsatz von 2,7 Milliarden Euro weltweit jede zweite Bahn- und Lkw-Bremse. Schwer wird die Aufgabe, weil Knorr seine Marktstellung ausbauen und dabei sein deutsches Standbein erhalten will. Die größten Umsätze erzielt Knorr im Ausland. Trotzdem hat rund ein Viertel der weltweit 12 000 Mitarbeiter seine Jobs in Deutschland - 1500 in München. Um diese Arbeitsplätze zu sichern, verhandelt Thiele, der seit 13 Jahren nicht mehr dem Arbeitgeberverband angehört, mit seinen Mitarbeitern über die Verlängerung der Arbeitszeit auf 42 Wochenstunden. Der Firmenboß ist zuversichtlich, die Zustimmung der Belegschaft zu bekommen. Schließlich hat er schon schwerere Zeiten gemeistert. Vor gut zwanzig Jahren stand Knorr am Rande des Ruins. Damals lieh sich Thiele, der bereits 17 Jahre im Unternehmen war, Geld, kaufte das Unternehmen und führte es zurück in die Erfolgsspur. Eingeweihte vermuten, daß es die hohen Maßstäbe an seinen Nachfolger sind, die Thieles Suche erschwerten. Klinkner studierter Maschinenbauer, ist wohl derjenige, der ganz im Stil des Hauses und im Sinn des Patriarchen "zupackt".
Artikel erschienen am 9. April 2006
Transrapid in Shanghai

 Im Herbst soll die Finanzierung stehen, so schreibt es die Welt am Sonntag am 9. April. Gemeint ist das Projekt „Transrapid“, das den Münchner Franz-Josef-Strauß-Flughafen mit dem Hauptbahnhof in der Innenstadt verbinden soll. Wirtschaftsminister Erwin Huber befinde sich gerade zu Verhandlungen in Berlin und Brüssel, wo über die entsprechenden Zuschüsse gesprochen werde. Zurzeit läuft das Genehmigungsverfahren, die Pläne werden vom 27. April bis zum 26. Mai im Stadtmuseum ausgelegt.

Die Kosten der Strecke sollen insgesamt mindestens 1,6 Milliarden Euro betragen. Die CSU München plädiert zusätzlich für einen Tunnel für das letzte Teilstück in der Münchener Innenstadt bis zum Bahnhof. Diese Maßnahme würde weitere 200 Millionen Euro kosten. Bisher stehen an Zuschüssen aus dem Bundeshaushalt 550 Millionen Euro bereit, Bayern will zehn Prozent der Projektkosten übernehmen.

Unterdessen sind die Befürworter und Gegner mit einer eigenen Homepage im Internet präsent. Der „Bund Naturschutz in Bayern e.V.“, „Pro Bahn“, der „Verkehrsclub Deutschland“ (VCD) und „Green City“ haben eine Gemeinschaftseite erstellt, auf der sie ihre Argumente gegen das Projekt formulieren. Der Kernsatz dort lautet: „Wir, die auf dieser Seite vertretenen Organisationen, halten das Projekt für verkehrspolitisch, ökonomisch und ökologisch verfehlt.“ Alternativ fordert man den Ausbau der S-Bahn.

Auf der „anderen Seite“ formierte sich ein „Freundeskreis Transrapid München“. Dabei handelt es sich um einen Verein, dem Firmen und Privatpersonen beitreten können, die sich für das Projekt aussprechen. Er bildete sich aus dem Verein „Mobil in München e.V.“ heraus. Neben dem erwarteten Nutzen im Regionalverkehr wird das Hauptargument auf der Seite mit einer Frage formuliert, die da lautet: „Wie soll man deutsche Technik an das Ausland verkaufen, wenn man sie noch nicht einmal im eigenen Land umsetzen kann?“