Chevrolet Camaro
Работы над новым автомобилем начались в августе 1964 года. Ему был дан внутренний код XP-836, но, за пределами GM, в прессе его чаще называли Пантера (Panther), это было одним из обсуждавшийся имён будущего автомобиля. руководил проектом на начальной стадии, но в 1965 году ушел на повышение и , став главой Chevrolet, курировал окончание проекта. Генри Хага была поручена разработка внешнего вида будущего автомобиля, Джорж Энгерсбах (George Angersbach) занимался интерьером, а Дон Макферсон (Don McPherson) был главным конструктором по двигателям и трансмиссии в то время[3].
Chevrolet Camaro (второе поколение)
С остальными восьмицилиндровыми двигателями по заказу поставлялась "трёхступенчатая" гидромеханическая трансмиссия THM350. Она состояла из гидротрансформатора, планетарных редукторов с фрикционными и обгонными муфтами и гидравлической системы управления. Трансмиссия переключалась по схеме P-R-N-D-L2-L1, то есть имелась возможность принудительного удержания первой или второй передач и управлялась рычагом, расположенным на рулевой колонке. При заказе опционной консоли, рычаг переключения располагался между сидениями. На «большие» двигатели и самые мощные «малые» моторы до 1974 модельного года включительно устанавливалась усиленная гидромеханическая трансмиссия THM400. Она имела иной ряд передаточных чисел, увеличенный гидротрансформатор и немного изменённую конструкцию. Начиная с 1973 года трансмиссию THM250, упрощённую версию коробки THM350 можно было заказать и с шестицилиндровым мотором. В 1980 модельном году с вновь появившимися V-образными шестицилиндровыми моторами по заказу стали поставлять новую облегчённую и усовершенствованную трансмиссию THM200c, но в 1981 году она была заменена на коробку THM250c. Также, с 1981 модельного года автоматические трансмиссии получили дополнительную муфту, блокирующую, для исключения потерь гидротрансформатор при переключении на высшую передачу. Такие трансмиссии получили добавочный индекс «c» в обозначении.