Нижегородские мосты
В 2009 году открылся первый нижегородский метромост, строительство которого было начато в 1992 году. В 2012 году, после завершения строительства первой нагорной станции, по метромосту поехали поезда.
Гипротрансмост
В 50-е годы начинается широкое внедрение сборного и предварительно напряженного железобетона в проекты ряда крупных железнодорожных и автодорожных, в том числе городских, мостов и путепроводов. Одним из первых построенных таких мостов, стал Сартаковский железнодорожный мост через реку Оку законченный в 1961 году, где из сборного железобетона выполнены конструкции арочных пролетных строений с пролетами до 150 м, ГИП — Друганова А. Б.
Одновременно институт разрабатывает проекты городских мостов через реку Волгу в Саратове (Саратовский мост) ГИП — Иодзевич В. М., Ярославле (Октябрьский мост) и Костроме (Костромской мост) ГИП Файнштейн И. С., Сафонов В. Н., Гапонцев Е. Г., через реку Дон в Ростове-на-Дону (Ворошиловский мост), через реку Каму в Перми (Коммунальный мост), совмещенный авто-железнодорожный мост через реку Волгу в городе Нижний Новгород (Борский мост) ГИП — Файнштейн И. С.
Протяженность Саратовского моста более 2800 м, в русловой части моста неразрезное пролетное строение с пролетами 166 м, которое включает в себя надопорные части сквозной конструкции длинной 120 м и подвесные сплошностенчатые балки длинной 49 м. Надопорные блоки массой 3000 т были собраны на береговых стапелях и установлены в пролёт на плаву. В эстакадных участках привозились наплаву и устанавливались в пролёт железобетонные преднапряженные балки длинной 70 м. Опоры фундировались на столбах-оболочках диаметром 5 м с погружением их вибропогружателями.
В сентябре 1965 года открыто движение по новому мосту в городе Ростове-на-Дону (Ворошиловский мост). Русловые опоры пролетного строения сборные предварительно напряженные с пролетами 79+132+79 м. Средний пролёт двухконсольный с подвесным пролётом 32.4 м. Анкерные пролёты по 79 м напряжены по высоте как сверху над опорами, так и внизу в пролёте. Русловое пролетное строение, имеющее по длине разные конструктивные элементы, было разделено на участки с различной технологией монтажа, береговые пролёты с «Мокрыми стыками» между блоками сооружались на подмостях, консоли собирали внавес, а подвесное пролетное строение монтировалось отдельными балками полной длины. Архитектурная особенность этого моста отличалась изяществом форм и легкостью общего вида. этот мост впитал в себя все лучшие технологии 60-х годов. Мост прослужил до 2007 года (42 года) и получил аварийной разрушение высокопрочной арматуры нижнего пояса в переходном пролёте, в результате которого раскрылась трещина по нижнему поясу и стенке коробки величиной в 3 см. Силами МЧС мост был закрыт как аварийный. проект восстановления был поручен «Гипротрансмост» как автору сооружения, хотя этот мост попал в план института уже на завершающей стадии строительства — при переходе отдела «Гипрокомундортранса» в «Гипротрансмост». Эксплуатация сооружения была безобразной: коробки интенсивно обводнялись, арматура корродировала и как результат — разрыв преднапряженной арматуры и раскрытие трещины в нижней части растянутой зоны. Проведенный институтом расчет показал на драматическую ситуацию в целом, назначена высокопрочная арматура внешнего армирования из 7 мм проволочных прядей, подкрепление разрыва коробки временной опорой. Осуществление проектного натяжения позволило пустить нагрузку по 2-м полосам легкового транспорта и рекомендовано в течение двух-трех лет полностью разобрать мост, произведя замену пролетных строений на новые. В спасении моста от повреждений принимала участие бригада ГИПа Горожанина Б. А.
Особенностью Борского моста являются два главных русловых пролёта по 159 м, собираемые методом полной навесной сборки. Обязательства по применению сборного железобетона выполнено на арочных пролетных строениях пролётом 53 м общей длинной 1000 м. Развязка автодорожных проходов к мосту построена с помощью сборного и предварительно напряженного железобетона.