Nainvestice v přeshraničních lokalitách připadalo běhemlet 2000–2006 37 %investic v  rámci TEN-T, zatímco pro období 2007–2013 se očekává nárůst na 71%. Běhemtohoto obdobísvourolisehrálotakézvýšení míry spolufinancování TEN-T u přeshraničních úseků z 10 % na 30 %a úsilíkoordinátorůsměřujícíktomu,abyčlenskéstáty zahrnovaly přeshraniční úseky dosvých návrhů, přestože přímé důkazy přesvědčivě potvrzujícívlivtěchtoskutečností na uvedené zlepšení nejsou k dispozici. Podleformulářůnávrhůpředloženýchčlenskýmistátybyse výstavba 14zauditovaných úseků,jež bylyspolufinancovány vrámci TEN-T aschváleny předrokem 2006,realizovala v každém případě, byťsezměnamia/nebos dodatečnýmrizikem, cožodpovídápředchozímuzjištění Účetníhodvora. Naopak vnávrhu na významný projektschválený v období 2007–2013 (Brennerský tunel) se uvádí, že bez spolufinancování EU by projekt nepokračoval. Uzpůsobilých členskýchstátůjsou narozvojželezničníinfra-strukturyk dispozicirovněž prostředkyz Fondusoudržnosti a EFRR (z těchto zdrojů obdrželo prostředky sedm z 21 úseků, které byly předmětem auditu). Například ve Španělskušly všechny prostředky Fondu soudržnosti vynaložené naželez-ničníinfrastrukturu v období 2000–2006 na prioritní projekty. Formální požadavek, aby investice z Fondu soudržnosti před-nostněsměřovaly do přeshraničníchlokalit, však neexistuje.
Die Investitionen für grenzüberschreitende Projekte machten im Zeitraum 20002006 37 % der TEN-V-Investitionen aus, während für den Zeitraum 20072013 mit einem Anteil von 71 % gerechnet wird. Es gibt zwar keine unmittelbaren schlüssigen Beweise dafür, dass diese Verbesserung darauf zurückzuführen war, dass die TEN-V-Kofinanzierungssätze für grenzüberschreitende Streckenabschnitte von 10 % auf 30 % erhöht wurden und dass die Koordinatoren die Mitgliedstaaten aufriefen, grenzüberschreitende Streckenabschnitte vorzuschlagen, doch waren diesim fraglichen Zeitraum aufjeden Fall Einflussfaktoren. Rahmen dieser Prüfung untersuchte, mit TEN-V-Mittelnkofi-nanzierte und vor 2006 genehmigte Streckenabschnitte ohnehin durchgeführt worden, allerdingsin geänderter Form und/oder mit zusätzlichem Risiko. Demgegenüberistim Vorschlag für ein wichtigesim Zeitraum 20072013 genehmigtes Projekt (Brenner-Basistunnel) angegeben, das Projekt würde ohne EU-Kofinanzierung nicht durchgeführt. Förderfähige Mitgliedstaaten können auch Mittel aus dem Kohäsionsfonds und aus dem EFREin Anspruch nehmen, um Maßnah- men zum Ausbauihrer Eisenbahninfrastruktur durchzuführen (für sieben der 21im Rahmen der Prüfung untersuchten Streckenabschnitte wurden Fördermittel aus diesen Quellen bereitgestellt); in Spanien beispielsweise konzentrierten sich alle Kohäsionsfondsausgaben für Eisenbahninfrastrukturenim Zeitraum 2000-2006aufdievorrangigen Vorhaben. Allerdingsbestehtkeine förmliche Verpflichtung, Kohäsionsfondsinvestitionen bevorzugt für grenzüberschreitende Streckenabschnitte zutätigen.