Podívejme se nejdříve na otázky a pochybnosti, které vyslovují finanční instituce (z veřejné i soukromé sféry), když uvažují o možnosti investovat do nové dopravní infrastruktury. První pochybnost je jak technického, tak ekonomického charakteru: bude skutečně dosaženo objemu dopravy ohlašovanému autory projektu? Z minulých let je možné nalézt řadu příkladů, kdy byla prognóza příliš optimistická, ať již šlo o tunel pod kanálem La Manche, dálnici M1 v Maďarsku, či třeba vodní spojení Rýna, Mohanu a Dunaje, což byly ve všech případech investice, jejichž návratnost nesplnila očekávání. Lidé s rozhodovacími pravomocemi se tudíž začali obávat rizik spjatých se skutečnými náklady výstavby či reálným objemem dopravy a začali mít sklon oddalovat konečné rozhodnutí, jako tomu bylo v případě nového železničního propojení Francie a Itálie. (2) Evropská komise, „Zpráva pracovní skupiny o úloze veřejných financí při evropské integraci“ (MacDougallova zpráva), Brusel, 1977.(3) Unijní pomoc Španělsku v letech po jeho přistoupení představovala 1 % HDP této země, a to po dobu zhruba deseti let.(4) Evropská komise, „Prioritní projekty transevropské dopravní sítě do roku 2020 – zpráva pracovní skupiny na vysoké úrovni“, Brusel, 2003. Doprava: hnací síla rozvoje regionů
Gehen wir zunächst auf die Fragen und Zweifel ein, von denen die öffentlichen oder privaten Geldgeber vor dem Start neuer Verkehrsinfrastrukturen befallen werden. Der erste Zweifel ist technischer und wirtschaftlicher Art: Werden sich die von den Projektplanern angekündigten Verkehrsaufkommen nach dem Start des Projekts bestätigen? Im Laufe der letzten Jahre gab es viele Beispiele für Prognosen, die auf übertriebenem Optimismus basierten: Eurotunnel, M1-Autobahn in Ungarn, Rhein-Main-Donau-Wasserstraße... lauter Investitionen, deren Effekte weit hinter den Hoffnungen zurückgeblieben sind. Dies hat dazu geführt, dass die Entscheidungsträger bezüglich der Risiken (tatsächliche Baukosten, effektives Verkehrsaufkommen usw.) ein gewisses Misstrauen an den Tag legen und endgültige Entscheidungen verschoben werden, wie im Fall der neuen Eisenbahnverbindung zwischen Italien und Frankreich. (2) Europäische Kommission, „Report of the Study Group on the Role of Public Finance in European Integration“ (Bericht MacDougall), Brüssel, 1977.(3) Die europäischen Beihilfen, die Spanien in den Jahren nach seinem Beitritt erhielt, beliefen sich mehr als ein Jahrzehnt lang auf 1 % seines BIP.(4) Europäische Kommission, „Vorrangige Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz bis 2020 – Bericht der Hochrangigen Gruppe“, Brüssel, 2003. Der Verkehr — Motor der regionalen Entwicklung