Selon le calendrier prévu, le président de la République devrait annoncer dans les prochaines semaines les choix technologiques majeurs du prochain porte-avions, prévu pour entrer en service en 2038. Coût prévisible : autour de 5 milliards d’euros.
A quoi ressemblera le prochain porte-avions français qui doit succéder au Charles-de-Gaulle en 2038 ? « Les contours sont esquissés, mais il est encore trop tôt pour dévoiler des dessins précis » assurait la ministre des Armées Florence Parly, le 18 mai, lors d’une visite des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. Là où sera construit le futur bateau. Selon La Tribune, la ministre aurait tranché en faveur de la propulsion nucléaire, lors d’un comité ministériel d’investissement fin février. Si ce choix est le plus probable, d’autres interlocuteurs font valoir que la décision n’est pas encore prise, car elle relève du président de la République. Des annonces pourraient avoir lieu dans les prochaines semaines, peut-être à l’occasion du 14 Juillet.
La décision de construire un porte-avions de nouvelle génération (Pang) est inscrite dans la Revue stratégique et la loi de programmation militaire 2019-2025, sans que ses caractéristiques et son financement ne soient précisés. En octobre 2018, Florence Parly avait lancé « officiellement le programme de renouvellement » des études sur une période de dix-huit mois. Nous y sommes.
L’Opinion est en mesure de présenter les grandes options technologiques et militaires du Pang. S’il reste de nombreuses inconnues, ne serait-ce que le nom de baptême du bateau, une chose est certaine : le Pang sera nettement plus gros que le Charles-de-Gaulle. Celui-ci pèse 43 000 tonnes et le prochain tournera autour des 70 000 — soit une augmentation d’environ 60 %. Il devrait être plus long que les 261 mètres du Charles-de-Gaulle. Le Pang sera de la taille des deux porte-avions britanniques de classe Queen Elizabeth (65 000 t) ou du chinois Shandong (70 000 t), mais plus petit que les gigantesques bateaux américains comme le Gerald Ford (110 000 t).
« Un porte-avions, c’est d’abord des avions et cela conditionne le reste », observe Hervé Guillou, ancien PDG de Naval Group. Pour remplir ses missions, la Marine considère qu’elle a besoin d’un groupe aérien embarqué de 25 appareils. Ce chiffre est le résultat de savants calculs sur des scénarios militaires : combien faudrait-il d’avions pour mener un raid nucléaire, tout en assurant la couverture aérienne du groupe aéronaval ? Combien d’appareils pour assurer la continuité de « strikes » (frappes) contre des objectifs à terre ?
Quels avions ? Dans un premier temps, ce seront les actuels Rafale, qui, modernisés, resteront sans doute en service jusqu’en 2050
Drones. Quels avions ? Dans un premier temps, ce seront les actuels Rafale, qui, modernisés, resteront sans doute en service jusqu’en 2050. Leur successeur sera le Scaf (système de combat aérien du futur), le projet franco-allemand-espagnol, dont le premier vol d’un « démonstrateur » devrait avoir lieu en 2026. Cet appareil de 30 tonnes sera plus lourd et plus volumineux que le Rafale. Le hangar et le pont d’envol du porte-avions doivent donc être conçus pour l’accueillir. Autre nouveauté : les avions traditionnels cohabiteront avec des drones. L’architecture du bateau doit être adaptée à des engins pilotés à distance, y compris dans les phases délicates d’appontage. Pour l’instant, aucun système de drone n’est opérationnel sur les porte-avions, même si l’US Navy poursuit le développement de tels engins, en particulier pour le ravitaillement en vol.
Comme les porte-avions américains, le Charles-de-Gaulle est doté de catapultes pour faire décoller les avions et de brins d’arrêts pour les faire atterrir. Le système est dit Catobar (Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery) : techniquement complexe, c’est le plus efficace, car il permet de faire décoller des avions très lourds. Les porte-avions chinois ou britanniques n’en sont pas équipés.
Le Pang français sera équipé d’un système Catobar. Cette technologie est en pleine révolution. Depuis les années 1950, les catapultes fonctionnent avec de la vapeur d’eau sous pression, mais les Etats-Unis passent actuellement à une nouvelle génération électromagnétique (Emals). Le premier porte-avions américain à en être équipé, le Gerald Ford, n’est toujours pas opérationnel. Les Chinois y travaillent également.
Le système électromagnétique présente de nombreux avantages : il est plus léger (200 tonnes au lieu de 400), plus souple d’emploi, moins brutal, ce qui soumet les avions à moins de contraintes et permet de catapulter des engins très légers comme des petits drones. En revanche, il consomme beaucoup d’électricité et n’est pas encore totalement au point. Or, la fiabilité du système est un impératif : un « coup de catapulte » qui rate, c’est un avion tombe à l’eau...
Les partisans du non-nucléaire font valoir que c’est une solution moins chère et plus rapidement disponible. Une propulsion classique contraint toutefois le bateau à se ravitailler plus souvent
Licence américaine. Dépourvue de capacité industrielle en matière de conception de catapulte, la France dépend des Etats-Unis. Elle devra donc acheter une licence américaine pour équiper le Pang, alors que conserver l’ancien système ne semble pas être une option sérieuse. Mais les systèmes électromagnétiques sont hors de prix, une source proche du dossier estimant la facture à près d’un milliard ! « Il ne faut vraiment pas se planter sur la catapulte » prévient l’amiral Guillaud, ancien chef d’état-major des armées et l’un des premiers commandants du Charles-de-Gaulle.
La question la plus disputée au sein de l’Etat est celle de la propulsion, nucléaire (comme le Charles-de-Gaulle) ou non ? La balance semble nettement pencher en faveur des partisans de la première option, tant le poids des « nucléocrates » reste important dans le système militaro-industriel.
Les grands navires civils, comme les paquebots, sont plus gros que le Pang et ils sont propulsés par des moteurs diesel, comme les deux récents porte-aéronefs de la Royal Navy ou celui de la Chine. Il n’y a donc pas d’impossibilité technique. Les partisans du non-nucléaire font valoir que c’est une solution moins chère et plus rapidement disponible. Une propulsion classique contraint toutefois le bateau à se ravitailler plus souvent, alors qu’il doit déjà le faire chaque semaine pour le carburéacteur des avions, l’armement (en cas d’opérations) ou l’alimentation de l’équipage. En revanche, un porte-avions nucléaire, avec sa centrale à bord, a une autonomie énergétique de plusieurs années.
Si cette dernière option est retenue, il sera nécessaire de développer une nouvelle chaudière nucléaire plus puissante. Ce sera cher et long. Les modèles qui équipent le Charles-de-Gaulle — dite K15 — sont dérivés de celles des sous-marins nucléaires Triomphant. Il a fallu en installer deux à bord du porte-avions et elles ne seraient pas assez puissantes pour un bâtiment beaucoup plus gros. Le bateau doit pouvoir filer jusqu’à 27 nœuds, afin de récupérer les avions en absence de vent.
Visuellement, le Pang sera peut-être différent du Charles-de-Gaulle. Comme les bateaux britanniques, il pourrait être doté de deux « îlots », cette structure élevée à tribord sur l’avant du pont d’envol
« Prix de départ ». On passera donc à une nouvelle génération, la K-22. Les difficultés industrielles rencontrées pour la construction de l’EPR de Flamanville ou la propulsion des nouveaux sous-marins Suffren (trois ans de retard...) incitent à une certaine prudence. « Nous n’allons pas tout réinventer » se rassure un proche du dossier, alors que l’amiral Guillaud considère que cette nouvelle chaudière navale pourrait avoir des retombées dans le civil avec les SMR (small modular reactor) en développement dans le monde.
En réalité, la question est moins la propulsion du Pang en elle-même que le maintien d’une capacité industrielle souveraine dans la propulsion navale nucléaire. Sans ce nouveau programme, « nous perdrons les compétences dans la conception, la construction et l’entretien », estiment les acteurs du dossier. C’est une question de « RH », de ressources humaines. Il faut en effet maintenir tout un écosystème assez fragile d’ingénieurs, de techniciens, d’ouvriers (soudeurs, par exemple) dans les grandes entreprises et le tissu de PME. Un abandon serait sans doute définitif, vu les effets cliquets liés aux départs à la retraite de la génération actuelle.
Visuellement, le Pang sera peut-être différent du Charles-de-Gaulle. Comme les bateaux britanniques, il pourrait être doté de deux « îlots », cette structure élevée à tribord sur l’avant du pont d’envol. Son équipage devrait être réduit, autour du millier — pour le bateau seul, sans les personnels du groupe aérien embarqué. Rien n’est tranché mais une chose est certaine : les marins seront mieux logés qu’aujourd’hui, dans des « postes » de quatre. On a vu récemment combien l’entassement de l’équipage, avec des chambres de quarante, avait contribué à la propagation du Covid à bord du Charles-de-Gaulle.
Reste la question du prix. Officiellement, on parle de 4 à 5 milliards, mais « c’est un prix de départ », reconnaît un proche du dossier. Thibaut Lamidel, animateur du blog spécialisé le Fauteuil de Colbert veut y croire : « Les bateaux français ont des coûts bien plus maîtrisés que ceux des Américains. Il est probable que nous demeurerions autour d’un volume financier très proche de celui cité par le président de la République. » Auquel il faudra le « coût de possession », soit 10 % du prix initial chaque année, rappelle l’amiral Guillaud. Soit 5 milliards de plus tous les dix ans, pour une durée de vie de quarante ans.
O porta-aviões ''Charles de Gaulle''

A Marinha Francesa pretende ter um novo porta-aviões, o PANG. O ''Charles de Gaulle'', cujo segundo reparo técnico terminou em 2018, já tem 25 anos e a sua substituição exigirá vários anos de estudo e construção. Em outubro de 2018, o ministro das , Florence Parly, lançou uma série de estudos preliminares que pretendiam apresentar várias opções possíveis ao presidente, em particular em termos de propulsão e arquitetura. Esses estudos estão concluídos e ele deve fazer suas arbitragens no começo do verão.

O novo porta-aviões deve ser mais imponente que seu antecessor: 70 mil toneladas contra 42.500 toneladas do '''', um aumento de mais de 60%. O suficiente para competir com o porta-aviões britânico '''' ou o ''Shadong'' da . Obviamente, não é apenas o tamanho que importa, e as dimensões do novo porta-aviões francês foram ditadas pelas necessidades inerentes ao desenvolvimento do sistema de combate aéreo do futuro (SCAF), em colaboração com a  e .

Como a Marinha queria um porta-aviões rapidamente, era preferível usar propulsão convencional, que era muito mais fácil e rápida de implementar. Mas as coisas parecem ter mudado em poucos meses: o PANG será maior que o ''Charles de Gaulle'', portanto, necessariamente, mais sedento de energia. Uma propulsão clássica forçaria o futuro carro-chefe da Marinha a reabastecer com mais frequência do que o ''Charles de Gaulle''. Resta saber se o  K15, que equipa todos os navios da Marinha Francesa, poderá atender às necessidades de energia de um navio desse tamanho.

Embora seja provável que o PANG receba inicialmente os caças , ele será, acima de tudo, projetado e pensado como vetor do programa SCAF e a implantação de drones de combate, o que nenhuma marinha é capaz de fazer no momento. Com exceção da , portanto, apenas os Estados Unidos estão trabalhando nesse tipo de interoperabilidade.
Outra inovação, um pouco restrita, é a seguinte: os , que fornecem à França as catapultas de todos os seus porta-aviões, optaram por abandonar as catapultas a vapor em favor de um sistema mais leve de catapulta eletromagnética, mais poderoso e mais flexível de usar. A França não terá escolha a não ser se adaptar a essa mudança: portanto, podemos facilmente imaginar que o PANG será equipado com o mesmo sistema EMALS que os últimos porta-aviões americanos.

O presidente da República, , deve responder nas próximas semanas às muitas perguntas que os especialistas estão perguntando sobre o novo porta-aviões, cujos testes no mar estão programados para 2036.