ТЭ1
В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования. По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее (16 892 против 16 852 мм[2]) и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т[2]). В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года[1].
ТЭ1
Помимо прочего, в 1933 году был построен тепловоз Ээл8, который имел мощность 1650 л. с., то есть на 57 % больше, чем у серийных тепловозов Ээл. Особенностями локомотива являлись рамное подвешивание тяговых электродвигателей и передача крутящего момента посредством эластичной передачи «Сешерон», состоящей из полого вала и цилиндрических пружин. Эта же передача и оказалась слабым местом тепловоза, так как часто ломалась, что приводило к простою тепловоза в ремонте[1]. А в 1934 году Коломенским заводом был построен первый в мире двухсекционный тепловоз — ВМ («Вячеслав Молотов», поначалу обозначался ВМ20). По проекту, каждая его секция должна была быть по мощности как тепловоз Ээл, а благодаря двум секциям планировалось повысить вес поездов, что позволяло более полно использовать провозные способности дорог. Каждая из секций имела лишь 4 движущие оси, против 5 у Ээл, что для получения одинаковой выходной мощности требовало применения более мощных ТЭД. Но из-за ограничения во времени конструкторам пришлось отказаться от применения новых двигателей и применить серийные от Ээл. Из-за этого каждая секция ВМ получилась слабее, чем предполагалось по проекту, и не могла заменить тепловоз Ээл. В результате двухсекционный тепловоз, водя составы нормального веса, не реализовывал до конца свои возможности, а отдельные секции дороги могли использоваться лишь для вождения пассажирских поездов. Также не удалось добиться одинаковых тяговых характеристик секций. Лишь после подгонки оборудования разница параметров снизилась с 18 до 5 %. В силу указанных недостатков тепловоз серии ВМ так и остался в единственном экземпляре[1].