Трансполярная магистраль
В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
Николаевский тракт
Основную роль в начале строительства Николаевской магистрали сыграла царская семья, которая была одним из главных акционеров «Амгуньской компании» в результате чего Николаевский тракт стали называть «Царской дорогой».
Начало строительство дороги велось активно, первые версты «колесухи» строили каторжане и «ссыльные люди». Большую роль в строительстве сыграли «предприимчивые люди» — местные купцы и помещики. Ранее разбогатевшие на доставке грузов для золоторудных компаний Приамурья, а теперь так же неплохо «поправлявшие состояние» на строительстве дороги. В 1915 году в Приамурье были пригнаны первые партии военнопленных австрийцев всего чуть более пяти тысяч человек. Сначала пленные занимались строительством Хабаровска, но вскоре часть из них была переброшена на стратегическое направление — «Царскую дорогу». Жили пленные в построенных ими же землянках и бараках, их быт был ужасен, антисанитария, изнурительный труд и невыносимые условия Дальневосточной тайги, болезни, значительно сократил численность «строителей». Бежать смысла не было, вокруг тайга, мари и дикие звери. Огромные и малонаселённые территории Дальнего Востока, суровый климат, были лучшим способом изоляции пленных. Попытки выбраться делали только самые отчаянные. Бежать можно было двумя путями: либо в сторону китайской границы, либо под чужим именем с фальшивыми документами через всю Россию в сторону западных фронтов. Чаще всего бежать удавалось офицерам, поскольку для организации побега нужны были немалые деньги, а офицеры содержались значительно лучше простых солдат. Но среди офицеров шанс на успех был только у тех, кто владел русским языком, или хотя бы мог выдать себя за поляка или серба. Сегодня почти не осталось свидетельств о том, что происходило в те далекие времена. Утрачены и имена строителей, лишь по обочинам дороги изредка внимательный путник может найти почти затёртые временем могилки строителей.
Одна из таких могил находится на территории закрытого детского лагеря «Робинзон» в долине реки Керби, 50 метрах от «Царской дороги». Еле видный холмик земли посреди поляны, заросший таёжной травой и полуистлевший столбик.
Как рассказал Хабаровский краевед Николай Иванович Попков: 
«когда-то в 70-х годах на столбике была табличка с надписью латиницей с фамилией именем погибшего. Это был военнопленный австриец, умерший на строительстве дороги, сейчас уже доподлинно невозможно установить от чего он умер. Можно только предполагать. Вообще в годы строительства дороги погиб не один человек, тяжелые условия труда, суровая дальневосточная природа все это не способствовало продолжительности жизни рабочих».
Строительство «колесухи» закончили к октябрьскому перевороту 1917 года. Новая «магистраль» хорошо послужила населению Нижнего Амура и Приамгунья, бывшим жителям образованной в 1914 году Сахалинской области, когда по этой дороге горя и страданий прошли тысячи беженцев из сожжённого революцией Николаевска-на-Амуре и части Красной Армии. Беженцы в основном шли в п. Керби (ныне с. им. П. Осипенко), п. Экимчан Амурской области, г. Биробиджан, оставляя за собой свежие могилки не выдержавших длительные переходы людей. Затем дорогу забросили, долго работала лишь линия связи, идущая вдоль «колесухи» в с. им. П. Осипенко из п. Экимчан и далее на север. Ныне она заросла тайгой, мосты пришли в негодность, насыпи размыло дождями. Позже закрыли и линию телефонно-телеграфной связи. Сегодня дорога целиком практически не используется. Часть тракта от села Главный Стан до р. Кондье сохранилась и в середине прошлого столетия активно использовалась золотодобывающими артелями и геологоразведкой. С начала 2000-х годов и по настоящее время дорогой стали пользоваться «лесорубы» — различные лесозаготовительные фирмы и предприятия.
В наше время следы строительства дороги встречаются и туристам: так описывает эти события руководитель группы туристов Бахт Мавланов: «Как то в одном из походов в северо-западной части Буреинского заповедника наша группа поднялась на сопку. Природа вокруг уже переоделась в осенние наряды, дни становились короче, по утрам уже бывали заморозки, пожелтели листья, птицы сбились в стаи и весело перекликаясь, готовились улететь в теплые края. Двигаясь по склону, я обратил внимание на раскрашенную в осенние цвета долину. Привлекло мое внимание ровная полоска деревьев отличающихся по цвету и пересекающая лес и всю долину правильной идеально ровной линией. Я очень удивился, «откуда тут вдали от цивилизации могла появиться эта полоска леса, кто этот лес так посадил и для чего?» — у меня все больше и больше появлялось вопросов, чем ответов. Эту странность я показал своим спутникам, мы стали строить догадки, выдвигать фантастические гипотезы и пытаться дать объяснения увиденному феномену. Развеял наши догадки краевед Николай Иванович Попков, рассказав, что в этой части Буреинского заповедника была «Царская дорога». И действительно когда мы спустились в долину и подошли к месту, то увидели, что она уже давно заросла деревьями, огромные лиственницы, тополя, большие берёзы росли прямо на ней и то, что тут была дорога, можно было различить только по малозаметным косвенным признакам. Пройдя дальше мы наткнулись на небольшой ручей, и нашли на нём старый просевший под давлением времени мост. Перил на нём давно уже не было, огромные бревна, из которых он был сделан, были скреплены коваными скобами и гвоздями даже спустя век мост спокойно выполнял свою функцию и мог выдержать небольшой автомобиль. Действительно раньше строили на столетия». 
Сейчас «Николаевский тракт», «колесуха» или как её ещё называют «Царская дорога» стала историей, заросла, забылась и почти потерялась во времени так стремительно пронесшемся по её колеям. За столетие она обросла событиями, оставив свой след в истории Хабаровского края и сыграв большую роль в судьбах многих людей.