ТЭ1
В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования. По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее (16 892 против 16 852 мм[2]) и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т[2]). В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года[1].
ТЭ1
В течение эксплуатации, на ранних ТЭ1 тележки были переделаны под колёсные пары с диаметром поверхности катания 1050 мм, вместо 1014 мм. Также тепловозы регулярно модернизировались, в том числе оборудовались системами АЛС и радиосвязи, проводились работы по продлению ресурса дизеля, а также старались максимально унифицировать оборудование тепловозов ТЭ1 и Да. А в конце 1950-х годов по просьбе руководства железных дорог Средней Азии и Казахстана были разработаны проекты, по которым началась переделка тепловозов ТЭ1 и Да для возможности работы по СМЕ. Особенное распространение такие сдвоенные тепловозы получили на Ашхабадской и Приволжской (участки под Астраханью) железных дорогах, где были повышены весовые нормы поездов, а более современные тепловозы ТЭ2 не могли с ними справиться из-за меньшего сцепного веса (166 против 2×123,9 т)[17].