«Ce premier train est construit pour faire des tests. C'est une rame de métro entièrement fonctionnelle, mais dont l'intérieur n'est pas entièrement habillé», explique Marc-André Lefebvre de Bombardier Transport. Les essais visent à s'assurer que tous les systèmes sont fonctionnels et que l'intercommunication entre les éléments électriques et électroniques est conforme aux exigences. Le président du syndicat, Mario Lévesque, affirme que les cinq semaines de conflit à la fin de l'année dernière n'ont pas affecté l'échéancier.
Le nouveau métro de Montréal, de type «boa», sera entièrement ouvert, c'est-à-dire que les utilisateurs pourront circuler librement d'un wagon à l'autre, ce qui est impossible actuellement. Un système de communications plus efficace comprendra entre autres des écrans de télévision de 19 pouces. Le nouveau design et la configuration des trois portes doubles coulissantes permettront d'accueillir 10 % de plus de passagers par wagon.
«La STM a choisi de ne pas installer de système d'air conditionné, mais les systèmes de ventilation seront beaucoup plus efficaces», poursuit M. Lefebvre, ajoutant que l'énergie dégagée lors du freinage sera régénérée. «Nous conservons les meilleurs éléments de l'ancienne technologie tout en ajoutant d'autres composantes modernes.»
Freins de bois
Parmi les anciennes technologies, le consortium Bombardier-Alstom, qui travaille de concert au contrat de 1,19 milliard $, a décidé de conserver le système de freinage en bois. «C'est une particularité du Métro de Montréal qui utilise ce type de sabots de frein depuis 1963. Ceux-ci sont fabriqués par la STM à partir de bouleau jaune du Québec et trempés dans de l'huile d'arachide, afin de réduire la friction avec le métal», explique le porte-parole de Bombardier, ajoutant que cette technologie comporte plusieurs avantages.
«Les freins en acier génèrent énormément de bruit et ceux en carbone beaucoup de poussière. Les freins de bois n'en génèrent pas du tout. Comme les tunnels du réseau de ce métro sont étroits, la ventilation doit être optimale.» Ce type de frein est plus silencieux et use beaucoup moins les roues de fer.
Bombardier prévoit que les tests à La Pocatière seront complétés vers la fin de l'année. Un premier train de neuf voitures sera ensuite acheminé sur le réseau du métro de Montréal, où une autre période d'essai sera réalisée durant laquelle ce contrat sera mis en veilleuse à l'usine de La Pocatière.
«L'impact sur les emplois sera moins important qu'appréhendé, puisque quatre autres contrats sont en cours: la production de pièces pour les métros de Chicago et de Toronto, de même que la construction des voitures multiniveaux pour le New Jersey et le Maryland», précise M. Lévesque.
La production en série des 468 voitures MPM-10 (Matériel pneumatique de Montréal) débutera lorsque tous les essais auront été concluants. Actuellement, 600 personnes, dont 400 cols bleus travaillent à l'usine de La Pocatière.
Intérieur du nouveau wagon MPM-10 du métro de Montréal
 Les essais débutent pour les nouvelles rames du métro de Montréal à l'usine de Bombardier de La Pocatière au Québec. Cinq des voitures du premier prototype du train qui sera livré à la Société des transports de Montréal (STM) en décembre 2013 sont déjà assemblées. Des  ont d'ailleurs été effectués sur une piste linéaire d'un kilomètre construit pour l'occasion. Cette première rame est construite afin de faire les tests permettant de s'assurer que les systèmes sont fonctionnels autant au niveau électrique qu'électronique. Ces test devraient être complétés d'ici la fin de l'année 2013. Par la suite la STM effectuera ses propres essais à Montréal. La construction à grande échelle des wagons ne débutera que si les essais sont concluants. 

Le nouveau métro de type « boa » permettra aux usagers de se déplacer d'un wagon à l'autre et son système de porte coulissante permettra d'embarquer 10 % plus de passagers. Malgré l'absence d'un système d'air climatisé dans les wagons, le système de ventilation sera plus efficace que celui des wagons actuels. Une des particularités du nouveau métro est l'utilisation de frein de bois, une technologie qui produit moins de bruit que celle des freins en métal et moins de poussière que celle des freins au carbone.